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Note du Mardi – La mort des modèles alternatifs sponsorings

Plus durement que les précédentes, la crise économique de l’automne 2008 a véritablement été un séisme pour le petit monde de la Formule 1. Les budgets marketings ont chuté, les constructeurs ont quitté la discipline. Comme souvent durant une période de crise, les idées émergent pour trouver des alternatives à ce qui a été perdue. Cinq années plus tard force est de constater que ces idées ont été des échecs.

Août 2009. Jean-François Caubet, président de Renault Sport indique que l’avenir du sponsoring du team français passera par des partenaires B2B (Business to Business). La banque néerlandaise ING (40 millions d’euros par année) avait annoncée son retrait à l’issue de la saison et le SingapourGate n’était qu’un lointain bruit de couloir. Ainsi, lorsqu’en Décembre 2009 le constructeur français fait le choix de Genii Capital comme repreneur de son équipe, le projet du B2B était toujours d’actualité. Il l’a été longtemps. La société luxembourgeoise a crée en Juin 2010 la plate-forme Genii Capital Business Exchange afin de mettre en place un autre modèle économique : transformer une équipe F1 en support business. Un procédé intéressant sur le papier, mais n’ayant pas vraiment eu de conclusion. Genii Capital a fourni des financements à son équipe, (après la chute du projet Lotus Cars) mais l’objectif de trouver un sponsor principal a été une multiplication d’échec (souvenir d’Honeywell et du projet Quantum). Jusqu’à la signature de PDVSA et de Pastor Maldonado cette saison.

Sauber F1 Team a été dans la même logique. Lançant au début de l’été 2010 le principe du Club One avec l’aide de Publicis. L’objectif était de séduire des sponsors ne souhaitant pas apparaître en F1. (manufacturier de Tabac par exemple). Sauf que dans l’absolu le procédé n’a pas été vraiment concluant. Il a été une belle opération de communication toutefois. En Avril 2011, l’équipe suisse a signé un accord avec le club de football de Chelsea FC. Avec le recul cette opération est la première base d’un ensemble devant séduire des sponsors russes à long terme. D’ailleurs en Juillet 2013, Sauber annonce la signature avec trois organismes d’état russes. L’usine d’Hinwill voulait se transformer en plate-forme d’affaire pour les entreprises moscovites. En vain pour le moment. La situation géopolitique entre la Russie et l’occident se heurte à des divergences de point de vues sur l’Ukraine.

Idem pour Red Bull, Toro Rosso, Caterham et Force India qui se forcent à ne plus être des supports marketings pour les affaires de leurs propriétaires mais qui se transforment en équipe « classique » de Formule 1.

Ainsi il ne reste désormais que deux modèles économiques en Formule 1 : Le premier est d’avoir le support d’un mécène (constructeur ou marque ou milliardaire) et le second est de signer des sponsors ayant un lien avec un pilote. En 2014 la première contribution représentait selon le BusinessBookGP2014  658.5 millions d’euros et la seconde 139.7 millions d’euros pour l’ensemble de la grille.

Notons que le sponsoring démarché par les équipes représente pour la saison 2014 un total de 379.3 millions d’euros (une moyenne de 35 millions d’euros par équipe) sur un total de 1 milliards d’euros que représente le marché du sponsoring en Formule 1.

La réalité économique dans le paddock force les patrons à revenir sur des idées plus simples et qui ont toujours fonctionnée à savoir : Avoir une bonne communication et une bonne image pour obtenir des sponsors et signer des pilotes pour obtenir des partenaires de compléments. Le plus inquiétant est que l’ancien modèle, celui d’avant les constructeurs avec les marques de cigarettes comme vecteur de revenus principal, est lui aussi mort avec l’idée que l’on ne peut pas remplacer une marque de tabac qui déboursait 40 millions d’euros par une entreprise de produit de consommation… La Formule 1 va prochainement entrée dans une nouvelle ère. Définitivement.

par Marc Limacher publié le 6 mai 2014
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Diplomatie de courant

Echiquier, echecHier, aéroport de Biggin Hill, Bernie Ecclestone, Jean Todt attendent les 11 responsables d’équipes pour une réunion d’importance capitale. Depuis quelques semaines la tension était montée d’un cran dans le paddock autour du contrôle des coûts en Formule 1. L’ombre de la Commission Européenne observant les débats entre les membres du paddock a permis d’atténuer les tensions et d’obtenir un climat d’écoute forcée. Une chose est toutefois assurée : il y a deux courants en Formule 1 désormais.

