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Note du Mardi – La théorie des 11 GP

Il est toujours difficile de comparer les champions dans le temps. Par exemple, en plus des voitures différentes, il y a 40 ans il n’y avait que 15 courses, puis 16 il y a 25 ans, aujourd’hui nous en avons 19. Un effet important pour l’histoire de la discipline et ses records.

Une constante toutefois aux championnats du monde depuis 25 ans : Une série de Grand Prix sont toujours présents au calendrier. Ils sont au nombre de 11 : (Brésil, Monaco, Canada, Angleterre,  Allemagne, Hongrie, Italie, Belgique, Australie, Japon et Espagne). Particularité de ces courses est qu’elles représentent entre 50 et 70% du ratio des points des champions du monde depuis ce temps là.

L’occasion de redéfinir les championnats du monde au fil du temps et de leur ratio de point au championnat du monde sur la base de ces 11 GP:

  • 1989 : Alain Prost (65%)
  • 1990: Ayrton Senna (75%)
  • 1991 : Ayrton Senna (65%)
  • 1992 : Nigel Mansell (54%)
  • 1993 : Alain Prost (60%)
  • 1994 : Damon Hill (74%)
  • 1995 : Michael Schumacher (61%)
  • 1996 : Damon Hill (60%)
  • 1997 : Michael Schumacher (78%)
  • 1998 : Mika Hakkinen (70%)
  • 1999 : Mika Hakkinen (79%)
  • 2000 : Michael Schumacher (63%)
  • 2001 : Michael Schumacher (66%)
  • 2002 : Michael Schumacher (68%)
  • 2003 : Juan Pablo Montoya (74%)
  • 2004 : Michael Schumacher (60%)
  • 2005 : Kimi Raikkonen (71%)
  • 2006 : Fernando Alonso (54%)
  • 2007 : Fernando Alonso (67%)
  • 2008 : Lewis Hamilton (63%)
  • 2009 : Jenson Button (55%)
  • 2010 : Mark Webber (75%)
  • 2011 : Sebastian Vettel (56%)
  • 2012 : Fernando Alonso (50%)
  • 2013 : Sébastian Vettel (53%)

Ce que l’étude nous apprend reste le ratio de points engrangé par les champions du monde lors de ces fameux 11 GP de la saison. Par exemple Fernando Alonso engrange en moyenne depuis 2005, 60% de ses points en championnat à ce moment là. Lewis Hamilton depuis 2007 propose un ratio de 55%. Jenson Button fait encore mieux car depuis 2009, 59% de ses points sont obtenus lors de ces 11 courses. Kimi Rakkkonen lui fait mieux encore car depuis 2003 c’est 63% de ses points.

Enfin Michael Schumacher entre 1992 et 2006 a obtenu 62% de ses points pendant ces 11 courses là. Son retour entre 2010 et 2012 n’a pas fait baisser sa moyenne. Ce qui signifie que 62% de l’intégralité de ses points proviennent de seulement 11 courses.

Sébastian Vettel est le champion du monde ayant le moins bon ratio à ce jour. Seulement 54% de ses points en championnat proviennent des 11 courses majeures.

Autre détail important. Lorsque les champions du monde ne sont pas en mesure d’être à nouveau titré, ces 11 courses sont l’occasion d’engranger environ 60 à 70% des points de leur championnat (par exemple : l’an dernier Jenson Button a totalisé 68% de ses points en championnat à ce moment là et Mark Webber faisait encore mieux avec 70 à 75% depuis 2010)

Enfin notez que l’étude de ce ratio fait ressortir 18 champions du monde officiel sur 25.

par Marc Limacher publié le 15 avril 2014
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Bataille de communication entre J. Todt et B. Ecclestone

Les deux styles sont différents, mais le fond est le même. Jean Todt et Bernie Ecclestone se livrent une rude bataille de communication et aucun ne fait d’erreur pour le moment…

2014 Monoplaces Grille Départ Course Grand Prix Australie Championnat F1

 » Est-ce que vous avez déjà entendu Brad Pitt dire qu’il ne faut pas aller voir le film dont il faut la promotion ? «  : La comparaison est osée, mais reflète assez bien la ligne de défense de Jean Todt contre les critiques formulées par Luca di Montezemolo et les constructeurs de la Formule 1, sur la nouvelle réglementation. Le Président de la Fédération Internationale de l’Automobile est dans une position rassurante, tandis que Bernie Ecclestone fait le contraire indirectement.

