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Note du Mardi : Réduire la distance des GP de 10% ?

Alors que Jean Todt annonce être ouvert à une révision des règlements techniques concernant la consommation de carburant durant un Grand Prix, une idée émerge sous la forme d’un compromis.

Un des principaux soucis est que les monoplaces 2014 ont été conçu autour d’un réservoir d’environ 150 litres. Ce qui limite les possibilités de changement. Certes le capteur de débit pourra être supprimé mais il est entendu qu’un certain moteur consomme plus que d’autre et que ce principe aurait un désavantage en course. Seule solution pour rester dans le cadre étant de limiter la rotation du moteur (10.500tr/min à Melbourne en moyenne). Donc moins de performances. L’autre solution pouvant satisfaire tout le monde commence à émerger : Réduire la longueur des courses.

La dernière modification importante concernant la longueur des courses remonte à 1958. Passant de 500km (3h de course) à 300km (2h de course). Ce sera la norme pour la suite. Seul le vieux Nurburgring et Monaco proposent une distance inférieure, principalement à cause de la philosophie de leur piste. Ainsi l’idée est de baisser à 270/280km par Grand Prix. Soit une réduction de 10%.

Cette idée permettra d’avoir des courses plus rapides (1h30 environ) et uniformisées sur celle du GP de Monaco. Dans le même principe certaines pistes (Singapour, Bahreïn, Abu Dhabi etc…) seront moins monotones, tandis que Monza se déroulera en 1h environ. Séduisant sur le papier. Cela permet aussi à la FOPA (Formula One Promoters Association) d’être satisfaite d’une mesure favorisant le spectacle. Mais il y a un problème.

Le problème relève de l’image. La Formule 1 devant être le sommet du sport automobile technologiquement parlant. Réduire la distance des Grands Prix,  alors que la discipline passe à l’ère de l’hybride est un mauvais signal. L’intérêt de la technologie hybride sur la voiture de série est d’augmenter son autonomie. Réduire la distance est donc antagoniste au principe de base de l’introduction de cette nouvelle réglementation.

Réduire la distance des courses se compare à un cache cœur masquant la réalité de la situation et l’incapacité des décideurs de trouver une solution, pire de concevoir un règlement technique cohérent. Mais, elle permet aussi d’aborder le sujet de la durée des Grand Prix à l’heure ou la discipline se concentre comme un spectacle télévisuel.

par Marc Limacher publié le 25 mars 2014
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1954- 2014 the same story ?

« We say we are the rules taking into account the evolution of technology. What is the pinnacle of motorsport ? This is Formula 1. So Formula 1 must take into account the evolution of the industry , otherwise it will not stay on top of motorsport. « Indicated there one week Jean Todt in The Telegraph. The same reasons dictated the rule change in 1954.

1951, the Federation announced the rule change for 1954 with the introduction of the 2.5L engine A fragile situation , as Alfa Romeo did not want to develop a new car and announced its withdrawal in 1952 . The English were in arrears with their car at the time. Mercedes- Benz wanted regulatory changes quickly and were only Ferrari with its V12 4.5 L. This explains why in 1952 and 1953 2L F2 were the new Formula 1. And enter into force new regulations in 1954. The latter was chosen, not in the intention of reducing the speeds of Grand Prix cars , as was the case in the past , but to encourage research aspirated engines . The objective was intended to better serve the engineers to produce cars of mass, instead of developing compressor engines that were far from the reality of the moment.

The same choice was made for the Formula 1 2014. Honda communicates the efficient aspect of its future engine. Mercedes- Benz uses engineers developing hybrid products of mass to solve the technical problem of the F1 engine.

1954 regulations remained in force until 1960 and this was the basis of a major change in Formula 1. Indeed, there has been significant advances in engine performance (first time 100cv/litre were crossed) . Mercedes- Benz , BRM , Lancia , Bugatti, Vanvall , Ferrari, Maserati , Lotus, Cooper, Aston Martin etc … we tried the formula at the time. Especially in the last three years Cooper has revolutionized the design of F1 with the rear central engine and the redefinition of the status of manufacturer, forever.