Diplomatiquement le Strategic Group F1 est pour un instant mis de côté afin de permettre à chacun d’exprimer son point de vue et aller de l’avant. Le sujet du budget plafond n’est donc pas abordé. Chacun campant sur ses positions entre les favorables à la mesure (Caterham, Williams, Force India, Marussia et Sauber), ceux qui veulent un autre modèle (Lotus et Mercedes) et les contre (Red Bull, McLaren, Toro Rosso, Ferrari). Les équipes indépendantes souhaitent des mesures concrètes et face au mutisme ambiant sur des questions de fond, l’ambiance reste glaciale. La réunion d’hier a permis d’apaiser certes les tensions et valider des projets proposés par la FIA. Sans toutefois avoir de débats.

Le principe du retour de la suspension active fait débat dans les coulisses par exemple. Certains observateurs et responsables d’équipes estiment que ce concept va encore permettre aux constructeurs de développer un procédé nettement plus compétitif que le leur, rendant encore dépendant les petites équipes par rapport aux grosses. Seul solution étant que le système soit fourni par la FIA (comme l’ECU) et standardisé. Toutefois ce retour à la suspension active ne passera que par l’introduction parallèle des pneumatiques 18 pouces. Pirelli souhaite que l’on libéralise un peu plus le règlement sur les gommes (ils ont un projet à 19 pouces) et espère avoir un concurrent (Michelin ou Kumho). Probablement un cri dans le désert.

Ainsi ce qui a été pour le moment décidé en commun est :

  • 2015 : Interdiction des couvertures chauffantes pneumatiques. Simplification du système de freinage. Simplification du design de l’aileron avant. Augmenter la durée des vies des transmissions et pourquoi pas des moteurs. Augmenter la durée du couvre feu et interdire les suspensions connectés (FRIC).
  • 2016 : Un ensemble standardisé des crashs box avant et arrière. Transmission standardisée et direction standard.
  • 2017 : Un système FIA de suspension active et des pneus 18 pouces.

Les petites équipes étudient un règlement alternatif qu’elles souhaitent proposés dans les deux prochaines semaines.

NOTA : Sportbild indique que durant la réunion deux mesures ont été étudié pour limiter les coûts :

  • 1. Il n’y aura plus qu’une seule séance le vendredi (l’après-midi), ce qui permet aux équipes d’arriver le vendredi matin et non le jeudi et économiser une nuit d’hôtel.
  • 2. Le vendredi soir les voitures ne peuvent plus être modifier. Ce qui éviterait que les grosses équipes apportent de nouvelles pièces durant le week-end.
par Marc Limacher publié le 2 mai 2014
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La prémonition de Paul Stoddart sur les équipes indépendantes

La lettre paraphée par Marussia, Force India, Sauber et Caterham et envoyé aux 7 équipes (Red Bull, Toro Rosso, Williams, McLaren, Ferrari, Lotus et McLaren), Bernie Ecclestone et la Fédération Internationale de l’Automobile, afin de tirer la sonnette d’alarme sur la situation économique de la discipline n’est pas nouvelle.

Lors de son numéro 72 de Février 2005, F1Racing avait faire une longue interview avec Paul Stoddart, le patron de Minardi à l’époque. Sa réponse sur le futur de l’équipe italienne sur le long terme est prémonitoire de la situation presque dix ans plus tard.

« Nous ne pouvons simplement pas rester à la queue pour toujours. Donc, la seule solution qu’on Minardi, Jordan ou tout autre écurie indépendante pour s’en sortir est une renégociation de ce fameux Accord Concorde. Nous avons besoin d’un nouveau. Quoi qu’il en soit : nous ne pouvons diriger le sport de façon collective. En essayant, nous perdrions le mécanisme de protection inhérent à l’accord actuel (qui expirait en 2007). Que le vote de Minardi et celui de Ferrari ne soient pas les mêmes est important. Nous avons besoin d’une protection qui fasse que le sport ne soit pas dominé par une poignée de grosses équipes. (…) Pourquoi sommes-nous si lents ? Parce que nous n’avons pas assez de moyens. Pourquoi n’avons-nous pas assez de moyens ? Parce que nous n’avons pas assez de sponsors. Pourquoi n’avons-nous pas assez de sponsors ? Parce que nous sommes trop lents. C’est un cercle vicieux. Allons-nous trouver des sponsors ? Oui, mais le choix des pilotes 2005 sera très largement lié à cela. Est-ce que ce sera suffisant ? Non. Est-ce que cela sera suffisant pour tenir toute la saison ? Oui. Comment l’équipe peut-elle progresser ? Eh bien…en trouvant 20 millions de dollars supplémentaire. Alors, quel futur pour Minardi ? Attendre une refonte de l’Accord Concorde. (…) En attendant, nous ne pouvons que poursuivre de la même façon. Un extra de 20 millions de ferait pas de différence pour un top team, mais pour Minardi, cette différence serait énorme. »

