Archives du tag : Christian Horner

Christian Horner et Red Bull

Les rumeurs du remplacement de Christian Horner à la tête de Red Bull Racing pourraient avoir aussi un rapport avec les discussions sur la prolongation du contrat du Team Principal après 2026.

Actuellement payé 11 millions d’euros (et 10 millions en primes de titre), l’anglais aurait demandé une grosse augmentation pour prolonger l’aventure jusqu’en 2031. On parle de 25 millions d’euros de salaire annuel, soit beaucoup plus que Toto Wolff, par exemple et tout les autres Team Principal du paddock.

En coulisse, Mark Matershitz, le PDG de Red Bull estime que le salaire de Horner est déjà élevé et ne semble plus d’actualité par rapport à la tendance de propulser un ingénieur à la tête de l’écurie. Un point de vue qui est partagé par le clan autrichien depuis deux ans maintenant.

L’information du remplacement venant d’autriche, le message est clair : le renouvellement du contrat ne se fera probablement pas dans les conditions espérées pour Horner. A suivre.

par Marc Limacher publié le 12 mai 2025
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Red Bull et Max Verstappen

Le directeur sportif du groupe Red Bull, Oliver Mintzlaff, est en tournée dans les médias germaniques pour dire que Max Verstappen sera au volant d’une Red Bull en 2026.

« Je suis convaincu qu’il (Max Verstappen) continuera avec nous le long voyage qu’il a entrepris jusqu’à présent avec Red Bull. Max piloter également pour nous en 2026. »

Bild a demandé comment cela peut être certain que Verstappen restera en 2026. La réponse de Mintzlaff est assez courte :

« D’une part, ce n’est pas sans raison qu’il a signé jusqu’à fin 2028, et d’autre part, il a récemment clarifié sa position. »

Red Bull a aussi clarifié les positions de Christian Horner et Helmut Marko pour encore 12 mois.

par Marc Limacher publié le 22 avril 2025
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Note du Mardi – La lutte Horner/Marko comme un remake de Montezemolo/Todt

La situation management de Red Bull Racing avec la lutte d’influence entre Christian Horner et Helmut Marko ressemble beaucoup à celle entrevue il y a 20 ans chez Ferrari entre Luca di Montezemolo et Jean Todt.

Avoir un duo à la tête d’une écurie n’est jamais une bonne idée. Surtout lorsque les deux personnes ne sont que salarié de la structure et non actionnaire. Il y a 12 mois, nous l’avons entrevue chez Sauber avec Andreas Seidl et Oliver Offmann. Si le premier était le PDG de l’écurie Sauber, le second était responsable du développement technique d’Audi Sport. Deux têtes, deux visions, qui en interne ont considérablement ralenti le développement de l’écurie pour préparer l’arrivée officielle du constructeur allemand en 2026. On parle d’un retard estimé entre 12 et 18 mois sur le plan initial de 2022. Depuis le début le duo Horner/Marko a un mode de communication assez simple : Christian Horner brouille les pistes soufflant le chaud et le froid provoquant des rumeurs dans la presse. Enfin Helmut Marko accuse ouvertement. La technique est toujours la même : Jamais aborder les questions de fond ainsi que les véritables raisons d’un incident. En interne, le premier a la gestion de l’écurie dans son ensemble (incluant aussi la politique auprès de la FOM), tandis que le second, ne s’occupe que des jeunes pilotes…

Pour lire la suite de la note je vous invite à cliquer sur ce lien

par Marc Limacher publié le 8 avril 2025
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Toto Wolff et Zak Brown au sommet

Si Toto Wolff reste le patron d’écurie gagnant le plus d’argent chaque année (42 millions d’euros), le deuxième n’est pas Christian Horner mais Zack Brown !

Le patron de McLaren a vu sa rémunération explosée, désormais il revendique, selon les documents de Compagnies Houses, 28 millions d’euros de salaire+primes.

Nous entendons que Brown bénéficie d’une prime en fonction du nombre de partenaire signé par l’écurie de Woking chaque saison. Sur ce point McLaren est en croissance constante.