Jean Todt said he wanted the engine Power Unit should remain in place until 2020. Hopefully when this new regulation suggests the future with a new major change in Formula 1. Towards a new design?

par Marc Limacher publié le 21 mars 2014
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Ce que la réglementation 1954 nous apprends sur 2014

« Nous disons que nous faisons les règles en prenant en considération l’évolution de la technologie. Quel est le summum du sport automobile ? C’est la Formule 1. Donc la Formule 1 doit prendre en considération l’évolution de l’industrie, sinon ça ne restera pas le summum du sport automobile » indiquait il y a une semaine Jean Todt dans The Telegraph. Les mêmes raisons ont dicté le changement de règlement en 1954.

1951, la Fédération annonçait le changement de réglementation pour 1954 avec l’introduction du moteur 2,5L. Une situation fragile, car Alfa Romeo ne souhaitait pas développer une nouvelle monoplace et annonça son retrait pour 1952, tandis que les anglais étaient en souffrance avec leur monoplace du moment. Mercedes-Benz voulait que la réglementation change rapidement et il ne restait plus que Ferrari avec son V12 4,5L de l’époque. Ceci explique pourquoi en 1952 et 1953 les F2 2L ont été les nouvelles Formule 1. Faute de mieux. Ainsi entrera en vigueur la nouvelle réglementation de 1954. Cette dernière avait été choisie, non pas dans l’intention de réduire les vitesses des voitures de Grand Prix, comme ce fut le cas autrefois, mais pour encourager les recherches dans le domaine des moteurs non suralimentés. L’objectif louable et logique était l’intention de mieux servir les ingénieurs chargés de produire des voitures de grande série, au lieu de développer des moteurs à compresseur qui étaient loin de la réalité du moment.

Le même choix a été fait pour la Formule 1 de 2014. Honda communique sur l’aspect efficient de son futur moteur. Mercedes-Benz  utilise les ingénieurs qui développent les produits hybrides de grande série pour solutionner les soucis technique du moteur F1.

La réglementation 1954 est resté en vigueur jusqu’en 1960 et cela a été la base d’un changement majeur pour la Formule 1. En effet, il y a eu des avancés importantes en matière de rendement moteur (première fois que les moteurs dépassait les 100cv/litre). Mercedes-Benz, BRM, Lancia, Bugatti, Vanvall, Ferrari, Maserati, Lotus, Cooper, Aston Martin etc…on tenté la formule à l’époque avec plus ou moins de réussite. Surtout dans les trois dernières années Cooper a révolutionné le design des F1 avec le moteur centrale arrière et la redéfinition du statut de constructeur pour toujours.

Jean Todt a indiqué qu’il souhaitait que le moteur Power Unit devait rester en vigueur jusqu’en 2020. Espérons alors que cette nouvelle réglementation laisse entrevoir l’avenir par une nouvelle évolution majeur dans la Formule 1. Vers un nouveau design ?

par Marc Limacher publié le 20 mars 2014
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Power Unit – Réécrire l’histoire pour le justifier

« Avec ce Power Unit, nous avons développés une formule moteur complètement utile pour la discipline. C’est pourquoi effectivement nous pourrions attirer de nouveaux constructeurs et garder certains d’entre eux qui étaient déjà présent. » Sous entendu d’Eric Boullier, que s’il n’y avait pas eu de changement de motorisation, et surtout ce moteur précisément, la Formule ce serait retrouvée sans moteur.  Belle fabrique historique. En réalité il n’y avait qu’un seul constructeur qui menaçait depuis 2011 de partir de la discipline, si un nouveau moteur n’était pas introduit : Renault Sport F1.