La situation n’a guère changé aujourd’hui pour les équipes signataires de la lettre. A l’époque de Stoddart les équipes touchaient entre 10 et 20 millions de dollars. En 2006 elles allaient toucher entre 20 et 35 millions. Le budget de la petite scuderia était de 33/34 millions de dollars à l’époque chaque année.  Aujourd’hui les équipes comme Sauber et Force India touchent environ 50 millions d’euros (ce que touchait Renault F1 Team pour son titre de champion du monde 2006  par exemple). Sauf qu’entre temps pour devenir compétitif il faut de l’argent. Beaucoup d’argent.

Mais la déclaration de Paul Stoddart est révélatrice car elle date de 10 saisons maintenant. A la différence que le pouvoir de certain team a été renforcé et que le principe « d’équipe indépendante » inspiré par Max Mosley il y a 7 ans comme essence même de la discipline n’est absolument pas dans l’esprit de Bernie Ecclestone qui souhaite une formule de constructeur depuis une décennie.

par Marc Limacher publié le 18 avril 2014
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Mercedes-Benz développe ses ambitions d’avenir

Au-delà de la victoire de Nico Rosberg lors du Grand Prix d’Australie, c’est une impressionnante armada Mercedes-Benz qui monopolise 60% des pilotes dans les points après la course. La question est de savoir combien de temps cette domination va durer…

2014 Monoplaces Mercedes AMG F1 W05 Casques Lewis Hamilton Nico Rosberg

McLaren Mercedes, Williams Martini Racing et Sahara Force India sont satisfaits du bloc moteur allemand. Donné pour une puissance de 740 chevaux en début d’année, il devrait évoluer autour de 810 chevaux d’ici la deuxième partie de la saison. Une démonstration de force qui inquiète fortement Renault Sport F1 et Ferrari mais qui s’inscrit dans un projet clair de la marque allemande. En « off », il est entendu que le titre de Champion du Monde des Constructeurs est l’objectif de l’année 2014 pour Mercedes AMG F1. Avec à la clé, aucune consigne d’équipe sur les deux pilotes titulaires pour le moment.

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par Marc Limacher publié le 22 mars 2014
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Les dépenses des Teams sur la période 2011/2013

Il y a une année, Pat Symonds, alors consultant technique pour Marussia assurait que la différence entre l’équipe anglo-russe et Red Bull Racing était que cette dernière dépensait 100 millions d’euros de plus pour être performant sur la piste.

Les chiffres publiés annuellement par le BusinessBookGP (Sortie de l’édition 2014 le 25 Avril) ont été analysé sur une période de trois ans (2011/2012 et 2013). Le rapport dépenses/résultats des équipes de Formule 1 offre une indication précise de rendement et d’efficacité.

L’équipe ayant la meilleure moyenne reste Red Bull Racing avec un ratio de 364.000 euros le point inscrit. Tandis que Williams doit dépenser 4.21 millions d’euros pour inscrire un seul point. Les cas Caterham et Marussia permettent de comprendre qu’après quatre années d’investissements (depuis 2010), le résultat ne paie pas toujours.

Notons que nous avons comptabilisé les années 2011 des équipes Lotus, Caterham et Marussia, car les propriétaires étaient fondamentalement les mêmes, seul le nom de l’équipe a changé.