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2024
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Note du Mardi – L’épisode Red Bull/Porsche…un récit

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’échec des accords entre Red Bull et Porsche ouvre de nouvelles perspectives, tout en dévoilant les approchent différentes des deux partenaires, dont on se demande s’il y avait un intérêt d’alliance au départ.

Retour à 2020. Honda annonce son retrait après la saison 2021. Red Bull, sous l’impulsion de Christian Horner, soutenu par Adrian Newey et Helmut Marko esquisse un plan pour l’avenir. Impossible de redevenir client ou partenaire d’un constructeur présent (Ferrari, Mercedes ou Renault). Le souvenir de la précédente expérience avec Renault 2014/2018 hante encore les murs de Milton Keynes. L’ambition est de construire son propre moteur pour 2022.

Honda accepte de céder la licence de son RA621H pour 4 ans (2022/2023/2024/2025), puis suite au titre de champion du monde de Max Verstappen, le constructeur japonais a accepté de construire le moteur 2022, afin de l’adapter à la nouvelle réglementation des carburants E10. Un investissement de 20 millions d’euros pour Red Bull envers Honda. En parallèle, les ambitions politiques de Red Bull était de faire geler le développement des moteurs dès 2023 et jusqu’en 2025. Seul condition pour que le projet soit viable. La FIA ira dans le sens de la réal politique moteur du constructeur autrichien.

Avec un moteur sous licence jusqu’en 2025, une réglementation de gel moteur, un support technique de Honda pour 2022, le plan est bien organisé.

Reste la question de 2026.

Dietrich Materchitz, du haut de son empire  envisage l’avenir. A 78 ans, l’idée de pérenniser son entreprise devient une priorité. Disposant toujours de 49% de sa société, le solde (51%) à Chalem Yoovidhya. L’heure est ainsi venu de trouver des partenaires solides pour l’équipe F1. Les discussions avec Porsche ont eu cette première motivation.

Porsche AG, motivé pour enfin démontrer son savoir faire dans une discipline qui lui a toujours résisté (hormis l’épisode TAG entre 1983 et 1987), engage des discussions et accepte de revenir à la condition que la réglementation moteur 2026, soit en adéquation avec leur future politiques. En échange, Materchitz propose une participation de 50% dans Red Bull Technology (RBT), l’entreprise qui conçoit depuis 2006 les Red Bull qu’engagent Red Bull Racing. Le montant de la transaction est évolutif est estimé à 300 millions d’euros. En échange, la marque allemande s’engage à financer le projet moteur, à hauteur du futur budget plafonné d’environ 130 millions d’euros (130 millions de dollars) par saison sur la période 2026/2030.

Le projet Red Bull Powertrain avance à grand pas. 300 personnes composent l’unité nouvelle en 2022, c’est encore près de 3 fois moins que ses concurrents, mais l’embauche d’Andy Cowell courant 2021, l’un des meilleurs ingénieur moteur de la décennie, annonce l’avenir. L’objectif est de construire un moteur 2026 et l’étude doit débuter en 2022. En plus du programme moteur, Horner et Newey annonce le lancement de la RB17. Une hypercar dans la lignée du programme Aston Martin Valkyrie qui a rapporté une centaine de millions d’euros à RBT. Avec ce projet, Adrian Newey souhaite marcher sur les pas de Gordon Murray qui a lancé à T50 et la T33, tout en développant ses projets automobiles. En cela, la Valkyrie est pour Newey la McLaren F1 de Murray.

Le duo Horner/Newey avance dans ce double projet d’unité moteur et hypercar. Le premier serait financé par Red Bull à 100% (95 millions d’euros par an), tandis que le second pourrait rapporter 150 millions d’euros au financement de l’ensemble du programme F1 du campus de Milton Keynes et c’est un signe d’indépendance face au projet Porsche. Pourrait-on croire.

Une alternative apparait alors au début de l’été, au moment où l’accord avec Porsche est au ralenti. Horner et Marko discute avec les dirigeants de Honda. Le constructeur japonais souhaite être plus présent en 2023 sur les monoplaces autrichiennes. Un chèque de 30 millions est en négociation. Pour la période 2023/2025, un modèle se met en place. Honda est le fournisseur principal de Red Bull Powertrain, contre 95 millions d’euros par an, auquel sera rétrocédé 30 millions à Red Bull Racing. Parallèlement, Honda souhaite participer au projet 2026.