2009, L’ancien président de la Fédération Internationale de l’Automobile, Max Mosley lance l’idée du moteur 4cyl turbo pour 2013. Les idées sont nombreuses et Ferrari réagit rapidement à l’idée d’un moteur unique, préférant la mise en place d’une variété. Dans la foulée la marque italienne propose non pas un 4cyl, mais un V6 1800cm3 Turbo (en prenant le V8 de l’époque en enlevant 2cyl). A ce moment là, Honda, McLaren, Lotus, Pure, Cosworth/VW/Audi, Ferrari, Mercedes-Benz et Renault étaient dans la course. Hyundai étudiait aussi une opportunité. L’idée du 4cyl avait un intérêt certain. Puis en Juin 2011, la Commission F1 fait le choix du V6 1600cm3. Réduisant le nombre de constructeur à trois pour 2014. La raison principale n’est pas vraiment l’influence de Ferrari, mais la pression de Renault qui menaçait alors de quitter la Formule 1 si un nouveau moteur n’était pas introduit à l’horizon 2014. Pire, le principe de « Power Unit » a été, selon plusieurs échos, dicté par les ingénieurs français comme alternative.

Honda était déjà intéressée par un retour avec un moteur Turbo. McLaren (en surfant sur la proposition V6 de Ferrari) envisageait de racheter l’unité moteur de BMW, Lotus voulait faire un dérivé de son projet Indycar. Pure visait la production d’un V8 pour rentabiliser un possible V6 1800, le Groupe VW avait financé le 4cyl Cosworth Turbo avant de se retirer dès que l’idée du V6 est intervenue. Ferrari et Mercedes-Benz était d’accord (même si le constructeur allemand menaçait de quitter la discipline à cause des problèmes de corruptions et d’images plus que des changements de réglementations techniques). Il restait donc Renault qui était isolé avec son projet Hybrid, qu’a finalement épousé Mercedes-Benz par intérêt courant 2012.

Sous le feu des critiques (bruit, manque de puissance etc..) les responsables racontent l’histoire du cataclysme pour justifier le changement. Sauf que la réalité historique est bien différente. La diversité aurait été nettement plus intéressante si le 4cyl, voir le V6 1800cm3 Turbo/KERS classique avait été introduit. Mais ceci est une autre histoire.

par Marc Limacher publié le 20 mars 2014
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L’ombre derrière le « Flowgate »

L’affaire du « Flowgate » secoue le paddock de Formule 1, suite à la disqualification de la Red Bull de Daniel Ricciardo par les commissaires après le GP d’Australie. Si la FIA reste inflexible dans sa décision, l’équipe autrichienne a fait appel. Cette affaire fera du bruit, car le véritable sujet est ailleurs.

L’histoire du capteur tout le monde la connait. Red Bull a remplacé un capteur de débit (standardisé FIA) défectueux par un autre. Mais ce dernier a eu des problèmes de paramètres. Il faut dire que la FIA a baissée la fréquence de contrôle de 10 à 5 secondes, afin de mieux affiner le débit de carburant. Durant la course, le mur des stands de Red Bull a été averti que la consommation de la voiture de Ricciardo était régulièrement au-delà des paramètres FIA (procedure TD/ 016­14). L’équipe n’a rien fait, estimant que ses paramètres étaient bon. En surface, Red Bull tente de démontrer que ce système n’est pas efficace et fiable. Mais pas que.

Derrière cette affaire c’est l’esprit et la lettre qui est en jeu. De tout temps la Formule 1 fonctionne sur ce principe. Un règlement est en place et c’est ensuite la place à l’interprétation technique. Les pilotes ont aujourd’hui 100kg/heures de carburant pour l’intégralité de la course et doivent garder 1 Litres en fin de course pour échantillon. Mais, la FIA souhaite contrôler les débits de carburant et tire la sonnette d’alarme en cas de dépassement auprès de chaque équipe, qui ensuite doivent ajuster leur stratégie de course en temps réelle. Voilà pour la théorie. La réalité est que la Fédération Internationale de l’Automobile standardise les courses de Formule 1 avec l’argument de la consommation.

