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Note du Mardi – Châssis client et le cas Super Aguri

Alors que les réflexions sur le châssis client s’enfoncent dans le contre-argument politique, emportée par les intérêts supérieurs de la discipline. Une doctrine contre a émergée. Nous l’appellerons la doctrine Super Aguri (aussi nommée doctrine Red Bull).

Retour en arrière. Souvenez-vous de l’équipe Stewart Grand Prix. Cette dernière est née en 1995 et techniquement dirigée par Alan Jenkins. Ce dernier avait mis en place une théorie de l’évolution technique qui était osée à l’époque et passablement reprise par Super Aguri par la suite. La première Stewart était une Arrows de 1995/1996 dans le design, mais avec un programme d’évolution inspirée de la Williams FW18 de l’année précédente. Nous étions en 1997. L’année suivante, Jenkins fait évoluer sa voiture en s’inspirant de la FW19 championne du monde avec Jacques Villeneuve (comme de nombreux teams à l’époque) et commença à y rajouter des touches personnelles (suspension arrière multibras et boîte de vitesses carbone). Puis 1999, la SF03 est une révolution. Moteur Ford compacte, voiture au design rappelant la McLaren MP4-13 championne du monde 1998. Cette voiture est un mélange et une base technique nouvelle. Elle remportera une course lors de l’épique GP d’Europe 1999, avec Johnny Herbert à son volant.

La doctrine Super Aguri relève une véritable analyse : L’équipe débute en 2006 avec la SA05 qui est en réalité une Arrows A23 de 2002. L’équipe nippone a profondément modifiée la monoplace en cours de saison pour proposer la SA06 lors de la deuxième moitié de la saison. Une voiture intéressante car elle s’inspirait du développement de la Renault R25 de 2005. Pour 2007, Honda a vendu son châssis 2006 à sa petite équipe qui a fait un bon en avant spectaculaire. Permettant à Takuma Sato de marquer des points et surtout de dépasser au GP du Canada 2007, Fernando Alonso dans sa McLaren. Ironiquement Super Aguri a terminé devant Honda au championnat du monde cette année là (comme Toro Rosso l’avait fait en 2008 par rapport à Red Bull Racing). Grâce à une évolution de la monoplace s’inspirant de ce que produisait Renault l’année précédente. Sans faire de vague.

Super Aguri a annoncé son intention de produire sa propre monoplace pour 2009. Pour 2008 c’est une SA07, héritière de la Honda RA107, qui est présentée. Avec quelques nuances. L’équipe de développement de Super Aguri avait fait un travail de conception incroyable et a développé une série de détails que même Ferrari exploitera sur sa F2008. La suite de l’histoire nous la connaissons. Le double diffuseur a été imaginé par l’équipe de développement de Super Aguri et repris par Brawn pour sa BGP001 championne du monde 2009. Mais l’histoire a oubliée malheureusement que la déchéance courant 2008 de Super Aguri va permettre à Toyota de reprendre les plans de la SA08 étudiée depuis plusieurs mois pour en faire la TF109 (elle aussi dotée du double diffuseur et d’un design totalement différent des anciennes productions du constructeur japonais).

Voici la raison principale de la remise en question des châssis clients, en arrière pensée par certain propriétaire d’équipe. Ce type de vente est un point de départ rapide à une équipe qui progressera plus rapidement que l’équipe qui vendra sa technologie. Une redistribution des cartes totales. Super Aguri est l’héritière de la stratégie Stewart/Jenkins de la fin des années 90. Une démarche qui inquiète des constructeurs qui ne souhaite pas subir ce qu’a vécu en 2007 l’équipe Honda avec Super Aguri. Se faire battre par une équipe ayant un budget 5 fois moins important et une technologie vieille d’une saison. Ainsi le principe d’un encadrement est déjà dans l’ère du temps. Sur la base des accords techniques déjà vu entre les top teams et les autres (par exemple McLaren avec Marussia). Reste que la vente des châssis client, si elle permet de redistribuer les cartes en lançant de nouveaux acteurs, permet surtout de mettre en lumière les erreurs des constructeurs. Une mauvaise opération d’image à l’heure ou les sponsors sont rares.

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McLaren et l’évolution de la production des châssis

Le magazine Speedweek indique que l’équipe McLaren évoluera avec seulement 4 châssis en 2014. C’est peu pour l’intégralité d’une saison, mais un événement en 2009 à changer profondément l’approche des équipes dans la production de châssis.

