Archives du tag : French

Note du Mardi – les pilotes et le syndrome Button

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgCarlos Sainz Jr a indiqué dernièrement que, selon lui, la clé du succès pour un pilote est de rester sur une longue période dans une équipe afin d’extraire le maximum de chaque membre et donc d’obtenir des résultats. Expliquant même que les voitures sont très différentes entre la Toro Rosso, la Renault et sa McLaren du moment, ainsi que les modes de fonctionnement des trois équipes. Handicapant l’adaptation des pilotes dans un nouvel environnement.

Le pilote ibérique parle en connaissance de cause, il n’a pas vraiment eu le l’opportunité de se stabiliser dans une équipe depuis son arrivée en 2015, seulement deux saisons à chaque fois. C’est relativement peu par rapport au début de certain champion : Lewis Hamilton a débuté chez McLaren pour y rester 6 ans et relève de l’exception. Tout comme Nico Rosberg qui a fait un cycle relativement long avec Williams entre 2006 et 2009 avant de signer chez Mercedes AMG F1. La norme depuis les années 2000 a été la même : Deux saisons d’apprentissage, dans une équipe de second rang ou même pilote d’essais et ensuite signature dans une équipe pour évoluer avec elle. Fernando Alonso, Kimi Raikkonen et Sébastian Vettel ont été dans ce cas présent.

Le syndrome Button

Le cas de Jenson Button est représentatif de la remarque de Carlos Sainz. Débutant brillant en 2000 chez Williams, il a eu beaucoup de mal à se stabiliser chez Benetton/Renault, puis chez BAR, avant d’enfin réussir à partir de 2004. Une saison à Grove, deux seulement à Enstone (dont une seconde sous concurrence avec Alonso alors pilote d’essais) et une saison 2003 en concurrence avec Jacques Villeneuve, dans une équipe en mutation. A chaque fois, Button arrivant dans une équipe qui débutait son cycle de performance vers les sommets. Comme Sainz.

Cette évolution provient d’un profond virage entamé dans les années 90 et qui arrive à son paroxysme aujourd’hui. Dénoncé par Niki Lauda en 2014, l’ère des pilotes fournisseurs de services. Cela a renforcé les équipes et les constructeurs qui soutenaient financièrement la discipline dans leur puissance et leur influence. L’important était la marque que l’on représente et si la performance n’est pas au rendez-vous, on passe à autre chose. Dans un mouvement de l’avant perpétuel. Le pilote ne se plaint pas, il doit beaucoup à ce système pour évoluer dans la discipline reine. Mais cela empêche une certaine stabilité.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – les pilotes et le syndrome Button

Note du Mardi – L’effet domino des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que le petit monde de la Formule 1 a découvert l’éviction de Pierre Gasly au profit d’Alex Albon pour le reste de la saison 2019, la question reste en suspend depuis le Grand Prix d’Allemagne : qui aux côtés de Max Verstappen chez Red Bull Racing en 2020 ?

La piste Fernando Alonso a été abandonné. Trop cher, le double champion du monde espagnol ne corresponds pas au profil de la marque autrichienne et la dernière saison de McLaren ne lui rendant pas justice en termes de réputation. Le temps est passé pour Alonso en Formule 1. Celle de Jean-Eric Vergne, séduisante sur le papier et complémentaire dans un tandem avec la star hollandaise du team, est une option. Reste toutefois une piste, amusante, mais finalement qui devient de plus en plus réaliste.

Vettel, opération retour 

Sébastian Vettel, malgré un regain de forme dans les dernières courses de Juillet est mal à l’aise chez Ferrari. La monoplace n’est pas assez compétitive et son équipier Charles Leclerc, malgré un classement moins prodigieux que l’impression qu’il donne sur la piste, perturbe l’équilibre de Maranello. Vettel disposant d’un contrat valable jusqu’en 2020, hésite à prolonger l’aventure dans ses conditions.

