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Bruits autour des nouvelles équipes 2015

FIABahreïn vendredi, Bernie Ecclestone rencontre les représentants de Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren, Williams et Lotus pour définir les contours de la riposte envers les propositions du président de la Fédération Internationale de l’Automobile. Plus tard dimanche, Ecclestone franchi le seuil de la salle de presse et distille ses informations.

Retour en arrière, jeudi 3 Avril. Le journal anglais, The Independent cite Bernie Ecclestone indiquant que le projet de Carl Haas d’introduire une équipe américaine en 2015 serait probablement validé. Deux jours plus tard, lors d’une réunion avec Jean Todt, l’argentier de la Formule 1 tombe d’accord avec le président de la FIA sur le principe d’introduire en Formule 1 à l’horizon 2015/2016 deux nouvelles équipes. Première erreur, les intéressés ne sont pas informés des tractations de manière officielle et découvre dans les médias la validation de leurs projets. Plus tôt la Fédération Internationale de l’Automobile avait annoncée un retard dans les nominations.

L’annonce pilotée par Ecclestone prend de court Todt qui déclare auprès de journalistes « Dans les prochains jours, nous allons faire une annonce finale. » Le retard est déjà de deux mois et si une annonce est faite fin Avril, il n’est pas impossible que le report soit bien pour 2016. Comme souhaité par Bernie Ecclestone.

Dans le paddock la bataille de communication entre Ecclestone et la FIA sur ce dossier n’est toutefois pas terminée. Au contraire. Selon Auto Motor und Sport, le projet Haas discuterait autour d’une fourniture moteur/plan châssis avec Ferrari et Mercedes. Tandis que le projet de Colin Kolles dispose d’un préaccord avec Renault Sport F1. Des constructeurs présents actuellement en Formule 1 et disposant d’un accord avec Bernie Ecclestone dans la lutte contre la FIA.

Hier, le magazine Racecar Engineering se faisait l’écho des bruits entendus depuis un moment déjà. Haas Automation pourrait utiliser un moteur Ford via Cosworth, qui a récemment ouvert un bureau à Détroit. Plus étonnant, il existerait un projet encore inconnue propulsée et soutenue par Honda Motors Co. Précisément il est entendu que les nouvelles équipes souhaitée serait des prétextes pour introduire de nouveaux constructeurs. Un discours qui reprend la récente doctrine de la FIA.

Une des remarques des constructeurs actuellement présent en Formule 1 est qu’hormis Honda, aucun autre constructeur n’est annoncé ou en capacité de développer un bloc moteur à l’horizon 2016. Une faille dans le discours du président de la FIA qui est masquée par la rumeur du retour de Ford et d’un projet fantôme de Honda. Un bruit orienté expliquant certains événements depuis une semaine.

par Marc Limacher publié le 9 avril 2014
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Note du Mardi – la théorie au centre de la Formule

Le contraste est total entre le discours et les actes en ce début de saison 2014. Jean Todt, Adrian Newey, Paddy Lowe et Pat Symonds ont un discours qui est contradictoire et pose beaucoup de questions sur l’avenir de la discipline.

Le fond du règlement technique 2014 est que la Formule 1 doit redevenir le sommet du sport automobile en axant sa démarche sur la technologie, afin de permettre une transmission dans la voiture de « monsieur tout le monde« . La réalité est que le discours était le même il y a une décennie. Une théorie qui n’a jamais tenue. Flavio Briatore disait en 2006 : « Pour moi cela a toujours été une grande erreur de suggérer que la F1 puisse aider les constructeurs en terme de développement technique. Si on y pense bien, c’est ridicule. (…) La F1 est une question d’image pour les constructeurs, pas de développement pour leurs voitures de route. » Avec le recul, l’italien avait raison.

Surtout que l’argument de la pertinence technique pour la production de série est repris en conférence de presse par Pat Symonds : « Si nous étions restés dans l’ancienne forme de notre sport nous aurions couru le risque que la F1 n’était plus pertinente par rapport à la production de série, et sur les sujets d’économies d’énergie qu’il était irresponsable d’ignorer. » L’ingénieur anglais précise sa pensée par une nouvelle théorie : l’approche de la F1 auparavant était d’aller le plus vite possible à chaque tour, désormais c’est rechercher le rendement maximum à chaque tour.