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par Marc Limacher publié le 12 avril 2014
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La spirale négative de la FIA

FIAAvec douze voix contre sur les 18 possibles, le Strategic Group F1 a délibéré sur la suspension du projet d’introduction du budget plafond pour 2015. Ce premier volet de la stratégie de Jean Todt pour faire baisser les coûts en Formule 1. Une défaite qui relance une autre bataille : Celle de la compétence.

Il n’y pas le temps du repos. Dans une déclaration,  Jean Todt a indiqué que la volonté des équipes est de réduire les coûts, mais par le règlement sportif. Une démarche qu’il juge non optimale, attendant que le Strategic Group F1 lance des propositions qui seront alors incluses dans le règlement technique de 2015.  En substance les idées des équipes (Red Bull, Ferrari en tête) est d’imposer la voiture cliente comme valeur de contrôle des coûts et poser des bases pour les teams constructeurs. La manière dont les propositions seront misent en lumière sera importante. Jean Todt n’hésitera pas à entrer dans une bataille idéologique qui lancera un statuquo. Une situation que le président de la FIA doit anticiper et éviter. Mais le choix devient restrictif avec le temps.

Les derniers bastions que la Place de la Concorde contrôle encore est le règlement technique/sportif et l’appareil de la fédération (Commission F1 etc…) qui décide des mesures. Le premier a été passablement attaqué dernièrement via le Strategic Group F1. Sauf que ce conseil, composé de 6 membres de la FOA (Formula One Administration), 6 équipes (Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Williams et Lotus) et 6 membres de la FIA, a été annoncé comme une initiative de la présidence de la FIA. Alors qu’il était le fruit d’une paix entre les parties en guise de compensation autour des Accords Concordes 2013-2020.

Une situation qui permet à Bernie Ecclestone et aux équipes de privatiser un peu plus la réglementation de la Formule 1 en pointant du doigt les faiblesses de la Fédération dans les applications, alors que chaque décision est une décision prise en commun. Un cercle d’image très difficile. D’autant que le calendrier d’accélère autour du contrôle d’influence de la Formule 1 depuis 6 semaines.

par Marc Limacher publié le 10 avril 2014
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Bruits autour des nouvelles équipes 2015

FIABahreïn vendredi, Bernie Ecclestone rencontre les représentants de Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren, Williams et Lotus pour définir les contours de la riposte envers les propositions du président de la Fédération Internationale de l’Automobile. Plus tard dimanche, Ecclestone franchi le seuil de la salle de presse et distille ses informations.

Retour en arrière, jeudi 3 Avril. Le journal anglais, The Independent cite Bernie Ecclestone indiquant que le projet de Carl Haas d’introduire une équipe américaine en 2015 serait probablement validé. Deux jours plus tard, lors d’une réunion avec Jean Todt, l’argentier de la Formule 1 tombe d’accord avec le président de la FIA sur le principe d’introduire en Formule 1 à l’horizon 2015/2016 deux nouvelles équipes. Première erreur, les intéressés ne sont pas informés des tractations de manière officielle et découvre dans les médias la validation de leurs projets. Plus tôt la Fédération Internationale de l’Automobile avait annoncée un retard dans les nominations.

L’annonce pilotée par Ecclestone prend de court Todt qui déclare auprès de journalistes « Dans les prochains jours, nous allons faire une annonce finale. » Le retard est déjà de deux mois et si une annonce est faite fin Avril, il n’est pas impossible que le report soit bien pour 2016. Comme souhaité par Bernie Ecclestone.

Dans le paddock la bataille de communication entre Ecclestone et la FIA sur ce dossier n’est toutefois pas terminée. Au contraire. Selon Auto Motor und Sport, le projet Haas discuterait autour d’une fourniture moteur/plan châssis avec Ferrari et Mercedes. Tandis que le projet de Colin Kolles dispose d’un préaccord avec Renault Sport F1. Des constructeurs présents actuellement en Formule 1 et disposant d’un accord avec Bernie Ecclestone dans la lutte contre la FIA.

Hier, le magazine Racecar Engineering se faisait l’écho des bruits entendus depuis un moment déjà. Haas Automation pourrait utiliser un moteur Ford via Cosworth, qui a récemment ouvert un bureau à Détroit. Plus étonnant, il existerait un projet encore inconnue propulsée et soutenue par Honda Motors Co. Précisément il est entendu que les nouvelles équipes souhaitée serait des prétextes pour introduire de nouveaux constructeurs. Un discours qui reprend la récente doctrine de la FIA.