RentabilitéTeam 2011/2013

par Marc Limacher publié le 12 mars 2014
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Inside car 2014 (update 19.02.2014)

Je vous propose toute les analyses techniques des monoplaces de la saison 2014 de Formule 1 que je publie chaque année sur Fanaticf1.com (la liste sera mise à jour) :

Inside Red Bull RB10

Inside Mercedes AMG W05 

Inside Ferrari F14 T

Inside Lotus E22

Inside McLaren MP4-29

Inside Force India VJM07

Inside Sauber C33

Inside Toro Rosso STR9

Inside Williams FW36

Inside Marussia MR03

Inside Caterham CT05

par Marc Limacher publié le 19 février 2014
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Note du Mardi – L’idée d’une prime pour les équipes indépendantes

L’introduction du principe du budget plafond de 150 millions d’euros pour la saison 2015 est dans l’absolu une bonne solution pour pérenniser le sport. Mais il n’empêche pas qu’en 2014 les budgets vont largement dépasser les 300 millions d’euros et que la situation ressemble beaucoup à celle de 2009/2010, avant le projet RRA.

Alors que Max Mosley souhaitait l’introduction d’un budget plafond autour de 45/60 millions d’euros au printemps 2009, la FOTA avait dans un premier temps proposé un budget, lui aussi plafonné, mais de 200 millions d’euros maximum, puis dégressif jusqu’à 100 millions durant 5 ans et des règles techniques stabilisés sur la période. Avant de finalement pencher pour un compromis sous la forme du RRA vers la fin de la saison 2010.

La question du budget plafond n’a pas encore de contours. Le principe de réguler le sponsoring n’est pas une bonne solution pour la santé économique de la discipline, le but étant d’englober l’ensemble du budget dans un programme. Projet périlleux alors que certaines équipes cumuleront à l’avenir les 150 millions d’euros, rien qu’en droit TV, alors que d’autre toucheront deux fois moins. Reste la question du contrôle, qui sera soumis au même problème qu’à l’époque du RRA.

Toutefois, n’oublions pas qu’en 2012 alors que Bernie Ecclestone était entrain de négocier les accords Concordes 2013-2020, il a été question d’un fond de 50 millions d’euros pour les teams indépendants, via un prélèvement de 10% du sponsoring des équipes les plus riches. La solution n’a plus fait échos. Mais pourrait être une arme pour la FIA afin de maintenir une cohésion d’ensemble dans le paddock.

Il est évident que des équipes ayant plus de 300 millions de budget auront du mal à réduire de 50% en 12 mois leur dépense, alors qu’elles dépassaient déjà à l’époque du RRA entre 2011 et 2012. L’idée est de prélever 5 à 10% des droits TV de Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG afin de créer un fond de soutien pour les autres équipes. Cette somme d’environ 50 millions d’euros serait redistribuée sous forme de prime en fonction du classement au championnat du monde et en rapport avec les cinq équipes citées plus haut.

Imaginons la situation de Lotus F1 Team. Terminant 4ème du championnat du monde en 2013 devant McLaren et Williams. Elle est donc la première des indépendants du championnat et pourrait donc toucher une prime de 15 millions d’euros, 2ème indépendant, Force India toucherait 12,5 millions et Sauber 9.5 millions d’euros etc… Une bouffée d’oxygène pour ces équipes.

par Marc Limacher publié le 18 février 2014
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Vendre des droits sponsorings à un tiers

Alors que le Football met sur la table le sujet des entreprises tiers qui investissent dans les joueurs. Il y a quelques temps la Formule 1 a eu une affaire mettant en cause Anthony Hamilton pour une histoire de sponsoring, fonctionnant d’une manière assez similaire que les tiers dans le Football. La question étant de savoir si ce processus est une bonne solution ?

A partir du moment où l’arrêt Bosman a été mis en place en 1995 dans les transferts du football, immédiatement des entreprises n’ayant qu’un simple intérêt commercial et non sportif, sont entrés dans le jeu de l’économie football. Surtout pour acheter des joueurs sud-américains. Le principe est simple : Une société A achète à un club A les droits commerciaux d’un joueur pour 1,5 millions d’euros. La société A vends ensuite le joueur à un club B pour 3 millions d’euros, sans que le club A ne touche quoi que ce soit dans le transfert.

L’affaire devient plus complexe lorsqu’il y a un club qui dispose de 50% des droits commerciaux d’un joueur, comme cela a été récemment le cas dans l’affaire du transfert du joueur brésilien Neymar – FC Santos et du FC Barcelone. Mais ceci est une autre histoire.