Paddy Lowe, haut dirigeant de McLaren, estime qu’avec ce changement de motorisation, la discipline relance l’intérêt technologique et entre dans son temps.

Enfin il y a Adrian Newey. Démontrant que les doctrines et les théories sont nombreuses en Formule 1.  L’ingénieur Red Bull estime que les voitures électriques ne sont pas écologiques et que c’est un mensonge politique. Précisant que le modèle hybride a toujours été une technologie coûteuse et qu’il y avait d’autres explorations à entreprendre, surtout au niveau du poids et de l’aérodynamique.

Aujourd’hui les voitures de séries ont plus de technologies que les Formule 1. Entre l’ESP, l’ABS, l’anti patinage, les différents systèmes de contrôles de sécurité, airbag…La Formule 1 a suivie la voie de l’optimisation aérodynamique pendant une décennie au détriment de l’aspect mécanique.  Elle a explorée il y a 20 ans des technologies nouvelles (suspension active, nouveau contrôle de traction – devenu l’ESP depuis-, aérodynamique novatrice à cause des suspensions actives). Mais depuis cette époque la discipline a désormais pris du retard sur la production mondiale. La miniaturisation, le poids et l’aérodynamisme ont été son paradigme depuis lors. Ce n’est pas une question de motorisation mais d’aspect globale. Les théories sont dépassées et doivent être changés par de nouvelles construisant une discipline nouvelle. Ce changement de motorisation ne représente pas l’avenir de la discipline, mais doit être le prétexte pour construire l’après.

Depuis 2009 et la crise économique l’écologie est perçu comme un investissement d’avenir coûteux et est une idéologie en perte de vitesse qui préoccupe moins. Ainsi, la F1 n’est plus dans son temps. Elle était en avance sur la volonté de maîtriser ses coûts (avant le Football et son fair-play financier), mais son élan écologique la met en décalage par rapport au monde. En retard même.

par Marc Limacher publié le 8 avril 2014
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Le projet idéologique du GP1

GP1-Series-Bernie-EcclestoneJanvier 2009, Bernie Ecclestone parle d’avenir et cite le GP2 et sa nouvelle petite sœur la GP3. Quatre années auparavant il avait acquit les droits du nom GP1, en restant vague sur ses intentions.

Au début de l’été 2009 la tension entre la FOTA (Formula One Team Association) et la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) présidé par Max Mosley est à son pic. Les constructeurs annoncent ouvertement la création de leur propre championnat qui se nommera Formula One. Mosley se retrouve à ce moment là avec une marque « F1 » sans valeur. Une coquille vide. En parallèle, Bernie Ecclestone mesure l’ampleur des dégâts et décide d’entrer dans la manœuvre.

Le 19 Juin 2009, la Formula One Licencing (FOL)  dépose le logo du GP1, ainsi que les marques Formula Grand Prix et Formula GP. En faisant cela en plein cœur de la bataille FOTA-FIA, Ecclestone s’impose comme un recourt pour les constructeurs. Ayant les circuits et les télévisions sous contrat. Un accord secret sera signé entre les constructeurs (qui continueront à communiquer sur le projet personnel) et Ecclestone autour du projet GP1.

Car c’est bien d’un projet qui a évolué en doctrine : Faire une Formule 1 sans la FIA. Initialement le projet était triple : En premier lieux, s’introduire en bourse, transformer la FOTA en un appareil de contrôle technique du règlement et enfin reprendre la doctrine de la voiture cliente Red Bull. L’introduction sur les marchés avait pour objectif de sortir de la tutelle de CVC Capital Partners et de rendre la F1 indépendante car gérer par Ecclestone et les équipes qui en seraient actionnaire. En 2013, le Stratégic Group F1 a été annoncé par Jean Todt et la FIA. Enfin, contre le budget plafond, s’impose l’idée de la voiture cliente pour le maintien des coûts en F1. Voilà l’héritage du projet GP1.

par Marc Limacher publié le 7 avril 2014
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Quelle est la stratégie de Bernie Ecclestone ?