A court terme, Horner propose un financement au projet Powertrain (comme prévu dans le business model) avec le concours de Honda et l’association avec un constructeur pour 2026.

Economiquement le calcul est simple :

2022 à 2025, le coût avec l’association de Porsche serait de 380 millions d’euros pour Red Bull. Mais 650 millions d’euros de financement jusqu’en 2030 par la marque allemande, en plus d’une participation de 50% à hauteur de 300 millions d’euros. En bref, un investissement de 380 millions pour Red Bull et un investissement de 950 millions pour Porsche.

En comparaison, le coût pour 2022 à 2025 du projet Horner/Honda serait de 260 millions d’euros, 120 millions provenant de Honda sous forme de labélisation. Mais 2026 est encore flou, malgré l’intérêt de la marque nippone pour continuer l’aventure. Auquel cas, cela serait 650 millions d’euros qui sont investis. Reste la prise de participation…

Mercedes et Red Bull ont des destins assez similaire et s’inspirent mutuellement, malgré les rivalités. Si Porsche a découvert que Adrian Newey n’était pas employé de Red Bull Technology en tant que CTO, mais employé directement par Dietrich Materchitz, l’attractivité est moindre. De son côté, Horner pourrait souhaiter être l’équivalent de Toto Wolff, c’est-à-dire actionnaire à hauteur de 30%. Helmut Marko ou Adrian Newey pourrait avoir une aspiration de disposer d’une part dans l’équipe autrichienne également. Ainsi, avec 40 ou 50% de l’actionnariat contrôlé par Horner/Marko/Newey, le projet Red Bull F1 pourrait envisager l’avenir. Au lieu d’avoir les ordres d’un constructeur. Détail qui a été révélé par Christian Horner, lors de l’échec des négociations avec Porsche. Reste que ce projet serait un leg de Materchitz envers ses fidèles collaborateurs, ayant développer le projet F1 depuis 2005/2006, et non un gain par une vente comme le projet avec Porsche pourrait rapporter.

Finalement l’accord avec Porsche a été stoppé. Sans avoir vraiment débuté. Il était le fruit d’une anticipation d’avenir du patron, mais la réaction des acteurs de terrains du projet F1 a provoqué un malaise interne. L’ombre de Honda et des projets industriels ambitieux, semble avoir convaincu Materchitz. Attendons maintenant les distributions de participations gratuites pour définitivement conclure cet épisode Red Bull/Porsche…

par Marc Limacher publié le 27 septembre 2022
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Note du Mardi – Le critère entre un bon et un très bon Team Manager

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAu début du mois d’aout, au milieu de l’affaire Alpine-Piastri-McLaren, Christian Horner a dévoilé que Lewis Hamilton voulait piloter pour Red Bull. En réalité c’est la deuxième fois en deux ans que team manager anglais de l’équipe autrichienne racontait une histoire qui n’avait rien d’extraordinaire. Mais en réalité c’est son véritable seul fait d’arme.

La réflexion de Flavio

Lorsque fin 1995, Michael Schumacher remporta son deuxième titre, la célébration du team Benetton laissait un goût amer à Flavio Briatore. Commercial et surtout publiciste de sa propre carrière, l’italien avait toutefois révélé que sa crédibilité de team manager de Benetton Formula se résumait à deux événements : Septembre 1991, lorsqu’il déroba Michael Schumacher à Eddie Jordan et octobre 1995, l’heure du deuxième titre de champion du monde du même Michael Schumacher. L’allemand avait signé pour concourir avec la Scuderia Ferrari en 1996. Seul, Briatore s’était juré que son passage en Formule 1 ne se résume pas à ces deux événements. L’histoire démontrera qu’il y aura plus d’événements pour lui définissant son passage de 20 ans en Formule 1.