Depuis son arrivée chez Ferrari, le quadruple champion du monde reproduit la même histoire que Fernando Alonso avant lui. Une saison sur deux compétitives. 2015, 2017, 2018 pour l’allemand, 2010, 2012, 2013 pour l’espagnol. Le doute l’emporte tant l’image qui est renvoyé est celle d’un pilote incapable de redresser la barre d’un navire à la dérive et instable. Le fantasme Michael Schumacher est toujours présent à Maranello

L’avenir ne s’annonce guère intéressant et le comportement des italiens envers Vettel ne l’encourage pas dans le sens d’une continuité. D’ailleurs, il ne parle pas d’une prolongation de contrat. Car l’heure est à la réflexion. Les discussions ont lieu avec Red Bull Racing pour un retour dès 2020.

Après le Grand Prix de Hongrie, Max Verstappen a été prolongé en 2020. Une augmentation de salaire sera significative (on parle de plus de 20 millions d’euros de salaire), mais Christian Horner estime qu’il est trop dépendant du pilote hollandais pour viser le titre de champion du monde des constructeurs. La piste d’un retour de Vettel semble le séduire. Le manager anglais, comme l’allemand estime qu’il sera plus facile de cohabiter aux côtés de Verstappen, car la voiture sera compétitive la saison prochaine.

Côté salaire, Vettel accepterait une forte réduction de son salaire chez Red Bull Racing. Selon le BusinessBook GP 2019, il touche 35 millions d’euros chez Ferrari, cette saison. Il devrait toucher l’équivalent de Verstappen. Honda accepterait de soutenir la cohabitation auprès de son partenaire autrichien.

L’effet domino sur le marché

Restera l’effet domino. Qui pour remplacer Vettel chez Ferrari ? La piste Daniel Ricciardo sera activée. Le pilote australien, bien qu’ayant signé un lucratif contrat avec Renault dispose d’une clause de performance, lui permettant de quitter la marque française dans le cas ou Mercedes ou Ferrari souhaite ses services pendant la durée de son contrat avec la marque française. Laissant probablement la place à Estban Ocon, qui avait un contrat avec la marque au losange, avant que cette dernière ne signe avec l’australien…

Publié dans Management, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’effet domino des transferts F1

Note du Mardi – Le cycle de remplacement d’un champion du monde en titre

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’avenir de Valtteri Bottas a basculé au début de l’été. Ayant bien débuté la saison 2019, le pilote finlandais, pourtant second du classement des pilotes, se retrouve en concurrence pour le volant de la prochaine Mercedes W11, la saison prochaine. Confirmant un cycle bien curieux.

Arrivée en 2017, après le titre de Nico Rosberg, Bottas va conclure sa troisième saison avec Mercedes AMG F1. Cette période de trois saisons est souvent associée au pilote qui viennent ensuite.

Le cycle de l’après

Après le dernier titre de Jackie Stewart en 1973, Ken Tyrrell mise sur un jeune pilote sud-africain, Jody Scheckter. Le pilote restera trois saisons dans l’équipe du grand Ken. Lorsque Alain Prost annonce son départ de McLaren après son titre 1989, il est remplacé par Gerhard Berger aux côtés d’Ayrton Senna. Il restera son équipier de 1990 à 1992, soit trois saisons. Toujours chez McLaren, bien plus tard, lors du départ de Fernando Alonso fin 2007, Heikki Kovalainen a remplacé le champion espagnol pour une durée de deux saisons, mais en réalité, le finlandais avait déjà remplacé Alonso chez Renault en 2007. Lors du départ de Jenson Button de Brawn, Ross Brawn a sorti de sa retraite Michael Schumacher pour trois saisons. Signalons également qu’après le titre de Michael Schumacher en 1995 chez Benetton, Jean Alesi avait signé un contrat de trois saisons (2 fermes et une option pour la troisième), comme Heinz Harald Frentzen qui, en remplaçant Damon Hill après le titre de ce dernier, avait paraphé un contrat de trois saisons (1997, 1998 et option 1999 qui n’a jamais été signé).

Il existe des exceptions naturellement. Après le titre de Niki Lauda en 1977, Gilles Villeneuve ne signe qu’un contrat d’une saison avec Ferrari en 1978 (comme cela était d’usage à l’époque). Mais au bout du compte, le pilote québécois est resté 5 saisons chez Ferrari. Idem, en 1988, Frank Williams remplace Nelson Piquet son champion en titre 1987, par Ricciardo Patrese. L’italien restera 5 ans dans l’équipe anglaise.