L’art du compromis pour garantir son influence. Bernie Ecclestone est passé maître dans l’art de la guerre. Cela fait trois décennies qu’il nourrit un projet que lui seul connait. Une vision à très long terme de la discipline qui est souvent proche d’être accomplie. Une nouvelle étape sera franchie prochainement.

Jean Todt avait pourtant la main. Le règlement 2014 avait été de son fait et il a même été un de ses principaux arguments de campagne pour sa réélection de Novembre 2013 pour un second mandat à la tête de la Fédération Internationale de l’Automobile. Une victoire qui pouvait en appelée d’autre. Tant le président de la FIA voulait prendre de vitesse le nouveau Strategic Group F1, avec qui il devait composer pour la réglementation. La prochaine étape était d’imposer le budget plafond avec une stratégie en trois temps.

Auto Motor und Sport explique qu’initialement le plan de la FIA était d’imposer une communication prônant le fait que la technologie 2014 réduira les coûts. L’objectif était que d’ici 2016 le prix des nouveaux V6 ne tourne plus autour de 20 millions, comme aujourd’hui, mais 8/10 millions comme pour les précédents V8 atmo. Mais cette communication a été réduite à néant devant la réalité de la situation du paddock. Ainsi le nouveau plan était d’imposer en trois ans un plan de réduction des coûts (2015-2016-2017). Imposer le plafond budget et imposer ensuite des restrictions dans le règlement (interdiction des suspensions interconnectées, direction uniforme, écope de frein simplifié etc…). La troisième phase étant de nommer une ou deux nouvelles équipes afin d’imposer aux constructeurs les nouvelles règles.

De l’autre côté de la face de la Formule 1, Bernie Ecclestone ne souhaite plus que la FIA et Jean Todt imposent ses théories à des fins politiques, qui sont en décalage avec la réalité économique de la Formule 1. C’est ainsi que la stratégie d’Ecclestone est de retourner à son avantage le plan de la FIA. Sur le principe d’imposer le budget plafond, les 6 équipes du Strategic Group F1 (Red Bull, Mercedes, McLaren, Ferrari, Williams et Lotus) se sont réunis à Bahreïn, sans que la FIA ne soit présente, pour lancer une contre-proposition avec plafond de 260 millions d’euros au lieu des 150 millions que visait l’appareil fédérale. Concernant le principe de restriction technique, chaque équipe ainsi que la FIA, a signée les Accord Concordes. L’article 15, rajouté in extenso par Ecclestone en 2011/2012 précise qu’il faut que les équipes soient au courant 3 ans à l’avance des changements techniques. Ce point explique qu’une mesure prise aujourd’hui ne sera valable qu’en 2017 par exemple, pas avant. Enfin, Ecclestone a été la personne qui a annoncé l’introduction de deux équipes à l’horizon non pas de 2015, mais 2016. Prenant Jean Todt de vitesse sur ce dossier, qu’il avait pourtant initié. Ecclestone a demandé des garanties financières (200 millions de dollars sur trois ans de budget) aux deux projets (américain et roumain) en échange d’un probable accord économique qui rend ces nouvelles équipes soumises à la politique de Bernie Ecclestone. Comme cela avait été déjà le cas en 2009.

Enfin, dernière salve en deux temps. Après avoir contré point par point le projet initial de la FIA, Ecclestone laisse entendre que les constructeurs souhaitent augmenter de 10kg la capacité de carburant dans les monoplaces 2014. Isolant la FIA médiatiquement en la forçant à accepter la contre partie. Concluant par le principe d’abandon du budget plafond au profit de la relance de la vente des monoplaces.

par Marc Limacher publié le 7 avril 2014
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La stratégie de Jean Todt

Lors de son intervention dans le journal dominical allemand Die Welt, Jean Todt a répondu à la question sur les critiques des pilotes et des équipes à propos du règlement technique 2014 de la manière suivante…