Ron Dennis, la référence

Toutefois la réflexion de Briatore faisait échos au plus brillant team manager de la Formule 1 : Ron Dennis. En effet, l’anglais de McLaren avait fait venir John Barnard et le châssis carbone, fait revenir et faire gagner Niki Lauda, obtenu le concours d’Alain Prost, signer Ayrton Senna. Puis développer son équipe avec Mercedes-Benz et au niveau marketing en imposant des standards, signé Kimi Raikkonen et promu Lewis Hamilton. Une carrière incroyable qui fait exemple.

Son alter égo Frank Williams pouvait également revendiquer un palmarès management impressionnant : Lancement de sa nouvelle structure avec Patrick Head en 1977, signature d’Alan Jones, de Honda, de Mansell (et son retour en 1991), du 4ème titre d’Alain Prost, de la perte du moteur Renault, la disparition d’Ayrton Senna, la signature pour le retour de BMW et les débuts de Jenson Button (et l’échec de son retour) et Nico Rosberg.

Mais quid des managers de la génération actuelle ?

Christian Horner n’est pas l’homme qui décide des contrats des pilotes. Il n’a même pas décidé de l’arrivée d’Adrian Newey (merci David Coulthard), il a principalement entretenu les relations avec l’ingénieur anglais pour renforcer sa position face à Helmut Marko, réellement influant et intouchable chez Red Bull. Au début de l’aventure Red Bull Racing, c’est Dany Bahar, le numéro 2 entre 2004 et 2008, qui inspira une bonne partie de la stratégie actuelle de la marque autrichienne (Achat de Minardi – Aujourd’hui Alpha Tauri et la doctrine des moteurs en accord avec Adrian Newey). Ainsi, les discussions rapide entre Lewis Hamilton en 2011, pour devenir pilote 2012 de l’équipe autrichienne ont été de son seul fait. Ainsi il en use et abuse. L’homme depuis 17 ans est un coordinateur de projet. Pas un inspirateur.

Revenons par le passé. Jean Todt a eu le plus beau palmarès du début du siècle, mais en réalité sa carrière s’est résumé à deux aspects : Obtenir la signature de Michael Schumacher et assuré le titre de champion du monde de Kimi Raikkonen. Le français s’est contenté de cela pour obtenir un aura pour sa crédibilité politique. Depuis, ses remplaçants à Maranello, n’ont été que des gardiens du temple ou des coorindateurs de projet.

Toto Wolff est un cas particulier. C’est un homme d’affaires, qui s’investit dan des projets. Il n’est pas un coordinateur de structure. Toutefois, il n’y es pour rien dans l’arrivée de Lewis Hamilton chez Mercedes en 2013 (il n’est arrivé qu’au début du printemps). Il a principalement entretenu l’héritage et apposé une culture. Toutefois, son principal fait est qu’il développe une influence, que seul Flavio Briatore pouvait revendiquer être 1996 et 2009. Mais, sa carrière dans le sport est symbolique et uniquement résumé au départ de Nico Rosberg après son titre de champion du monde en 2016, malgré un contrat dument signé.

Les autres team manager, n’ont pas réellement d’image. Gunther Steiner, présent chez Haas F1 Team depuis 2016, ne brille guère par ses décisions de management. Frantz Tost est l’avatar autrichien de Christian Horner chez Alpha Tauri. Frederic Vasseur chez Alfa Roméo est trop discret au niveau de sa publicité, tandis que Jost Capito n’a encore rien fait de probant chez Williams.

Les exploits de Zack Brown et Andreas Seidl chez McLaren, pour le moment sont résumé sur l’échec Daniel Ricciardo, la couleur orange et le changement d’approche marketing. De son Otmar Szafnauer, présent chez Alpine depuis 2022, passe son temps à parler de son ancienne équipe et de son départ d’Aston Martin, comme si cela était son seul fait d’arme. Ainsi lui et le duo de McLaren pourront parler de l’affaire Piastri.

par Marc Limacher publié le 30 août 2022
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Note du Mardi – Les organisations des équipes F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPendant de longues années, la Formule 1 était un monde ou deux types de management s’affrontait. Le premier incarné par Ron Dennis, propriétaire de son équipe et de l’autre Jean Todt et Flavio Briatore qui était des employés de leur équipe. Chacun à obtenu le succès en s’inspirant du premier. Mais aujourd’hui est-ce que l’organisation d’une équipe de Formule 1 est très différente et plus complexe ?