Une des remarques des constructeurs actuellement présent en Formule 1 est qu’hormis Honda, aucun autre constructeur n’est annoncé ou en capacité de développer un bloc moteur à l’horizon 2016. Une faille dans le discours du président de la FIA qui est masquée par la rumeur du retour de Ford et d’un projet fantôme de Honda. Un bruit orienté expliquant certains événements depuis une semaine.

par Marc Limacher publié le 9 avril 2014
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Note du Mardi – la théorie au centre de la Formule

Le contraste est total entre le discours et les actes en ce début de saison 2014. Jean Todt, Adrian Newey, Paddy Lowe et Pat Symonds ont un discours qui est contradictoire et pose beaucoup de questions sur l’avenir de la discipline.

Le fond du règlement technique 2014 est que la Formule 1 doit redevenir le sommet du sport automobile en axant sa démarche sur la technologie, afin de permettre une transmission dans la voiture de « monsieur tout le monde« . La réalité est que le discours était le même il y a une décennie. Une théorie qui n’a jamais tenue. Flavio Briatore disait en 2006 : « Pour moi cela a toujours été une grande erreur de suggérer que la F1 puisse aider les constructeurs en terme de développement technique. Si on y pense bien, c’est ridicule. (…) La F1 est une question d’image pour les constructeurs, pas de développement pour leurs voitures de route. » Avec le recul, l’italien avait raison.

Surtout que l’argument de la pertinence technique pour la production de série est repris en conférence de presse par Pat Symonds : « Si nous étions restés dans l’ancienne forme de notre sport nous aurions couru le risque que la F1 n’était plus pertinente par rapport à la production de série, et sur les sujets d’économies d’énergie qu’il était irresponsable d’ignorer. » L’ingénieur anglais précise sa pensée par une nouvelle théorie : l’approche de la F1 auparavant était d’aller le plus vite possible à chaque tour, désormais c’est rechercher le rendement maximum à chaque tour.

Paddy Lowe, haut dirigeant de McLaren, estime qu’avec ce changement de motorisation, la discipline relance l’intérêt technologique et entre dans son temps.

Enfin il y a Adrian Newey. Démontrant que les doctrines et les théories sont nombreuses en Formule 1.  L’ingénieur Red Bull estime que les voitures électriques ne sont pas écologiques et que c’est un mensonge politique. Précisant que le modèle hybride a toujours été une technologie coûteuse et qu’il y avait d’autres explorations à entreprendre, surtout au niveau du poids et de l’aérodynamique.

Aujourd’hui les voitures de séries ont plus de technologies que les Formule 1. Entre l’ESP, l’ABS, l’anti patinage, les différents systèmes de contrôles de sécurité, airbag…La Formule 1 a suivie la voie de l’optimisation aérodynamique pendant une décennie au détriment de l’aspect mécanique.  Elle a explorée il y a 20 ans des technologies nouvelles (suspension active, nouveau contrôle de traction – devenu l’ESP depuis-, aérodynamique novatrice à cause des suspensions actives). Mais depuis cette époque la discipline a désormais pris du retard sur la production mondiale. La miniaturisation, le poids et l’aérodynamisme ont été son paradigme depuis lors. Ce n’est pas une question de motorisation mais d’aspect globale. Les théories sont dépassées et doivent être changés par de nouvelles construisant une discipline nouvelle. Ce changement de motorisation ne représente pas l’avenir de la discipline, mais doit être le prétexte pour construire l’après.

Depuis 2009 et la crise économique l’écologie est perçu comme un investissement d’avenir coûteux et est une idéologie en perte de vitesse qui préoccupe moins. Ainsi, la F1 n’est plus dans son temps. Elle était en avance sur la volonté de maîtriser ses coûts (avant le Football et son fair-play financier), mais son élan écologique la met en décalage par rapport au monde. En retard même.

par Marc Limacher publié le 8 avril 2014
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Le projet idéologique du GP1

GP1-Series-Bernie-EcclestoneJanvier 2009, Bernie Ecclestone parle d’avenir et cite le GP2 et sa nouvelle petite sœur la GP3. Quatre années auparavant il avait acquit les droits du nom GP1, en restant vague sur ses intentions.