2009 Jean Todt Portrait Fédération Internationale de l'Automobile FIA

 » Personne ne souhaite une Formule 1 dans laquelle la moitié des pilotes doivent payer pour participer. Personne. La Formule 1 est le sommet du sport mécanique, elle doit le rester. Naturellement, il y avait certaines difficultés en prélude de la saison. Je trouve cela normal. Croyez-moi, au cours des saisons, cela se réglera. La qualité s’impose toujours. Ainsi, je ne crois pas que les équipes qui étaient fortes au cours des années précédentes, deviennent soudainement affaiblies. Le Championnat du Monde sera imprévisible, je trouve cela bien. » 

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par Marc Limacher publié le 5 avril 2014
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Budget plafond vs voiture cliente

Echiquier, echecDans son entretien auprès d’Auto Motor und Sport, le président de la FIA, Jean Todt fixe le tarif du plafond budgétaire, qu’il appel à ses vœux depuis plusieurs semaines, autour de 150 millions d’euros. Une solution doit être trouvée rapidement d’ici Juin et l’accélération du calendrier cache la mort prochaine de l’idée du châssis client.

La gouvernance de la Formule 1 est un modèle à deux vitesses. D’un côté les petites équipes pointent du doigt le Strategic F1 Group composé par les grosses équipes (Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Williams en ajoutant Lotus) sur la question du budget plafond et de son manque d’évolution sur des questions de détails sans réellement d’importante. Par exemple, Christian Horner semble plus préoccupé de savoir qui contrôlera les dérives des coûts que de son implication, tandis que Williams est la seule du groupe à vouloir en parler. Le point mort irrite Grand Prix après Grand Prix. En parallèle le président Jean Todt entrevoie une ouverture pour continuer sa stratégie pour la Formule 1. L’homme parle désormais de théorie et non plus de projet. Le monde change et la discipline reine du sport automobile doit s’adapter. En l’occurrence, le contraste d’image entre Jean Todt, personnage d’idées et le Strategic Group F1, phalange institutionnelle se percute médiatiquement. Alors que Jean Todt impulse une image volontaire et dynamique, les constructeurs sont effacés. Sans solutions.

Le comportement d’image de Jean Todt  est un des facteurs déterminants pour la réussite de l’introduction du budget plafond. En effet car l’alternative des constructeurs à la maîtrise des coûts était la voiture cliente. Un projet devenu fantomatique depuis l’hiver dernier.

Au départ l’idée était d’amortir le coût des moteurs V6 turbo avec l’autorisation de vendre des monoplaces entières. Une solution économiquement viable et permettant de limiter les coûts pour le milieu de grille. Sauf que les équipes de ce même milieu de grille estiment aujourd’hui que cette solution serait une manière de consolider le statut des meilleures équipes et d’assurer des monopoles de compétitivités. Ainsi l’intérêt de la voiture cliente dépassait le cadre de la maîtrise des coûts et le débat c’est déplacé vers le retour du budget plafond.

par Marc Limacher publié le 3 avril 2014
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Note du Mardi – Et si Red Bull lançait sa propre concurrente de la F1 ?

[ Un peu de fiction] – Depuis ce dimanche 23 Mars 2014 à Salzbourg, où il avait annoncé la possibilité du retrait de son entreprise sans marquer une émotion particulière via une interview pour l’agence de presse autrichienne APA. Dietrich Matershitz reste songeur. Dans les couloirs de la discipline Bernie Ecclestone ne fait pas de commentaires sur le sujet. Sachant qu’en réalité l’homme d’affaire autrichien à les moyens de ses ambitions et qu’il est capable de tout, par passion. L’ombre du retrait planait à mesure que la saison évoluait au rythme des rumeurs.

Le 23 Novembre 2014 la saison se termine dans la nuit chaude d’Abu Dhabi sans que l’équipe Red Bull Racing n’ait été capable de déjouer l’équipe Mercedes AMG F1 dans la course au titre. Le retard cumulé par le moteur Renault en début de saison n’a jamais été réellement comblé et la cinquième couronne appelée des vœux du patron n’était qu’une illusion perdue.