Dans les années 70, les équipes anglaises fabriquaient le plus souvent 4 châssis qui faisaient deux ou trois saisons. Une autre époque. Il y a 10 ans, les constructeurs produisaient entre 7 ou 8 châssis pour l’année, c’était une norme depuis les années 90. La cause étant les fortes évolutions entre le début et la fin de la saison. Toutefois en 2009 une équipe a démontrée que l’on pouvait gagner avec beaucoup moins de châssis.

Brawn GP n’a utilisé que trois châssis en 2009. Jenson Button a d’ailleurs eu la même monoplace (BGP001-02) durant l’intégralité de la saison, tandis que Rubens Barrichello a utilisé deux châssis (BGP001-01 et 03). Alors que la Brawn a eu deux évolutions aérodynamique durant la saison. La même saison, BMW-Sauber avait utilisé 8 structures carbones, Toyota, Ferrari et McLaren 6 et Red Bull Racing 5 (avec 2 monoplaces spécifications RB5B).

Aujourd’hui les équipes utilisent la même approche que celle de Brawn en 2009 en faisant évoluer par spécification (souvent deux) leur monoplace durant la saison. Si une évolution majeure se présente, comme cela a été le cas chez Red Bull en 2009, 2012 et probablement cette saison) vous pouvez rajouter deux ou trois nouveaux châssis.

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F1 – Les secrets du KERS Honda

KERS HONDA 2009

Au cours de l’exposition EVS 25 à Shanghai durant ce mois de Novembre, les ingénieurs de Honda ont présenté un aperçu de l’élaboration de leur système KERS qui devait équiper la RA109, devenue la BGP 01 sous le nom de Brawn en Mars 2009.

Le système de récupération d’énergie cinétique de Honda est conforme à la réglementation (stockage de 400 kilojoules d’énergie par tour etc…Cependant, le constructeur japonais a préféré développé une solution moteur électrique/batterie, plutôt qu’un volant. Les batteries (un pack de 106 cellules lithium-ion) devaient être placé sur le bas de la coque de la monoplace et surtout du coté de la quille qui afin de profiter du refroidissement.

Compte tenu du poids (620kg) de la monoplace et la conception compacte, Honda avait calculé que le moteur électrique ne devait pas faire plus de 100mm de diamètre, 200mm de long et produire environ 10 cv par kilogramme. Un moteur  en alliage de Cobalt devant tourné entre 13.000 et 21.000 tr/min.

La mise en œuvre de ce KERS a débuté en Avril 2008 avec des accélérations en ligne droite et à ensuite progressé via des tests sur le circuit de Silverstone en Mai. D’autres tests complémentaires ont été réalisé, pour tester la pleine charge en septembre, sur le circuit de Jerez ce qui a donné les données suivantes :

  • Les temps au tour ont été réduits de 0,4 secondes par tour avec le système en action
  • La vitesse a été augmentée de 7km/h, ce qui donne un gain de 7,8m sur une ligne droite.

Lors de la conception finale, le gain de puissance était de 10,46cv par kilogramme, le moteur faisait 6,9kg. Le rendement était de 99% et l’efficacité de régénération au tour était de 93%.

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F1 – Button vs Mercedes

brawngp_button_-jenson_-2009-_-malaisieJenson Button a poursuivit Mercedes pour non respect contractuelle ? C’était effectivement le cas avant qu’un accord, après une négociation frénétique, ne soit trouvé récemment, selon le Daily Mail. La marque allemande refusait de lui donner sa voiture qui lui a apporté le titre de champion du monde en 2009. Pourtant ce don, était une clause du contrat.

Le contrat de Button avec Brawn indiquait que « dans le cas où le pilote remporte le championnat pilote durant la durée du contrat du moment, la société Brawn GP procédera au transfert de propriété d’un châssis gagnant de type de celui qui a conduit le pilote au cours de sa campagne victorieuse. » Button attend donc sa BGP01 en cadeau, une sorte de prime comme Hamilton avait conclu une McLaren F1 d’une valeur de 5 millions d’euros comme prime de titre de champion du monde avec Ron Dennis.

Mais en Janvier, un e-mail de Mercedes signifie au pilote anglais que du fait de la quantité limité de châssis, il n’était pas possible de faire un transfert. Mais qu’une monoplace neuve devait être construite en juillet 2009 en ce sens, pendant que l’usine était fermée.  Mais l’usine est actuellement concentrée sur le travail de la voiture 2010. Statu-quo à l’époque.