Au début de l’été 2009 la tension entre la FOTA (Formula One Team Association) et la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) présidé par Max Mosley est à son pic. Les constructeurs annoncent ouvertement la création de leur propre championnat qui se nommera Formula One. Mosley se retrouve à ce moment là avec une marque « F1 » sans valeur. Une coquille vide. En parallèle, Bernie Ecclestone mesure l’ampleur des dégâts et décide d’entrer dans la manœuvre.

Le 19 Juin 2009, la Formula One Licencing (FOL)  dépose le logo du GP1, ainsi que les marques Formula Grand Prix et Formula GP. En faisant cela en plein cœur de la bataille FOTA-FIA, Ecclestone s’impose comme un recourt pour les constructeurs. Ayant les circuits et les télévisions sous contrat. Un accord secret sera signé entre les constructeurs (qui continueront à communiquer sur le projet personnel) et Ecclestone autour du projet GP1.

Car c’est bien d’un projet qui a évolué en doctrine : Faire une Formule 1 sans la FIA. Initialement le projet était triple : En premier lieux, s’introduire en bourse, transformer la FOTA en un appareil de contrôle technique du règlement et enfin reprendre la doctrine de la voiture cliente Red Bull. L’introduction sur les marchés avait pour objectif de sortir de la tutelle de CVC Capital Partners et de rendre la F1 indépendante car gérer par Ecclestone et les équipes qui en seraient actionnaire. En 2013, le Stratégic Group F1 a été annoncé par Jean Todt et la FIA. Enfin, contre le budget plafond, s’impose l’idée de la voiture cliente pour le maintien des coûts en F1. Voilà l’héritage du projet GP1.

par Marc Limacher publié le 7 avril 2014
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Quelle est la stratégie de Bernie Ecclestone ?

L’art du compromis pour garantir son influence. Bernie Ecclestone est passé maître dans l’art de la guerre. Cela fait trois décennies qu’il nourrit un projet que lui seul connait. Une vision à très long terme de la discipline qui est souvent proche d’être accomplie. Une nouvelle étape sera franchie prochainement.

Jean Todt avait pourtant la main. Le règlement 2014 avait été de son fait et il a même été un de ses principaux arguments de campagne pour sa réélection de Novembre 2013 pour un second mandat à la tête de la Fédération Internationale de l’Automobile. Une victoire qui pouvait en appelée d’autre. Tant le président de la FIA voulait prendre de vitesse le nouveau Strategic Group F1, avec qui il devait composer pour la réglementation. La prochaine étape était d’imposer le budget plafond avec une stratégie en trois temps.

Auto Motor und Sport explique qu’initialement le plan de la FIA était d’imposer une communication prônant le fait que la technologie 2014 réduira les coûts. L’objectif était que d’ici 2016 le prix des nouveaux V6 ne tourne plus autour de 20 millions, comme aujourd’hui, mais 8/10 millions comme pour les précédents V8 atmo. Mais cette communication a été réduite à néant devant la réalité de la situation du paddock. Ainsi le nouveau plan était d’imposer en trois ans un plan de réduction des coûts (2015-2016-2017). Imposer le plafond budget et imposer ensuite des restrictions dans le règlement (interdiction des suspensions interconnectées, direction uniforme, écope de frein simplifié etc…). La troisième phase étant de nommer une ou deux nouvelles équipes afin d’imposer aux constructeurs les nouvelles règles.

De l’autre côté de la face de la Formule 1, Bernie Ecclestone ne souhaite plus que la FIA et Jean Todt imposent ses théories à des fins politiques, qui sont en décalage avec la réalité économique de la Formule 1. C’est ainsi que la stratégie d’Ecclestone est de retourner à son avantage le plan de la FIA. Sur le principe d’imposer le budget plafond, les 6 équipes du Strategic Group F1 (Red Bull, Mercedes, McLaren, Ferrari, Williams et Lotus) se sont réunis à Bahreïn, sans que la FIA ne soit présente, pour lancer une contre-proposition avec plafond de 260 millions d’euros au lieu des 150 millions que visait l’appareil fédérale. Concernant le principe de restriction technique, chaque équipe ainsi que la FIA, a signée les Accord Concordes. L’article 15, rajouté in extenso par Ecclestone en 2011/2012 précise qu’il faut que les équipes soient au courant 3 ans à l’avance des changements techniques. Ce point explique qu’une mesure prise aujourd’hui ne sera valable qu’en 2017 par exemple, pas avant. Enfin, Ecclestone a été la personne qui a annoncé l’introduction de deux équipes à l’horizon non pas de 2015, mais 2016. Prenant Jean Todt de vitesse sur ce dossier, qu’il avait pourtant initié. Ecclestone a demandé des garanties financières (200 millions de dollars sur trois ans de budget) aux deux projets (américain et roumain) en échange d’un probable accord économique qui rend ces nouvelles équipes soumises à la politique de Bernie Ecclestone. Comme cela avait été déjà le cas en 2009.