In extremis, Dietrich Materchitz a évalué l’impact médiatique de l’affaire de Melbourne à 1 milliard de dollars  en préjudice pour son entreprise. L’image de Red Bull a été atteinte et les succès de Sébastian Vettel n’y pouvaient plus rien. N’ayant pas de solution l’intéressant et ne voulant plus être dans la contrainte. Le quadruple champion allemand est transféré chez Ferrari et la marque autrichienne règle le dédommagement auprès de la FIA d’un montant record de 200 millions d’euros. Retirant à la fois Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso de l’échiquier F1. La crise politique débute alors Place de la Concorde à Paris ou Jean Todt est largement mis en difficulté et pointé du doigt. Les nouvelles équipes labélisées FIA utilisent respectivement un châssis Ferrari (Haas) et Lotus (projet roumain), alors que Red Bull refuse de céder les droits de ses monoplaces et maintien une cellule de veille durant 18 mois, dans le plus grand secret.

L’année 2015 se déroulant de manière bien morne et l’intérêt pour la discipline confirme sa chute d’audience. De 450 millions de téléspectateurs en 2013, le cumul atteint tristement les 200 millions en 2015. Bernie Ecclestone a vendu ses parts au duo Liberty/Discovery, sans que la Formule 1 ne soit introduite en Bourse de Singapour. Forçant CVC a resté actionnaire jusqu’à l’échéance de son emprunt en 2018. En Juin 2015, Red Bull annonce la création d’une compétition : RB One. Bernie Ecclestone et Flavio Briatore se retrouve être actionnaire de cette dernière, tout en étant consultant de luxe pour la Formule 1. Une situation perturbant la discipline reine. Jean Todt est confiant. Ferrari reste en F1.

La nouvelle discipline entrevoie le jour en Janvier 2016 par deux courses dans l’hémisphère sud en guise d’essais privés. Le budget des équipes ne dépasse pas les 100 millions d’euros. Les monoplaces sont simples et le moteur est le Cosworth V8 (racheté par la marque autrichienne) limitée à 16.000 tr/min et récupérateur d’énergie en guise de boost. La discipline est un succès. Alors que la Formule 1 perdait de l’intérêt à cause des courses insipides dû au nouveau moteur V6. La Formule RB One est un succès et son calendrier grandit rapidement jusqu’à atteindre 19 courses par année. Le chiffre d’affaire augmente, Red Bull vend les droits TV aux chaînes privées pour un tarif débutant à 8 millions d’euros et augmentant de 10% chaque année. TF1 signe et concurrence Canal +. La BBC en fait de même, ainsi que la ZDF en Allemagne. Jenson Button est le premier champion du monde RB One en 2016 et il récidive en 2017 après une bataille avec Kimi Raikkonen qui a rejoint la discipline après un bref passage chez McLaren en 2015 et 2016.

En 2018, les deux forces sont rivales et s’affaiblissent. Luca di Montezemolo, parti de la direction de Ferrari fin 2016, indique qu’il faut unir les deux disciplines pour entrevoir un avenir. Dietrich Materchitz estime que sa discipline peut avoir une valeur de 4 milliards d’euros dès 2018. Pendant ce temps le CVC Capital Partners a échoué à introduire la Formule 1 en bourse. La valeur de l’entreprise n’est plus que de 5.5 milliards d’euros. La solution de la fusion entre les deux disciplines est attendue. Elle sera annoncée en Novembre 2018. Red Bull One prend 75% du capital de la société Delta Topco est devient le principal propriétaire de la Formule 1. Introduisant ses règles auprès de la FIA et Jean Todt parti, déçu dans la défaite. Le championnat Red Bull Formula 1 est ainsi né…

par Marc Limacher publié le 1 avril 2014
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Note du Mardi – Le Fair-play financier UEFA en Formule 1 ?

Jean Todt l’a promis. L’introduction du budget plafond en 2015 sera une réalité en Formule 1. Depuis la déclaration d’intention de Décembre 2013 les responsables des équipes n’arrivent pas à s’entendre sur le principe, ou refuse même d’aborder le sujet. Le chiffre de 200 millions a été augmenté à 250 millions, sans connaître le sens de la devise. L’idée de Graeme Lowdon, Président de l’équipe Marussia F1 Team est intéressante afin d’élever le débat : Copier le principe de fair-play financier qu’impose l’UEFA aux clubs européens.