Finalement, après avec rendu public l’affaire, la marque allemande a repris le dossier et a trouvée rapidement un accord avec Jenson Button. Le champion du monde recevra d’ici l’été sa BGP01 d’une valeur de plus d’un millions d’euros. Des sources proches du pilote, indiquent qu’il voulait cette voiture par souvenir et surtout affection. « Cette monoplace a été le point culminant, son œuvre d’art de sa vie » conclu un proche.

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Comment Mercedes prépare une 4ème équipe pour 2011

Mercedes-BenzLorsque l’option Brawn GP c’est présenté en début d’année 2009 comme possible partenaire de Mercedes-Benz, Vijay Mallya n’a pas opposé de véto, en échange d’un deal précis (voir : le mystérieux deal Force India – Mercedes). De son coté, McLaren ne s’y était pas opposé sous les arguments de son partenaire constructeur de sauver une équipe. Aujourd’hui la situation est équivalente ou presque, à quelques détail près.

D’un coté Ross Brawn ne peut pas s’opposer à une 4ème fourniture, son équipe étant la propriété de Mercedes, son avis n’est plus que consultatif et l’homme à déjà annoncé son opposition moral (voir : Ross Brawn et le veto moral). McLaren dispose d’un accord lui garantissant une fourniture moteur gratuite jusqu’en 2015, un accord qu’elle n’ira pas perturbée en imposant son véto. Enfin,  Force India c’est vue proposé une réduction de 50% de la facture moteur.

L’an dernier, l’opposition à une fourniture moteur de Mercedes envers Red Bull était composée d’un Ross Brawn, qui vendait alors son équipe à la marque à l’étoile et McLaren qui ne souhaitait pas avoir un rival de plus. Mais ceci était une autre époque. (voir : l’affaire Mercedes -Red Bull), comme expliqué plus haut, l’échiquier politico-économique du groupe Daimler en Formule 1 a changé. Une porte ouverte vers Red Bull Racing…

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F1 – Mercedes GP (Brawn GP) loue sa soufflerie

L’écurie Mercedes GP (ex Brawn GP) a lancée un site internet en Décembre dernier dédié aux installations de sa soufflerie. La soufflerie de Brackley (à l’échelle 50%) a été mise en service en février 2000, elle a permis de développer les Formule 1 de l’équipe BAR et fut remise en état en 2007…

Tunnel  Soufflerie  Monoplace  Brawn  GP  BGP001

Ce site web est destiné à louer cette soufflerie. En cela, la structure Brawn GP met à disposition une soufflerie à l’échelle 50% dont la capacité en vitesse est de 48 m/s. Brawn Wind Tunnel propose un service complet qui comprend l’appui aérodynamique, le modèle de conception, l’instrumentation, l’aide électronique, le conseil aérodynamique, l’assistance aux essais, l’analyse des données, le prototypage rapide, l’usinage, les composites et l’atelier de peinture. L’installation comprend également une salle de réunion pour la future clientèle, une cantine et une salle de sport.
Pour en savoir plus : Windtunnel.brawngp.com

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F1 – Red Bull et l'affaire Mercedes

redbull_vettelSouvenez-vous, en fin d’année dernière Red Bull était en discussion avec Mercedes-Benz pour disposer des V8 champion du monde en 2010. Dès le Grand Prix d’Italie,  le contrat de fourniture aurait dû être signé, mais cela n’est jamais arrivé. Adrian Newey explique,  qu’en faite, Red Bull a été mis sous pression par des équipes rivales.

S’exprimant lors de la Motorsport Safety Fund’s Watkins Lecture at Autosport International, Newey a déclaré que l’équipe à bien voulu disposer du moteur allemand pour 2010 :  « Le moteur Mercedes a bénéficié d’un bon avantage sur le reste du plateau l’an dernier. La différence de temps au tour était importante. Et quand vous devez trouver ce genre de performance dans le châssis, c’est un grand travail. »

Mais qui a donc empêché Red Bull Racing de disposer du moteur Mercedes dès 2010 ? McLaren et Brawn. « Brawn et McLaren nous ont empêché d’avoir le moteur Mercedes » conclu Newey.

Pour l’histoire de McLaren, l’affaire était connu depuis le début (voir : Red Bull restera avec Renault), mais le cas de Brawn est maintenant logique. L’équipe de Brackley étant en discussion depuis Septembre avec le constructeur allemand pour un rachat, les discussions parallèles de ce dernier avec l’équipe RBR pour la fourniture moteur n’étaient stratégiquement et politiquement pas concevable.

Newey explique aussi qu’il a bien évalué le moteur Cosworth, mais a décidé de rester avec Renault, qui a prévu une mise à niveau de son moteur. Toutefois, concernant les retards sur la RB6, l’anglais refuse de dire que toutes ses hésitations, autour du choix du partenaire moteur,  en étaient la cause.