Mercedes et Red Bull ont deux façons très différentes d’être dirigé et pourtant les résultats sont là. Toto Wolff est l’unique patron (réincarnant le management de Ron Dennis), tandis que Christian Horner se partage les tâchent avec Adrian Newey (ils sont des employés de Red Bull).

Mercedes AMG F1 est détenue à 33% par Toto Wolff, qui incarne à la fois le rôle de manager et d’actionnaire. Il l’était déjà depuis 2013, mais séparait les rôles avec Niki Lauda qui disposait d’une mission plus politique à l’époque de la négociation des nouveaux Accords Concorde 2013/2020. Côté technique le modèle était inspiré par Ross Brawn, qui avait rénové la structure technique avec une organisation originale, mais qui a permis de conquérir les titres et de durer. L’aspect technique est désormais dirigé par James Alisson, sur un modèle assez similaire à celui de Ross Brawn chez Ferrari (entre 1996 à 2006). Désormais, seul au commande en haut du management, Wolff exerce un pouvoir hautement hiérarchique et à la rigueur quasi militaire, agrémenté par une touche de conscience de soi, toujours appréciée. L’équipe Mercedes est humaine, mais cherche à rester meilleure. Ce modèle d’organisation est fortement utilisé par l’ensemble du groupe Daimler dans sa transformation actuelle.

Red Bull Racing est un ensemble à deux niveaux. Le premier, Adrian Newey dispose d’un contrat directement inspiré par Red Bull AG. L’ingénieur dispose d’un droit sur le choix du moteur et des pilotes, les pleins pouvoirs dans le domaine technique, un investissement annuels garanti et un emploi du temps adapté. Christian Horner est quand à lui responsable de toute l’organisation de l’équipe : les questions financière, administrative, sportives, marketing. Bref tout ce qui fait faire rouler une voiture durant la saison.

Le cas Ferrari

Au-delà de l’aspect bipolaire du management incarné par Mercedes et Red Bull, le cas de Maranello est intéressant car elle tente d’introduire un nouveau modèle culturel dans la gestion de son équipe.

Historiquement, l’ennemi de Ferrari c’est son organisation interne. Les meilleurs résultats de l’équipe ont été évidement sous l’ère Todt (1993/2007). Mais aujourd’hui, la Scuderia est dirigé par Mattia Binotto, qui est Suisse de naissance. Depuis son arrivée à la tête de l’équipe italienne, l’ingénieur dirigeait tout. Une façon de faire qui n’était plus visible en Italie depuis les années 60 et l’illustre Mauro Forghieri. Depuis cette saison, l’organisation est mieux répartie en département de performances, mais le rôle est toujours géré par un ingénieur et non plus un commercial. De plus, John Elkann, qui dirige Ferrari Spa, n’est pas un homme encombrant dans la stratégie de la Scuderia, pour le moment.

La structure atypique McLaren

Les récentes performances de l’équipe McLaren, mettent en évidence des décisions d’un management éclairé et confirme la restructuration du team repris fin 2016 par Zak Brown.

Brown n’a pas cherché à reproduire ce que Ron Dennis avait réalisé pendant 30 ans, mais à chercher à faire respirer et déléguer la structure hiérarchique. Historiquement, McLaren était une équipe à l’image de son patron de l’époque : rigide et égocentrique. Cet égo a causé bien des problèmes techniquement parlant dans l’histoire de l’équipe pour rester au sommet. Au mesure cette culture est devenue peur et rigidité qui était sur le point de faire imploser l’équipe. Brown de son côté a repris l’esprit de l’organisation technique de Ross Brawn chez Mercedes entre 2011 et 2013, mais en l’appliquant au management de l’équipe. L’introduction d’Andreas Seidl est une illustration du pragmatisme de Brown. L’ingénieur allemand dispose de la main mise technique en y ajoutant James Key comme directeur technique, l’organisation ressemble furieusement à ce que Mercedes proposait dans son organigramme il y a une décennie. Zak Brown, lui se concentre sur le parrainage et le management globale.