Sous l’impulsion de Michel Platini son président, l’Union Européenne Football Association a lancée en septembre 2009 le principe du Fair-play financier, afin de réguler le mal majeur des clubs : leur déficit et leur dette. En substance les déficits des clubs ne peuvent dépasser 5 millions d’euros sur deux saisons dans le cas ou les actionnaires ne peuvent subvenir aux besoins du club. Si c’est le cas la tolérance passe à 45 millions d’euros durant deux saisons, puis à l’horizon 2015/2016 cette tolérance passe à 30 millions. Seules les dépenses liées aux opérations footballistiques sont concernées. N’entre pas dans le principe la construction des stades, les investissements de centre de formation etc… Il faut passer devant une commission, présenter ses comptes et avoir des arguments.

L’UEFA est responsable donc c’est elle qui organise la mise ne place du fair-play financier. Ses sanctions sont aux nombres de 9 : La mise en garde, le blâme, amende, déduction de points, rétention de recettes provenant d’une compétition UEFA, interdiction d’inscrire de nouveaux joueurs, restriction sur le nombre de joueurs, retrait de titre et enfin exclusion de la compétition.

Avec ce système l’UEFA estime que la dette des clubs va invariablement se réduire par effet de levier. Ce qui semble être le cas dans les clubs ibériques et anglais par exemple. L’avenir nous dira si le système est efficace sur le long terme. Mais il y a des failles. Par exemple dans la comptabilité des clubs, pour l’achat d’un joueur lors d’un transfert, le montant est inscrit en plusieurs parties, suivant la durée contractuelle. Alors qu’en cas de vente (avec bénéfice ou sans), c’est l’intégralité qui est nommément inscrit dans les lignes comptables. Une subtilité qui permet de dire que le marché des transferts ne sera nullement perturbé par le fair-play financier. Un détail qui a été soulevé par de nombreux experts.

Est-ce qu’une implication est possible en Formule 1 ? Dans l’idée c’est effectivement possible. Les déficits des équipes sont relativement importants, mais déjà couvert par les actionnaires (sinon l’équipe ne serait déjà plus là). L’idée serait d’imposer aux actionnaires de ne pas couvrir le budget de leur équipe à une certaine hauteur. Aujourd’hui chaque équipe (hormis certaine exception) ont leur budget assuré par les actionnaires à hauteur moyenne de 72 millions d’euros. Réduire cette somme pour l’avenir serait intéressant. Mais pourra être contourné. Par exemple, Honda déboursera plusieurs centaines de millions d’euros sous forme de sponsoring et partenariat dès 2015, alors qu’une équipe comme Red Bull Racing ne pourra pas compter sur une augmentation de la boisson énergisante dans son budget. Car il y a un lien entre le propriétaire et le sponsor. C’est d’ailleurs le souci actuel du PSG avec l’UEFA, via l’accord de sponsoring de 450 millions d’euros sur 3 ans conclu entre le club de la capitale et l’office du tourisme du Qatar. Jugée de trop grande proximité par les autorités de Lausanne. Red Bull pourra toujours contourner le principe, via un sponsor principal intermédiaire. Mais l’ensemble est risqué.

De plus, il existe des volontés comme celle de Daimler de limiter progressivement l’investissement dans son team F1 à l’horizon 2018/2019. Afin de rendre l’usine de Brackley indépendante économiquement de son actionnaire principal. Mais cela reste pour l’heure une volonté isolée. La réalité pourrait être dramatique pour la Formule 1 à moyen terme. Imaginez si le principe de fair-play financier s’applique à la Formule 1. Red Bull ne pourra plus financer son équipe à sa guise et utiliser la discipline comme support marketing afin de vendre son produit dans le monde. Le revers serait important et la menace du taureau rouge de quitter la discipline mise à exécution.

par Marc Limacher publié le 1 avril 2014
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F1 – Red Bull Racing inverse les rôles de la Formule 1