Une autre exception existe, elle ne concerne pas le sujet, mais elle a été abordée sur la période 1992 à 1994 : Remplacé un champion du monde par un autre champion du monde. Nigel Mansell a été remplacé par Alain Prost qui a été remplacé par Ayrton Senna chez Williams.

Dans l’histoire, le remplacement d’un champion du monde en titre est ainsi un cycle n’allant pas plus loin que trois saisons. Bottas ne fait pas exception à la logique. Toutefois il est aussi intéressant de regarder les remplaçants de ces pilotes.

Et après ?

Scheckter a été remplacé par un pilote vainqueur en GP, Ronnie Peterson en 1977. Gerhard Berger a été remplacé en 1993 par un pilote ayant remporté des courses aux USA, Michael Andretti., Kovalainen a été remplacé par Jenson Button, le champion du monde en titre. Michael Schumacher par Lewis Hamilton. Jean Alesi par Giancarlo Fisichella, Frentzen par Ralf Schumacher. Villeneuve par René Arnoux et Patrese par Damon Hill.  Et chez Mercedes, Lewis Hamilton avait remplacé Michael Schumacher. Ainsi le remplaçant de Bottas aura deux profils : soit le pilote jeune à potentiel, soit un pilote ayant déjà remporté des courses.

Publié dans Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Le cycle de remplacement d’un champion du monde en titre

Note du Mardi – Le spectacle d’illusion depuis 30 ans

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAprès la course Allemande, la saison 2019 a vue seulement 2 équipes triompher. Un constat qui fait réfléchir, mais en réalité, il n’y a jamais vraiment eu de concurrence en Formule 1.

Les images du passé sont des souvenirs fantasmés. Entre 1989 et 2018, soit une période de 30 saisons, la moyenne est de 3,2 équipes ayant remporté une course durant la saison.

Pendant une décennie (1989 à 1999), 3 à 4 équipes pouvaient remporter une course durant la saison, puis en 2000, seulement 2 (Ferrari et McLaren). Williams est revenu dans la course la saison suivante, avant que McLaren ne sombre en 2002. 2003 et 2004 permettront à 4 équipes de remporter des courses.

Après le départ de nombreux constructeurs fin 2008, le nombre a été plus variable. Les moteurs étaient au nombre de 4 (Mercedes-Benz, Ferrari, Renault et Cosworth) sur la période. Le record restant 2012, ou 6 équipes ont remportés une course (avec 3 moteurs). L’âge d’or.

Depuis l’introduction du turbo hybride en 2014, seulement 2 équipes remportent les courses. Le changement de règlement de 2017 a permis d’en avoir 3. Mais pas plus.

Une observation

La relation règlement moteur et règlement châssis est très importante. La période 1989  – 1994 est à part, car si au début 4 constructeurs ont reporté des courses sur les deux premières saisons, la suite a été moins glorieuse. La faute à d’explosion de la technologique dans les châssis sur la période 1992 et 1994. Tout le monde ne pouvait pas suivre. Lorsque en 1995, les moteurs ont évolué, il aura fallu attendre 1997 pour voir 4 équipes remporter une course durant la saison.

Plus tard, sur la période 2000 – 2005, le scénario a été le même, le nombre d’équipe se réduira à mesure des évolutions aérodynamique des top teams. Seul la période 2003 et 2004, en pleine guerre des pneus ont permis d’élargir le suspens.

Idem pour la période 2006-2013. Les moteurs ont été similaire et même gelé sur une longue période. Toutefois seules les évolutions régulières de la règlementation châssis a permis de faire évoluer les choses. 2012 a été marqueur d’une évolution importante, tandis que 2010 et 2011 ont été marqué par les doubles diffuseurs et échappement aérodynamique que tout le monde ne maîtrisait pas.

La période 2014 – 2016 a été marquée par la domination moteur, avant qu’une modification du règlement châssis ne permette d’élargir un peu plus les horizons.

La solution ?  Heuuuu

La solution ne va pas dans le sens de la réduction des coûts, c’est de stabiliser les moteurs et modifier tout les 2 saisons le règlement châssis. Impossible dans les faits et dans l’ordre de penser du moment.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Le spectacle d’illusion depuis 30 ans

Note du Mardi – De vieilles recettes et une course à l’armement

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne nouvelle étape a été franchie cette saison en matière de développement technologique, creusant même un écart encore plus grand entre les leaders du championnat. Au point de créer désormais trois classes.