Un nouveau modèle en Alpine F1, comme un déjà vu

De la même manière que McLaren a été fortement influencé par son management passé, le cas d’Alpine est assez proche avec le temps. Toujours dirigé par un homme employé du propriétaire depuis 30 ans, l’équipe française dispose de deux entités : l’une à Viry-Chatillon, France, où ils travaillent sur toute la partie moteur, et une autre siège à Enstone au Royaume-Uni qui est concentré sur le châssis et d’autres fonctions de l’équipe. Si les deux parties ont l’habitude de travailler ensemble depuis plusieurs décennies elles était depuis 2004 réuni sous un même commandement piloté par Enstone. Toutefois, cette saison, Alpine inaugure un nouveau modèle de gestion à deux têtes avec Marcin Budkowski qui dirige toute l’activité technique et opérationnelle, tandis que Davide Brivio dirige le domaine sportif et administratif, comprenant la relation avec le PDG de Renault, Luca De Meo. En fait, le modèle ressemble beaucoup à celui entrevue entre 2002 et 2005 chez BAR-Honda avec David Richards, qui était un mix de son passage chez Benetton et le management de Briatore.

Démontrant, au besoin qu’historiquement, l’équipe n’a finalement connu que deux types de management : Flavio Briatore (1990/1997 puis 2000 à 2008), et David Richards (1997/1999). Toute l’histoire de l’écurie d’Enstone avec le temps va de l’une à l’autre organisation qu’elle a connue.

par Marc Limacher publié le 28 septembre 2021
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Note du Mardi – Les exceptions du passé sont devenus les règles en 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg2021 est une année historique. Pour la première fois depuis la fin des années 50, aucune équipe du paddock n’est directement dirigé par son fondateur. Le départ de la famille Williams, avec Frank Williams à la tête et Claire Williams pour l’opérationnel, à la fin de l’été 2020 a marqué la fin d’une époque.

Avant Williams, Peter Sauber s’est écarté de son équipe en 2017, Ron Dennis avait quitté fin 2016 le navire de son empire à Woking.  Désormais chaque équipe est dirigé par un manager. De Mercedes à Williams en passant par Haas et Aston Martin, les propriétaires étant soit un constructeur (Mercedes, Alpine, Ferrari), soit un propriétaire milliardaire (Red Bull/Alpha Tauri, Aston Martin, Haas), soit par un fond d’investissement (Alfa Roméo, McLaren et Williams).

Montezemolo le pionnier

Premier manager moderne, Luca di Montezemolo entre 1973 et 1976 a posé les bases fondatrices des managers des années 80 et 90. Flavio Briatore a amélioré le poste lors de ses passages chez Benetton (1990/1997) et chez Renault (2000 à 2009) en devenant un leader et réalisant des affaires dans le paddock en plus de piloter l’usine d’Enstone vers les titres de champion du monde. Jean Todt entre 1993 et 2007 a repris le poste de Montezemolo chez Ferrari avec un succès unique dans l’histoire de la Scuderia. Deux exceptions de réussite au milieu des Frank Williams et Ron Dennis qui ont dominé la F1 pendant deux décennies. Eux même dans l’aspiration des Colin Chapman, Jack Brabham, Ken Tyrrell et Teddy Mayer (co fondateur de l’équipe McLaren). Notons que les derniers du genre à avoir lancer une équipe et la contrôler sportivement ont été Tony Fernandes (Caterham entre 2010 et 2014), John Booth (Manor entre 2010 et 2015).

La dernière exception sur la durée

Le cas Bernie Ecclestone est également à part. En rachetant l’équipe Brabham en 1972, il a dirigé l’équipe de manière opérationnel, c’est-à-dire sur le bord de la piste jusqu’en 1986, alors qu’il ne l’avait pas fondé initialement. Jusqu’à un passée récent, l’histoire d’un propriétaire ayant racheté une équipe qu’il n’avait pas fondé, n’a été qu’une démarche que ponctuel, le temps d’un remplacement et non sur la durée comme Ecclestone.