Alors que certains dirigeants d’écuries sont contre l’appel de Red Bull Racing suite à la disqualification de Daniel Ricciardo après la course australienne, qu’ils présentent comme un mauvais signal dans l’évolution de la discipline : La situation s’inverse dans les coulisses ! Après la FOTA et son pouvoir d’influence annulé par sa dissolution, l’affaire « Flowgate » montre une équipe qui peut défendre ses intérêts sans avoir à assumer le passif d’une décision technique qu’elle a pourtant validé…

2014 Monoplace Red Bull Racing RB10 Casque Daniel Ricciardo Sponsors

Pendant une semaine, Red Bull Racing n’avait pas réagi aux événements jusqu’à jeudi dernier ou l’appel a été lancée contre la disqualification de Daniel Ricciardo par la Fédération Internationale de l’Automobile. L’appel sera jugé le 14 Avril 2014, alors que trois courses auront déjà eu lieu. En cas de victoire de l’équipe autrichienne, une redistribution des cartes sur tapis vert perturbera l’ensemble de ce début de saison. En parallèle le patron de Red Bull, Dietrich Matershitz menace de quitter la Formule 1 si la décision ne va pas dans le sens qu’il entend. C’est-à-dire une validation du résultat de Melbourne, mais surtout une Formule 1 qui revienne à ses fondamentaux. Une menace prise au sérieux pour plusieurs raisons.

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par Marc Limacher publié le 29 mars 2014
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Red Bull et son influence économique

Dietrich Matershitz n’est pas un homme ayant des paroles vides. Il a le dernier mot concernant la politique que doit suivre son empire. Ainsi, sa menace de quitter la Formule 1 doit être prise avec plus de sérieux que lorsque Luca di Montezemolo réalise les siennes envers le président de la Fédération Internationale de l’Automobile. Red Bull menace de quitter la F1, mais la FIA imposera des sanctions si cela ce produit. Des sanctions économiques.

Lorsque Bernie Ecclestone réalisait son plan de destruction de la FOTA, Materchitz a été une des premières personnes que l’argentier de la Formule 1 a séduites pour les nouveaux Accords Concordes 2013-2020. En position de force, l’autrichien a demandé d’être traité de la même manière que la Scuderia Ferrari. Ce qui implique une certaine définition de la loyauté envers l’homme le plus influent de la discipline. Toutefois, à la différence des autres patrons d’équipes Ecclestone sait que Matershitz sera à terme plus puissant et plus dangereux qu’il ne l’est aujourd’hui. Un pacte de stabilité devait être signé, avant d’enrôler l’usine de Maranello et faire basculer la FOTA selon un scénario déjà vu.

La loyauté de Red Bull est surtout envers Bernie Ecclestone et absolument pas envers Jean Todt et la FIA. En étant traité de la même manière que Ferrari, l’argentier de la F1 a ajouté une clause de retrait envers Red Bull qui était déjà visible sur les accords de 2005 signé avec la Scuderia. Cette dernière indiquait que si Ferrari devait quitter la discipline reine du sport automobile elle devait débourser au minium 50 millions d’euros envers la FIA.  C’est ce que devra payer Red Bull pour quitter la discipline au minimum. Bien que nous pouvons estimés la somme autour de 100 millions d’euros, suivant les enjeux nouveaux des nouveaux Accords Concordes, négociés individuellement.

La différence entre Ferrari et Red Bull est que la marque autrichienne est largement capable de donner l’argent et quitter la discipline. Ce détail est important. En 2014 elle déboursera plus de 200 millions d’euros dans ses équipes (RBR et STR) et le circuit de Spielberg, théâtre du GP d’Autriche. Une puissance économique jamais vu depuis le manufacturier de tabac Marlboro.

Pour ceux qui regardent House of Cards, je citerais Frank Underwood de la manière suivante : «L’argent est comme une maison neuve bas de gamme qui tombe en morceaux au bout de 10 ans. Le pouvoir c’est la vieille maison en pierre de taille qui tient des siècles. » Ferrari dispose d’un droit de Veto sur les changements techniques de la FIA et de son prestige. Red Bull est la plus grande puissance financière de la Formule 1 et n’est que le reflet d’une démarche commerciale.

par Marc Limacher publié le 27 mars 2014
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