De son côté Red Bull Racing estime que les équipes doivent avoir le droit de faire ce qu’ils entendent de leur consommation, tant qu’en fin de course il reste ce qu’il faut pour l’échantillon et que la limite des 100kg de carburant n’ait pas été dépassé. La véritable bataille se passe sur ce terrain.

par Marc Limacher publié le 17 mars 2014
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Note du Mardi : Pourquoi le budget plafond ne changera pas grand chose

Quel impact peut-on attendre de la prochaine règle sur le budget plafond en 2015 que souhaite imposer la FIA sur la réalité économique de la Formule 1 aujourd’hui ? Dans un premier temps les discussions autour d’un chiffre s’enlisent et l’on ressort les bonnes vieilles idées datant de la FOTA. En Décembre 2014, Bernie Ecclestone lâche le chiffre de 142 millions (200 millions de dollars) comme pré-accord de base. Ne précisant pas ce que cela concerne. Aujourd’hui nous entendons un chiffre compris entre 250 et 300 millions d’euros. L’ensemble est donc confus mais ne changera pas grand-chose pour finir.

Il y a trois écoles de pensée qui existe depuis 2008. La première concerne la limitation des revenus autre que le budget moteur, les salaires pilotes et le marketing. La seconde concernerait un cadre marketing exclusivement et enfin il y a l’école qui souhaite que l’intégralité des budgets entre dans le programme.

Ainsi, si nous prenons la première école de pensée. Cela signifierait que l’objectif serait de limiter l’investissement de la marque Red Bull, Mercedes, Honda etc… dans les équipes dans un cadre de 142 millions d’euros. Sauf qu’elles dépensent déjà cette somme là et ne vont guère au-delà. Nous savons que Honda va dépenser entre 100 et 150 millions d’euros dans McLaren dès l’an prochain, que Mercedes en 2013 a déboursé pour son équipe 135 millions d’euros et que Red Bull dépense une enveloppe comprise entre 70 et 160 millions d’euros.

Ensuite si nous prenons la deuxième école de pensée, la somme de 200 millions de dollars indiqué initialement concernerait exclusivement le cadre marketing. Sauf qu’aujourd’hui une équipe comme Ferrari disposant d’une prime TV de 240 millions d’euros annuels  environ jusqu’en 2021, il faudra ajouter le plafond. Donc un budget de 440 millions de dollars minimum. Cette mesure ne touchera que Ferrari, Red Bull, McLaren et Mercedes aujourd’hui. Quelle différence avec aujourd’hui hormis le fait de créer un cadre ? Mystère car une équipe comme Lotus qui dispose d’environ 70 millions d’euros de revenus marketing disposera d’un budget de 130/170 millions d’euros pour l’intégralité de la saison, comme Force India, Williams par exemple. Donc le budget plafond marketing ne les concernera pas.

Voici donc ressortir l’idée d’un plafond globale de budget. C’était une idée de la FOTA datant de 2009/2010. Au départ le concept était de disposé de 200 millions d’euros et d’être dégressif sur une période de 5 ans. Mais encore une fois la somme de 250/300 millions d’euros annoncée ne concerne aujourd’hui que deux teams qui dépassent ce cadre. Le reste est en dessous aujourd’hui. Ce qui semble le plus cohérent pour l’avenir. Mais dans l’absolu rien ne changera car il y aura toujours des équipes disposant d’assez de ressources pour être toujours dans la fourchette maximale du budget plafond et d’autres qui toucheront deux fois moins. Rien de différent d’aujourd’hui en réalité.

Que ce soit les trois écoles de pensées autour du budget plafond proposé depuis 2008, le fond du problème ne changera guère. Mais cela sera un premier pas vers plus à l’avenir. Donc ce sera essentiellement une victoire politique.

par Marc Limacher publié le 4 mars 2014
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Jean Todt, comme Mosley en plus subtile

Jean Todt continu sa communication autour du projet de budget plafonné en Formule 1. Après avoir introduit le moteur V6 Turbo, malgré son surcoût important, le président de la Fédération International de l’Automobile est convaincu qu’il pourra imposer l’idée du plafond. A la fois pour les équipes et les motoristes. Pour cela, Jean Todt cite régulièrement Max Mosley dans son combat lors de son dernier mandat. Le mandat du changement.