Les bonnes pratiques

Désormais, Ferrari reproduit l’histoire de ses années antérieures à Montezemolo mode 70 avec Mauro Forghetti et son incarnation moderne Mattia Binotto, Toto Wolff et Zak Brown sont la réincarnation moins flamboyante de Flavio Briatore, tandis que Christian Horner et Franz Tost reproduise le management général de Jean Todt. Gunther Steiner est dans la même fonction que Monica Kalterborn chez Sauber, elle-même l’équivalent pour l’équipe Suisse de Montezemolo dans les années 70 chez Ferrari.

Finalement la Formule 1 de 2021 est une synthèse managériale des meilleurs pratiques des grands exemples de réussite du genre de ces 30 dernières années. Les exceptions d’alors sont devenus les règles d’aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 2 février 2021
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Note du Mardi – La leçon de management Red Bull

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgMark Webber a récemment précisé que sa relation avec Sébastian Vettel entre 2010 et 2013 a été exécrable, au point de préciser que l’équipe et le management de Red Bull n’a rien fait pour résoudre le problème, scindant l’équipe en deux durant la période. Un manque de confiance énorme qui démontre la difficulté de management pour les chefs d’équipes lorsque deux équipiers sont en rivalité pour le titre ou pour la victoire.

Un management de conflits avec 2 modèles

Dans l’histoire moderne de la Formule 1, la rivalité entre deux équipiers n’a eu que deux exemples : chez Williams et chez McLaren. Dans l’histoire de Williams la rivalité est perçue comme une menace et le management de sir Franck et Patrick Head allait systématiquement vers le plus petit. Mansell par rapport à Piquet, Jones par rapport à Reutemann, Villeneuve par rapport à Damon Hill. Cette réaction est le fruit de l’héritage des dix premières années de Williams ou le pilote était perçu comme un apporteur d’affaires (financier et résultats). Cette vision s’est perdurée avec le temps.

Pour McLaren, la légende prend le pas sur la réalité. La réalité est plus rationnelle : Ron Dennis favorisait systématiquement le plus jeune, car il représentait l’avenir de la domination de McLaren. Prost par rapport à Lauda, Senna par rapport à Prost, Raikkonen par rapport à Coulthard ou Montoya, Hamilton par rapport à Alonso. La logique McLaren était guidé par la perspective et la transmission. Cet héritage a provoqué une certaine rigidité de la structure, au point que Cesare Fioro, alors Team Manager de Ferrari en 1989 estimait que son approche latine pouvait permettre de mieux gérer les conflits de deux tops pilotes, au moment ou il tentait de réunir Prost et Senna pour 1991. Un jeu d’esprit qui n’a jamais été véritablement démontré.

Les managements de Jean Todt et Flavio Briatore ont toujours été construit pour éviter les conflits de pilote en construisant une hiérarchie.

La réaction après le conflit ? 

Il est intéressant de constater la réaction après l’épisode de conflit. Systématiquement le management devient concentrer sur un pilote. Williams dans les années 90 (hormis pour 96 ou Villeneuve a été meilleur que prévu), il y avait un pilote numéro 1 et un pilote numéro 2. Chez McLaren, la période Prost-Senna été suivie d’une période de stabilité pendant quatre saisons autour du brésilien. Même chose pour Hamilton après la saison avec Alonso chez McLaren entre 2008 et 2009.

Depuis une décennie, les deux managers ayant eu le plus de résultat ont été Christian Horner et Toto Wolff. Toutefois les deux hommes au début de leur domination ont eu beaucoup de difficulté à gérer leur pilote. Wolff avec le duel Hamilton – Rosberg a été obligé de construire « des règles d’engagements » sur le principe de ce qu’avait fait Ron Dennis à l’époque de Lauda et Prost en 1984. C’est d’ailleurs Niki Lauda qui avait inspiré la démarche chez Mercedes. Mais cela n’a pas empêcher des conflits ouverts et des drames en piste. Mais après le retrait de Rosberg fin 2016, Mercedes n’a plus réellement cherché à développer un line-up aussi fort psychologiquement.

« Mais au final, c’était un casse-tête pour l’équipe, car nous visions le championnat du monde en 2010 et nous étions tous les deux dans la même équipe contre Lewis et Fernando. Pour nous lors de la dernière course, c’était très difficile pour l’équipe. Nous avons eu beaucoup de moments difficiles sur le plan mental et l’équipe a commencé à se séparer, donc c’était difficile pour Christian Horner de gérer cela. » conclu Webber à propos du management Red Bull Racing.