Red Bull Racing et Mercedes AMG F1 vont expérimenter de nouveaux châssis et de nouvelles évolutions pour le Grand Prix d’Allemagne. La marque allemande a homologuée un nouveau châssis, il y a quelques semaines. Chaque constructeur fabrique environ 5 monocoques, ce qui signifie que les deux dernières réalisations de Barkley seront déjà des évolutions B préfigurant les modèles 2020.

2004, le début du concept Toyota

Lorsque Mike Gascoyne arrive chez Toyota à l’automne 2003, son ambition est d’aller plus loin que ce qu’il avait réalisé depuis 2001 chez Renault F1 Team. A Enstone, l’ingénieur avait mis en place le concept de la double équipe technique. Une réalisant le châssis 2002, et une seconde réalisant le châssis 2003. L’objectif était de progresser plus vite, tout en restant sur un design similaire. Cette méthode a fait ses preuves et a été largement copié depuis lors.

Mais lors de son arrivée à Cologne, Gascoyne avait plus de moyen et proposa d’améliorer son concept de la double équipe. L’idée étant de lancer une version B des machines, TF104, TF105 et TF106, homologuant deux nouvelles monocoques chaque saison et produisant au total 9 machines par an (au lieu de 7 en moyennes pour les autres à l’époque). Lors de l’introduction lors du GP d’Allemagne 2004 du modèle B de la TF104, l’idée était de ne plus la développer jusqu’à la fin de la saison et de se concentrer sur la future TF105. Cette dernière a vue sa version B arrivée au GP du Japon 2005, qui était une voiture radicalement différente. La saison suivante, la TF106B a été introduite à Monaco.

Dans l’aspiration de Toyota, McLaren a introduit une nouvelle monocoque avec la MP4/19B au GP de France. Cette dernière a introduit les concepts de la MP4/20 de la saison suivante. Cette révolution dans le management conception du duo Gasycone/Toyota a été oublié avec le temps. Trop coûteuse. Brawn GP et ses 3 châssis et le concept de Ross Brawn étant passé par là, balayant les précédentes idées d’un revers de main.

Mercedes AMG F1 réintroduit le concept pour accentuer sa domination sur le reste du plateau. Cette décision marque un tournant. Seul Red Bull Racing a décidé de reproduire avec Adrian Newey une vieille recette du passée.

L’ombre de la première réussite

Newey a son arrivée en 1990 chez Williams avait rapidement été imprégné de la culture de l’équipe de Grove, via l’influence de Patrick Head. La création de la FW14 a été suivie d’une version B qui devait juste réaliser les premières courses de la saison 1992, avant de laisser place à un modèle FW15 (plusieurs fois repoussée et devant être lancée en Août 1992), plus évolué et directement conçue comme une voiture à la suspension active.  La version 15 n’a pas été plus loin et la version B était destinée à anticiper la réglementation 1993. Finalement c’est la version C de cette dernière qui réalisera la saison 1993 et remportera le titre avec Alain Prost. Elle était une version plus aboutie.

Après avoir reproduit la stratégie de la Williams FW17 et FW17B avec la Red Bull RB9 en 2009, Newey reproduira la stratégie de la FW14/FW15 avec la RB15 à moteur Honda.

Les stratégies techniques de Mercedes et Red Bull marquent un tournant majeur, forçant la Scuderia Ferrari à mettre en place une réponse pour rester dans la course pour les 18 prochains mois et à l’horizon 2021. La course à l’armement a passée un cap majeur en cette fin de décennie.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – De vieilles recettes et une course à l’armement

Note du Mardi – La réorganisation de McLaren

L’équipe McLaren Racinotedumardi-900x6757165869066367047722.jpgng, sous l’impulsion de son nouveau team manager, Andreas Steidl, a fait évoluer son organigramme de management, tournant définitivement la page Ron Dennis au profit d’une structure plus simple, ayant déjà fait ses preuves.

Retour en arrière, nous sommes en 2001, Adrian Newey accepte l’accord que lui propose son amis Bobby Rahal au nom de Jaguar Racing F1. L’accord sera dénoncé plus tard par Ron Dennis, avec l’appuis du groupe Daimler contre Ford. Cet épisode a toutefois été un marqueur pour le manager anglais. Auparavant, les départs de ses ingénieurs stars avaient été pallié. John Barnard par Gordon Murray et ce même Murray par Neil Oatley et Oatley par Adrian Newey en 1998.