En réalité être président de la FIA est un mélange entre politique et acte. Les frontières sont floues entre les deux, mais l’ensemble peu être décrypté facilement. Par exemple, Jean Todt parlait récemment du prix des moteurs turbo, estimant qu’ils étaient très coûteux mais qu’à l’avenir ce sera plus restrictif. Comment Max Mosley a forcé la main aux constructeurs à l’époque ? Simplement en introduisant Cosworth, après avoir donné l’idée d’un moteur standardisé. En 2008, un constructeur comme Renault fournissait Red Bull Racing contre un chèque de 12 millions d’euros. En 2010, Cosworth arrive avec les trois nouvelles équipes contre un coût de 6,5 millions d’euros. En plus de la réduction du nombre de moteur, c’est le prix qui a chuté, passant à 8 millions de moyenne. Si Mosley n’avait pas forcé la main et montré l’exemple, les équipes auraient toujours payé plus leur moteur. Car c’était un commerce très juteux.

Autre idée autour des budgets plafonnés. Mosley en parle depuis 2007. Il y a eu plusieurs propositions qui ont tous échoués. L’ancien président de la FIA a donc forcé la main et a proposé en 2009 des budgets de 32 (puis 48 millions) millions d’euros pour les nouvelles équipes et un règlement libre ! En échange la FOTA a proposé des budgets allant autour de 50 millions à l’horizon 2017 avec un barème dégressif. Le RRA a posé ses bases à partir de là. Mais pour en arriver là, Max Mosley a osé introduire quatre nouvelles équipes (USF1 étant mort née avant de courir), qui étaient toutes basée sur le business model du budget plafonné de 48 millions. Un sacrifice utile.

Ces deux reflets de l’histoire sont importants pour les trois prochaines années car Jean Todt souhaite continuer la réforme qu’il a entreprit dans son précédent mandat. Il est entendu que les moteurs V6 Turbo actuel ne seront disponible qu’autour de 10 millions d’euros à l’horizon 2017 et nous entendons des rumeurs sur Cosworth depuis 15 jours désormais. De plus, il est intéressant de voir qu’une ou deux équipes doivent venir en F1 en 2015, l’année de l’introduction du budget plafond. Moins brut que Mosley, Jean Todt est un peu plus subtile, mais les méthodes pour faire passer les idées sont les mêmes. La différence principale étant qu’aujourd’hui les équipes et constructeurs ne sont plus dans l’idée du conflit mais du compromis d’avenir.

par Marc Limacher publié le 27 février 2014
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La question des 107 % à Melbourne

Depuis le début des séances d’essais à Bahreïn la question est sur toutes les lèvres dans le paddock de Sakir depuis quelques jours : qui sera victime du plafond des 107% en qualification ?

Le règlement sportif de la FIA, article 36.1, indique que les pilotes qui durant la Q1 ont réalisé un temps au-delà (hors dérogation) des 107% du meilleur temps défini lors de la première session de qualification ne sera pas autorisé à prendre le départ de la course. La presse allemande commence donc sérieusement à s’inquiéter du sort de Sébastian Vettel pour Melbourne.

Le Morgen Post d’Hambourg a fait la liste des meilleurs temps à Bahreïn est précise que seulement 13 voitures peuvent prendre actuellement part au départ de la course de Melbourne. Les deux Red Bull, Caterham, Marussia, une Toro Rosso, Sauber et Lotus ne pourront pas se qualifier en l’état.

Naturellement  cela ne tiens compte que des quatre premiers jours d’essais sur le circuit de Sakir et du fait que certain pilote n’ont réalisé qu’une journée pour dégrossir la voiture. Rien de significatif donc, mais le journal allemand soulève la question des 107% avec intérêt. Il n’est pas impossible que le nombre de non qualification soit important pour la première course le 16 Mars prochain. La FIA usera t’elle de son pouvoir pour sauver la face et accorder des dérogations ? l’avenir nous le dira.

En attendant l’inquiétude montera jusqu’au 2 mars, date de la dernière journée d’essais avant le grand saut vers le championnat du monde.

par Marc Limacher publié le 26 février 2014
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RBR et l’exploitation du réglement

Depuis le scandale des essais privés Pirelli – Mercedes à Barcelone la saison dernière, le règlement a été modifié pour restreindre sévèrement la capacité des équipes à travailler sur des circuits à l’extérieur des week-ends de course. Toutefois, une affaire pourrait faire du bruit, même si elle a été rapidement démentie dans la journée d’aujourd’hui.