Enfin, dernière salve en deux temps. Après avoir contré point par point le projet initial de la FIA, Ecclestone laisse entendre que les constructeurs souhaitent augmenter de 10kg la capacité de carburant dans les monoplaces 2014. Isolant la FIA médiatiquement en la forçant à accepter la contre partie. Concluant par le principe d’abandon du budget plafond au profit de la relance de la vente des monoplaces.

par Marc Limacher publié le 7 avril 2014
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La stratégie de Jean Todt

Lors de son intervention dans le journal dominical allemand Die Welt, Jean Todt a répondu à la question sur les critiques des pilotes et des équipes à propos du règlement technique 2014 de la manière suivante…

2009 Jean Todt Portrait Fédération Internationale de l'Automobile FIA

 » Personne ne souhaite une Formule 1 dans laquelle la moitié des pilotes doivent payer pour participer. Personne. La Formule 1 est le sommet du sport mécanique, elle doit le rester. Naturellement, il y avait certaines difficultés en prélude de la saison. Je trouve cela normal. Croyez-moi, au cours des saisons, cela se réglera. La qualité s’impose toujours. Ainsi, je ne crois pas que les équipes qui étaient fortes au cours des années précédentes, deviennent soudainement affaiblies. Le Championnat du Monde sera imprévisible, je trouve cela bien. » 

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par Marc Limacher publié le 5 avril 2014
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Budget plafond vs voiture cliente

Echiquier, echecDans son entretien auprès d’Auto Motor und Sport, le président de la FIA, Jean Todt fixe le tarif du plafond budgétaire, qu’il appel à ses vœux depuis plusieurs semaines, autour de 150 millions d’euros. Une solution doit être trouvée rapidement d’ici Juin et l’accélération du calendrier cache la mort prochaine de l’idée du châssis client.

La gouvernance de la Formule 1 est un modèle à deux vitesses. D’un côté les petites équipes pointent du doigt le Strategic F1 Group composé par les grosses équipes (Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Williams en ajoutant Lotus) sur la question du budget plafond et de son manque d’évolution sur des questions de détails sans réellement d’importante. Par exemple, Christian Horner semble plus préoccupé de savoir qui contrôlera les dérives des coûts que de son implication, tandis que Williams est la seule du groupe à vouloir en parler. Le point mort irrite Grand Prix après Grand Prix. En parallèle le président Jean Todt entrevoie une ouverture pour continuer sa stratégie pour la Formule 1. L’homme parle désormais de théorie et non plus de projet. Le monde change et la discipline reine du sport automobile doit s’adapter. En l’occurrence, le contraste d’image entre Jean Todt, personnage d’idées et le Strategic Group F1, phalange institutionnelle se percute médiatiquement. Alors que Jean Todt impulse une image volontaire et dynamique, les constructeurs sont effacés. Sans solutions.

Le comportement d’image de Jean Todt  est un des facteurs déterminants pour la réussite de l’introduction du budget plafond. En effet car l’alternative des constructeurs à la maîtrise des coûts était la voiture cliente. Un projet devenu fantomatique depuis l’hiver dernier.

Au départ l’idée était d’amortir le coût des moteurs V6 turbo avec l’autorisation de vendre des monoplaces entières. Une solution économiquement viable et permettant de limiter les coûts pour le milieu de grille. Sauf que les équipes de ce même milieu de grille estiment aujourd’hui que cette solution serait une manière de consolider le statut des meilleures équipes et d’assurer des monopoles de compétitivités. Ainsi l’intérêt de la voiture cliente dépassait le cadre de la maîtrise des coûts et le débat c’est déplacé vers le retour du budget plafond.

par Marc Limacher publié le 3 avril 2014
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Note du Mardi – Et si Red Bull lançait sa propre concurrente de la F1 ?