Une approche par défaut

Toutefois, l’histoire n’a pas été la même cette fois ci. Malgré des approches auprès de Pat Symonds, Ron Dennis a décidé de changer son organisation technique, transformant le bureau d’étude et l’ensemble de sa nouvelle usine de Woking. Par-delà les murs de son nouvel écrin, la motivation du manager anglais était aussi de marquer la rupture entre le passée et l’avenir de McLaren. Ainsi est né l’organisation Matricielle.

Les 3 approches du management

Il existe trois principes d’organisation dans une équipe de F1 : la première est simple et hiérarchique (dite fonctionnelle), elle est organisée autour de trois départements, sous un chef, lui-même manager par un directeur. La seconde est sous la forme de projet. Elle est composée de petit groupe spécialisé dans un domaine ayant une mission. Enfin il y a la matricielle, qui est un mixe des deux. Dans les faits, dans une équipe de Formule 1, les sous-sections peuvent être coordonnées dans le but de réaliser un programme, comme par exemple associé le bureau R&D et la qualité sur une pièce de boite de vitesse). De plus, au niveau d’une sous-section, les membres qui la compose sont retrouvés en pôle de métier, mais leurs travaux sont en coordination pour la réalisation d’un projet précis, tout en étant sous le contrôle de leur responsable hiérarchique).

Depuis le départ d’Adrian Newey et inspiré par ce qu’avait réalisé Geoff Willis chez BAR depuis 2002, Ron Dennis avait mis en place une organisation Matricielle pour moins être dépendant d’un cerveau et favoriser l’imagination collective. Cela a fonctionné au début, avec Adrian Newey en coordinateur (même position de Goeff Willis entre 2002 et 2005), puis cela devenait plus compliqué à mesure des influences des concepteurs en chefs et les protocoles devenant plus lourd pour résoudre des problèmes.

La nouvelle organisation de McLaren sera plus simple, articulé autour de trois secteurs : le bureau d’étude, la production et exploitation course. Une nouvelle base destinée à répondre à l’évolution de l’équipe anglaise dans les prochains mois et les prochaines années. Elle rétablie également l’autorité d’un directeur technique, qui a fait le succès passé de McLaren.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – La réorganisation de McLaren

BUSINESS / book GP : Les salaires des pilotes 2019

 

Lewis Hamilton 2019Lewis Hamilton champion du monde 2018, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 42 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale et Daniel Ricciardo complète le podium grâce à son nouveau contrat avec Renault F1 Team.

Max Verstappen, Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas suite à sa difficile saison 2017, baisse son salaire à 2 millions d’euros, tandis que Pierre Gasly, en signant chez Red Bull Racing, double le sien.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2019 en cliquant ici.

Hamilton 2018 world champion, having activated his mechanical option to increase his salary, he now earns EUR 42 million, while Sebastian Vettel continues his mechanical salary evolution and Daniel Ricciardo who completes the podium thanks to his new contract with Renault F1 Team.

Max Verstappen, Nico Hulkenberg and Valterri Bottas are now ahead of Kimi Raikkonen, who earns only EUR 6 million (as in the previous season), but has a bonus on the points scored, allowing him to aim for up to EUR 20 million.

On the French side, Romain Grosjean at Haas following his difficult 2017 season, lowered his salary to EUR 2 million, while Pierre Gasly, by signing with Red Bull Racing, doubled his salary.

If you want you can get the English edition of the 2019 BusinessBookGP by clickinghere.

Drivers Salary 2019 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 42m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
5/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
9/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4m
10/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 3m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
14/ Pierre Gasly (RBR/STR) : € 1.5m
15/ Robert Kubica (Williams) : € 1m
16/ Alexander Albon (STR/RBR) : € 750.000
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ Lando Norris (McLaren) : € 700.000
19/ George Russell (Williams) : € 500.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

Publié dans Business News F1, Economie, Livres, Note du Mardi, Salaire F1 | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur BUSINESS / book GP : Les salaires des pilotes 2019

Note du Mardi – Les 2 courants face à une voiture ratée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes résultats de l’équipe HAAS F1 Team lors de cette première partie de saison a laissé entendre son responsable, Gunther Steiner qu’il fallait abandonner le programme VF19 pour se concentrer sur le programme VF20. Une manœuvre à la fois technique et surtout un coup de communication.