Pour finir, Red Bull a augmenté le salaire de Webber, passant de 6,5 millions d’euros en 2010 à 12 millions en 2013, le sortant du marché des pilotes et lui permettant de favoriser Vettel qui était le fruit d’un investissement de la marque autrichienne. Plus tard, la situation de rivalité s’est reproduite entre Ricciardo et Verstappen. La situation a évolué. Le pilote australien n’a pas bénéficié des mêmes décisions qu’à l’époque de Webber, mais à un repli sur soi autour d’un pilote (Verstappen). Plus simple à gérer.

par Marc Limacher publié le 6 octobre 2020
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Note du Mardi – La culture Red Bull Racing en question

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAnnoncé comme le principal rival de Lewis Hamilton et Mercedes AMG F1 cette saison, le duo Max Verstappen/Red Bull Racing se retrouve dans une situation tendue. Tellement tendue que l’ensemble structurelle de l’équipe pourrait se retrouver au bord de l’implosion.

Une scène est révélatrice de cette tension. Un ingénieur de Magneti Marelli travaillant sur la monoplace de Max Verstappen a été mis de côté par les mécaniciens de l’équipe RBR lors du Week-end du GP de Toscane. Des désaccords ont eu lieu. En OFF, la direction technique de l’équipe autrichienne estime que son fournisseur est en retard par rapport à la concurrence.

Cette histoire est le symbole de la saison 2020 de Red Bull Racing. En parallèle, avec un peu plus de subtilité qu’à l’époque de Renault, l’équipe autrichienne critique l’unité moteur Honda. Estimant que si la progression depuis deux saisons est visible, le retard en termes de batterie est fortement présent. Toutefois, les options d’avenirs sont limités pour RBR et la prudence est de mise. L’équipe autrichienne a besoin du constructeur nippon pour l’avenir. Notons que d’ici la fin Octobre, Honda décidera s’il continue au-delà de 2021 son aventure F1.

Une communication qui n’est plus crédible

La situation de RBR est arrivée à un tel niveau, qu’un flux d’informations perturbent l’ensemble et rend la structure fragile. Les déclarations de Max Verstappen sur le fait qu’il souhaiterait avoir comme équipier Lewis Hamilton, voir les discussions depuis 1 an pour faire revenir Sébastian Vettel (qui a finalement signé pour Aston Martin/Racing Point) n’ont pas masqué la rumeur du départ d’Adrian Newey chez Aston Martin depuis deux semaines, à la fois par manque de crédibilité et comme un révélateur d’une situation difficile. Tout comme la justification de la clause de sortie de Max Verstappen après 2021, en cas de performance décevante (terminer au-delà du TOP 3 du championnat du monde des pilotes et ne pas inscrire 2 victoires durant la saison). Etonnamment, les rumeurs autour de Red Bull Racing ne proviennent pas d’une autre équipe à fin de déstabilisation, mais d’observations de Grand Prix à Grand Prix.

La culture de la critique

La culture de la critique fait depuis toujours partie du management de Red Bull Racing. Cette façon de faire doit maintenir sous pression ses fournisseurs. C’est le cas des moteurs, l’électronique et même du châssis (fournit par Red Bull Technology). Toutefois, cela met l’ensemble dans une situation usante et marquant deux camps : ceux qui savent faire (des ravitaillements en 1,9 secondes et un pilote capable de combler 3 dixièmes de seconde) et ceux qui ne sont pas au niveau.

La guerre des mondes

En opposition, à Brackley, la situation est bien différente. Alors que Red Bull s’enfonce dans l’échec et met du temps à se relever. Mercedes est plus réactif, travaillant en permanence sur les différentes parties de la monoplace. Beaucoup de système sont réalisés en interne et les fournisseurs développent des organes qui n’ont pas de lien direct à la performance de la machine. C’est pour cela que Mercedes est capable de se relever d’une course manquée, tandis que Red Bull a plus d’inertie.

par Marc Limacher publié le 29 septembre 2020
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