En décembre 2013, le père de Lewis Hamilton et agent sportif, Anthony Hamilton a été pris dans le tourbillon judiciaire qu’il avait engagé autour des droits du pilote écossais Paul di Resta. Durant l’instruction nous avons appris qu’Hamilton, via la société Belir Associate, basée dans les îles Verges, avait acquit les droits auprès de Force India d’un sponsoring exclusif d’une boisson énergisante pour 1 million d’euros, pour les revendre ensuite à une société indienne d’Energy Drink, Go Fast pour 2 millions d’euros. Sauf que l’accord n’a jamais eu lieu.

En somme, Hamilton a acquis pour 1 million d’euros le droit de sponsoring exclusif de Boisson énergisante auprès de Force India, pour revendre ces droits 2 millions d’euros une boisson (comme son contrat le stipulait) afin de devenir sponsor de l’équipe indienne et Hamilton d’empocher 1 million de marge.

Ce n’est pas temps l’affaire qui est intéressante mais son contenu. En 2009, Virgin souhaitait acheter l’intégralité de les espaces sponsors de Brawn GP pour 30 millions afin d’en vendre pour 60 millions chaque année et faire une jolie marge. Ross Brawn avait refusé, préférant vendre son équipe à Mercedes-Benz quelques mois plus tard. Toutefois, ce sponsoring « parent » est visible aussi chez Ferrari avec Marlboro, mais ici nous traitons de manière différente. L’affaire Hamilton-Di Resta révèle que les équipes peuvent vendre à des sociétés tiers des droits en fonction d’un secteur de marché pour un sponsor secondaire (banque, boisson énergisante etc…) pour quelques millions seulement.

Imaginons que cette pratique soit courante à l’avenir. Une société marketing approche une équipe et lui propose de lui racheter pour une certaine somme les droits commerciaux encadrés d’un secteur en particulier. Cette société va ensuite faire les démarches pour vendre ses droits acquis auprès d’une marque deux fois plus chère. La solution idéale pour des petites équipes qui pourrons arrondir leurs budgets, mais symptomatique d’un système à la dérive…

par Marc Limacher publié le 4 février 2014
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En cas de stagnation de revenus, vendre est la seule alternative

Un récent rapport économique du cabinet américain Deloitte indique qu’hormis les 6 grosses équipes de Premier League, seul les trois promus (logiquement) et Wigan ont augmenté leurs revenus en 2011/2012. Plus intéressant, le seul modèle proposé aux autres équipes du championnat est : La vente !

En effet, Manchester United, Chelsea, Manchester City, Liverpool, Arsenal et Totteham ont une identité forte et ont débuté il y a quelques temps leur internationalisation. Multipliant les deals à travers le monde. Deloitte estime que les autres équipes ayant entrevue leur revenus stagnés ou régresser devront trouver une alternative économique. En effet, il n’y aura pas de place pour tout le monde et la vente est une alternative sérieuse. La situation en Premier League ressemble pour s’y méprendre à celle de la Formule 1.

Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, McLaren F1, Ferrari et Williams F1 sont protégés par les nouveaux Accords Concorde et bénéficient de primes permettant de compenser la crise économique qui secoue la discipline depuis plusieurs saisons. Pour les autres teams, la situation est difficile et les mauvaises surprises ce cumuls. Entre 2012 et 2013, hormis Force India qui perd 15% de sponsoring d’une année sur l’autre, il faut signaler que les autres ont augmenté. Toutefois, nuançons le propos.

En effet, si Lotus reste stable d’une année sur l’autre, Sauber augmente de 30%, Toro Rosso de 5%, Caterham de 20% et Marussia de 47% son sponsoring. Sauf qu’en réalité ceci est différent. Sauber et Caterham progresse grâce à l’apport de ses pilotes, tandis que Lotus,  Marussia et Toro Rosso progresse via l’apport de leur actionnaire. Rien à voir avec une progression classique par ajout de sponsoring traité par l’équipe. Ce qui explique la fragilité de l’ensemble.

Ainsi la solution, comme la majorité des équipes de Premier League est t’elle de vendre ? A défaut de résultat économique solide, ces équipes (hormis Toro Rosso qui est encore détenue par Red Bull), ont un patrimoine matériel à faire valoir, usine, soufflerie, accords avec constructeurs et surtout la signature pour les Accords Concordes jusqu’en 2020. Même si ces derniers ne peuvent pas être légalement utilisés comme valeur marchande, ils sont un levier important dans une négociation, car ils représentent 40 à 50 millions d’euros annuels de revenus.