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F1 – Confusion médiatique autour de Button

brawngp_gpmalaisieHier le quotidien Gardian indiquait que Jenson Button s’était entendu avec McLaren pour les saisons 2010, 2011 et même 2012. De là ? L’effet domino des médias. Partout vous avez pu lire dans un premier temps : Button a signé avec McLaren. Avant que quelques heures plus tard, ces mêmes gros titres se transforment en : Button devrait signer chez McLaren. Ce matin, la confusion, que beaucoup de titres énoncent, est surtout médiatique.

Ce matin, dans le quotidien The Independent, Ross Brawn estime que l’avenir de Jenson Button en Formule 1 serait mieux servi en restant dans son équipe, plutôt que de partir chez McLaren, considéré comme un rival dorénavant :  « Les négociations avec Button se poursuivent et les rumeurs disant qu’il a accepté les termes de McLaren ne sont pas utile. Je serais étonné si cela est le cas. (…) Son meilleur avenir est avec notre équipe, où il a un bon groupe autour de lui, et il y a beaucoup à dire sur ça. La chose serait logique pour lui de rester avec nous, mais la logique ne l’emporte pas toujours. »

Dans les faits, Jenson Button dispose d’un contrat avec McLaren qu’il n’a pas signé. L’objectif du champion du monde est de faire accepter ses demandes auprès de Ross Brawn et de Mercedes GP. Un principe classique de négociation en F1.

La confusion dans les titres des grands médias provient de la malheureuse interprétation de l’information d’hier. La confusion est donc plus médiatique que sous les lumières des bureaux de Woking et Brackley…

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F1 – Brawn et Mercedes : une opération à 123M€

Mercedes F1Mercedes – Benz reste muette sur les chiffres de  l’acquisition de Brawn GP, mais en Formule 1 tout va vite et l’agence financière Bloomberg divulgue les modalités de l’opération.

Hier j’avais estimé à 150 millions d’euros ou dollars la valeur de l’équipe Brawn GP. L’agence Bloomberg indique que l’opération a été plus couteuse, à hauteur de 164 millions d’euros.

Ayant obtenu 75,1% le consortium Daimler GP et Aabar Investments PJSC ont déboursé 123 millions d’euros au total, soit 73.9M€ pour le constructeur allemand et 49.1M€ pour son partenaire d’Abu Dhabi.

Toutefois il faut relativiser cette dépense, car, toujours selon l’agence de presse économique américaine, la cession des 40% de McLaren Group rapportera 200 millions d’euros (300M$). Ron Dennis et Mansour Ojjeh seraient les bénéficiaires de cette opération de capital. Dennis ne souhaitait initialement rien payer et acceptait de prêter pour 100 millions d’euros par an environ, les droits d’image de l’équipe McLaren en 2010 et 2011.

Mais le constructeur souhaitait du cash en deux temps,  qu’il utilisera donc pour payer ses actions Brawn GP devenue hier Mercedes GP.

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F1 – Ce qui changera chez Brawn GP en 2010

brawng10L’annonce de la prise de participation de Mercedes dans l’équipe Brawn GP va changer les choses dans l’équipe championne du monde 2009 :

L’accord est évalué sur un total de 164 millions d’euros. 49.1 millions d’euros (30%) provenant de Aabar Investment, alors que 79.9 millions d’euros sorte de chez Daimler Group. Une belle plus value pour un team dont la valeur en début de saison 2009 était fixée à seulement 20 millions de dollars (13 M€ environ).

L’arrivée de Mercedes – Benz va permettre au nouveau team, rebaptisé Mercedes Grand Prix,  d’obtenir un flux d’argent nouveau. En 2010 et 2011, la marque à l’étoile investira environ 150 millions d’euros (225M$) au total dans l’équipe de Brackley.

L’investissement de Mercedes tombe à pique pour Brawn qui du même coup pérennise l’avenir de son équipe.  De plus, la marque à l’étoile sera enfin maîtresse dans l’équipe à tous les niveaux. A la fois dans le capital et en droit de vote. Signifiant qu’elle prendra ses propres décisions sans contre partie.

Le cas Ross Brawn est défini. Il restera le patron de l’équipe, car ayant démontré sa valeur durant cette année. L’anglais prendra les décisions dans le paddock, et sur la piste, tandis que Mercedes se réserve la liaison avec les sponsors et les autres teams managers/ pilotes et définit les grandes orientations de l’équipe.

La prochaine MGP01 (ex BGP02) sera grise argentée.

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