[ Un peu de fiction] – Depuis ce dimanche 23 Mars 2014 à Salzbourg, où il avait annoncé la possibilité du retrait de son entreprise sans marquer une émotion particulière via une interview pour l’agence de presse autrichienne APA. Dietrich Matershitz reste songeur. Dans les couloirs de la discipline Bernie Ecclestone ne fait pas de commentaires sur le sujet. Sachant qu’en réalité l’homme d’affaire autrichien à les moyens de ses ambitions et qu’il est capable de tout, par passion. L’ombre du retrait planait à mesure que la saison évoluait au rythme des rumeurs.

Le 23 Novembre 2014 la saison se termine dans la nuit chaude d’Abu Dhabi sans que l’équipe Red Bull Racing n’ait été capable de déjouer l’équipe Mercedes AMG F1 dans la course au titre. Le retard cumulé par le moteur Renault en début de saison n’a jamais été réellement comblé et la cinquième couronne appelée des vœux du patron n’était qu’une illusion perdue.

In extremis, Dietrich Materchitz a évalué l’impact médiatique de l’affaire de Melbourne à 1 milliard de dollars  en préjudice pour son entreprise. L’image de Red Bull a été atteinte et les succès de Sébastian Vettel n’y pouvaient plus rien. N’ayant pas de solution l’intéressant et ne voulant plus être dans la contrainte. Le quadruple champion allemand est transféré chez Ferrari et la marque autrichienne règle le dédommagement auprès de la FIA d’un montant record de 200 millions d’euros. Retirant à la fois Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso de l’échiquier F1. La crise politique débute alors Place de la Concorde à Paris ou Jean Todt est largement mis en difficulté et pointé du doigt. Les nouvelles équipes labélisées FIA utilisent respectivement un châssis Ferrari (Haas) et Lotus (projet roumain), alors que Red Bull refuse de céder les droits de ses monoplaces et maintien une cellule de veille durant 18 mois, dans le plus grand secret.

L’année 2015 se déroulant de manière bien morne et l’intérêt pour la discipline confirme sa chute d’audience. De 450 millions de téléspectateurs en 2013, le cumul atteint tristement les 200 millions en 2015. Bernie Ecclestone a vendu ses parts au duo Liberty/Discovery, sans que la Formule 1 ne soit introduite en Bourse de Singapour. Forçant CVC a resté actionnaire jusqu’à l’échéance de son emprunt en 2018. En Juin 2015, Red Bull annonce la création d’une compétition : RB One. Bernie Ecclestone et Flavio Briatore se retrouve être actionnaire de cette dernière, tout en étant consultant de luxe pour la Formule 1. Une situation perturbant la discipline reine. Jean Todt est confiant. Ferrari reste en F1.

La nouvelle discipline entrevoie le jour en Janvier 2016 par deux courses dans l’hémisphère sud en guise d’essais privés. Le budget des équipes ne dépasse pas les 100 millions d’euros. Les monoplaces sont simples et le moteur est le Cosworth V8 (racheté par la marque autrichienne) limitée à 16.000 tr/min et récupérateur d’énergie en guise de boost. La discipline est un succès. Alors que la Formule 1 perdait de l’intérêt à cause des courses insipides dû au nouveau moteur V6. La Formule RB One est un succès et son calendrier grandit rapidement jusqu’à atteindre 19 courses par année. Le chiffre d’affaire augmente, Red Bull vend les droits TV aux chaînes privées pour un tarif débutant à 8 millions d’euros et augmentant de 10% chaque année. TF1 signe et concurrence Canal +. La BBC en fait de même, ainsi que la ZDF en Allemagne. Jenson Button est le premier champion du monde RB One en 2016 et il récidive en 2017 après une bataille avec Kimi Raikkonen qui a rejoint la discipline après un bref passage chez McLaren en 2015 et 2016.

En 2018, les deux forces sont rivales et s’affaiblissent. Luca di Montezemolo, parti de la direction de Ferrari fin 2016, indique qu’il faut unir les deux disciplines pour entrevoir un avenir. Dietrich Materchitz estime que sa discipline peut avoir une valeur de 4 milliards d’euros dès 2018. Pendant ce temps le CVC Capital Partners a échoué à introduire la Formule 1 en bourse. La valeur de l’entreprise n’est plus que de 5.5 milliards d’euros. La solution de la fusion entre les deux disciplines est attendue. Elle sera annoncée en Novembre 2018. Red Bull One prend 75% du capital de la société Delta Topco est devient le principal propriétaire de la Formule 1. Introduisant ses règles auprès de la FIA et Jean Todt parti, déçu dans la défaite. Le championnat Red Bull Formula 1 est ainsi né…

par Marc Limacher publié le 1 avril 2014
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