Moralité, il faut cultiver son identité de marque et trouver sa différence et la cultiver afin de séduire des sponsors et progresser en prenant les meilleurs pilotes possibles. McLaren a longtemps développé une image de haute technologie et de rigueur entretenu par le palmarès d’Alain Prost, Niki Lauda, Ayrton Senna, Mika Hakkinen et Lewis Hamilton. Lotus avait une image qui tournait surtout autour de Kimi Raikkonen. Sauber à l’image d’une équipe bien géré, Caterham a une stratégie tous azimut que l’image est flou, idem pour Marussia qui est un constructeur virtuel pour le moment (en comparaison à McLaren et Ferrari). Force India est aussi un produit flou, destinée à faire la promotion des entreprises de son propriétaire à l’origine.

Construire une image est long à mettre en place. Peut-être trop long. Sinon la vente reste la meilleure option en espérant qu’un constructeur investisse pour l’avenir de l’équipe.

par Marc Limacher publié le 10 décembre 2013
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Le modèle de la rareté au profit de l’économie F1

Le Strategic Group F1, nouvellement crée sous l’intention de Jean Todt de la FIA, couvre désormais un comité de 6 membres de la Fédération, 6 membres de la Formula One Management et 6 membres des équipes. A savoir, Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams et Mercedes AMG, auquel doit s’ajouter l’équipe la mieux placée au championnat par rapport à ces équipes. La première des « autres ». En cela, le principe des décisions prisent à hauteur de 70%, comme cela avait été auparavant le cas depuis 2009 est désormais oublié. Place à un jeu de pouvoir entre les trois forces.  Auparavant FIA proposait, la FOM regardait et les équipes décidaient. Désormais la FIA et la FOM décideront aussi. Un changement qui risque de provoquer des bouleversements.

Un des premiers n’est pas de forcer les petites équipes à ce soumettre à l’achat de voitures clientes. C’est une piste mais ce n’est pas ce qu’il pourrait se passer. Bien au contraire. Historiquement dans les cas de concentration économique le réflexe est double : La soumission ou alors la concentration alternative.

Si la première hypothèse est de souscrire au programme de voiture cliente (qui est largement critiqué). Imaginons que la deuxième piste se produise. Une concentration des petites équipes afin de créer des ensembles plus riches, compétitifs, mais moins nombreux. Cette situation est souvent arrivée par le passé. Vous vous souvenez des rapprochements entre Campos et USF1 durant l’hiver 2009/2010 et plus récemment des discussions entre Caterham et Marussia l’hiver dernier. En fait, Bernie Ecclestone en était un des spécialistes du genre de fusion-acquisition pour se renforcer. Qui se souvient qu’Ecclestone a racheté un projet de Formule 1 Talbot au groupe PSA en 1980, afin d’obtenir les moteurs BMW dès 1982 (qui devait équiper la voiture française et faire courir un certain Alain Prost en 1981). Qui se souvient encore que le team HAAS/FORCE a été racheté en 1986 par ce même Bernie Ecclestone afin d’avoir le V6 Ford Turbo pour ses Brabham en 1987. L’histoire semble se répéter et l’idée des rapprochements s’active.

Dans les prédictions économiques du BusinessBookGP2013, il y en a une qui lance l’idée d’une fusion entre Force India avec Marussia ou Caterham, afin de créer un ensemble plus solide économiquement. Une fusion Force India-Marussia ou Force India- Caterham a du sens. Le cas Scuderia Toro Rosso et Red Bull Racing sont à part, car imaginé dans une logique d’ensemble. La marque autrichienne souhaite que son équipe bis soit une place d’avenir sur la grille et vise même secrètement de reproduire le remake de Benetton vs Ferrari dans les années 90. Mais pour cela, à l’image de ce qui a été réalisé avec son équipe première, il faut le rapprochement d’un constructeur/sponsor/partenaire. De la même manière, Sauber et Lotus devront imaginer des plans futurs. En somme, Lotus, Sauber, Marussia, Caterham et Toro Rosso d’une certaine manière, doivent se rapprocher à un moment donné pour survivre à la nouvelle Formule 1 qui s’annonce.

Mais, si il y a fusion entre équipes cela signifie qu’il y aura moins d’acteur et donc moins de monoplace sur la grille. Un problème. Pas si vous souhaitez imposer une troisième voiture depuis plusieurs années…Ce que permettra ces rapprochements afin d’offrir une Formule 1 plus forte.

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2013
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