L’article 22g du règlement sportif interdit l’utilisation d’une monoplace entre le 20 janvier et 10 jours avant la première course du championnat du monde, hors les trois séances officielles d’hiver.

Le journaliste Pius Gasso, qui avait révélé les essais Pirelli-Mercedes à Barcelone a affirmé sur son compte Twitter que Red Bull Racing réalisait sur le site d’Idiada, dans le sud de Barcelone, des essais privées en même temps que ses tests à Bahreïn.  Une autre équipe a indiqué à Speedweek que l’équipe autrichienne serait en mesure de réaliser un essai avec la RB10 à Idiada si cette journée est déclarée comme une journée de relation publique. (Marketing). Rapidement la porte parole de RBR, Katie Tweedle a démenti : « Nous ne sommes pas à Idiada » à 14h.

Mais à 15h30, Pius Gasso a publié un fichier MP3, de très mauvaise qualité, ou nous entendons un moteur de Formule 1 tourner au loin au milieu des oiseaux qui chantent.  Je vous invite à télécharger le fichier en cliquant ici (monter le son)

par Marc Limacher publié le 24 février 2014
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Note du Mardi – L’idée d’une prime pour les équipes indépendantes

L’introduction du principe du budget plafond de 150 millions d’euros pour la saison 2015 est dans l’absolu une bonne solution pour pérenniser le sport. Mais il n’empêche pas qu’en 2014 les budgets vont largement dépasser les 300 millions d’euros et que la situation ressemble beaucoup à celle de 2009/2010, avant le projet RRA.

Alors que Max Mosley souhaitait l’introduction d’un budget plafond autour de 45/60 millions d’euros au printemps 2009, la FOTA avait dans un premier temps proposé un budget, lui aussi plafonné, mais de 200 millions d’euros maximum, puis dégressif jusqu’à 100 millions durant 5 ans et des règles techniques stabilisés sur la période. Avant de finalement pencher pour un compromis sous la forme du RRA vers la fin de la saison 2010.

La question du budget plafond n’a pas encore de contours. Le principe de réguler le sponsoring n’est pas une bonne solution pour la santé économique de la discipline, le but étant d’englober l’ensemble du budget dans un programme. Projet périlleux alors que certaines équipes cumuleront à l’avenir les 150 millions d’euros, rien qu’en droit TV, alors que d’autre toucheront deux fois moins. Reste la question du contrôle, qui sera soumis au même problème qu’à l’époque du RRA.

Toutefois, n’oublions pas qu’en 2012 alors que Bernie Ecclestone était entrain de négocier les accords Concordes 2013-2020, il a été question d’un fond de 50 millions d’euros pour les teams indépendants, via un prélèvement de 10% du sponsoring des équipes les plus riches. La solution n’a plus fait échos. Mais pourrait être une arme pour la FIA afin de maintenir une cohésion d’ensemble dans le paddock.

Il est évident que des équipes ayant plus de 300 millions de budget auront du mal à réduire de 50% en 12 mois leur dépense, alors qu’elles dépassaient déjà à l’époque du RRA entre 2011 et 2012. L’idée est de prélever 5 à 10% des droits TV de Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG afin de créer un fond de soutien pour les autres équipes. Cette somme d’environ 50 millions d’euros serait redistribuée sous forme de prime en fonction du classement au championnat du monde et en rapport avec les cinq équipes citées plus haut.

Imaginons la situation de Lotus F1 Team. Terminant 4ème du championnat du monde en 2013 devant McLaren et Williams. Elle est donc la première des indépendants du championnat et pourrait donc toucher une prime de 15 millions d’euros, 2ème indépendant, Force India toucherait 12,5 millions et Sauber 9.5 millions d’euros etc… Une bouffée d’oxygène pour ces équipes.

par Marc Limacher publié le 18 février 2014
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