Pendant longtemps, lorsqu’une monoplace était ratée, une version B était imaginée pour combler le manque. Souvent introduite en court de saison, cette machine devait apporter des solutions simples et un moteur plus puissant. La McLaren MP4/5 et MP4/6 ont eu des évolutions majeures leur permettant d’être rester devant. Idem plus tard les Williams FW17 et les Red Bull RB5 qui ont eu une version B. En réalité, cette évolution de cours de saison transformait la monoplace en laboratoire pour la saison suivante. Pire, pour les équipes n’ayant pas les moyens, elles composaient avec une monoplace ratée toute la saison. Misant la survie financière plutôt que sportive.

Il y a 26 ans, la naissance d’une décision

Mais en 1993, tout a changé. Ross Brawn et Rory Byrne, alors à la tête du management technique de Benetton Formula, se rendirent compte que la B193 n’était pas une bonne voiture dès la fin des essais privés d’hiver. Brawn a alors pris la décision de respecter le programme d’évolution (pack A) et d’introduire les évolutions techniques majeures pour la fin de saison en espérant les fiabiliser pour la saison suivante. Entre temps, la conception de la B194 mobilisait 70% des ressources dès le mois de Mai.

Depuis cette décision, les deux mouvements de pensés ont existé. D’un côté, celle des John Barnard et Adrian Newey et de l’autre celle de Ross Brawn.

Ross Brawn avait reproduit cette décision chez Honda en 2008, pour créer la Brawn de 2009, puis dans une version largement amélioré à permis à Mercedes de devenir champion du monde en 2014. Adrian Newey est l’incarnation de l’autre pensée. En 2015, lorsque la RB11 n’était pas bonne, il n’a pas abandonné son développement pour introduire une quasi-version B présentant les solutions de la machine suivante.

Chez Haas, comme pour la majorité des petites équipes, l’idée de Ross Brawn devient plus populaire, car l’essentiel de leur bureau d’étude fonctionne non pas sous l’effet hiérarchique à l’ancienne, misant sur de petits groupes, mais sous l’effet d’un collège technique réfléchissant en commun aux solutions.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les 2 courants face à une voiture ratée

Note du Mardi – L’ère d’un champion par équipe

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAujourd’hui la politique des équipes est simple : un champion, une équipe. C’est un scénario qui est bon pour la Formule 1 et pour l’équilibre médiatique de la discipline. Hamilton est chez Mercedes, Vettel chez Ferrari, Verstappen chez Red Bull, Ricciardo chez Renault, Alonso était précédemment chez McLaren. Tout est bien défini. Mais il y a de temps en temps une concentration de pouvoir. Un héritage, né dans les années 50 avec Mercedes-Benz et qui revient une fois pas décennie.

Lorsque Mercedes-Benz revient à la compétition en 1954, elle décide de frapper fort en embauchant Juan Manuel Fangio et Stirling Moss. C’est la première fois que l’on réunira dans la même équipe les deux champions du moment. Plus tard, Team Lotus fera de même avec Jim Clark et Graham Hill et ensuite avec le duo Jochen Rindt et Graham Hill. Les années 70 seront dominées par l’idée d’une organisation de type Tyrrell, avec un pilote unique entouré d’une équipe dédiée. Puis les années 80 avec Ron Dennis a relancé l’idée de réunir les meilleurs pilotes du moment dans la même équipe. Niki Lauda et Alain Prost, puis Alain Prost et Ayrton Senna.

L’age d’or de courte durée

Suite à cet événement, Ferrari et Williams ont souhaité reprendre à leurs comptes cette idée. Williams d’abord en 1986 en débauchant Nelson Piquet de Brabham, aux côtés de Nigel Mansell, puis McLaren qui remplaça Lauda par Keke Rosberg durant cette même saison 1986. Puis Ferrari, qui débaucha Nigel Mansell en 1989 et Alain Prost en 1990. Ces réunions symbolisaient la puissance sportive d’une équipe et un atout politique dans les négociations de sponsors et droits TV naissant. Mais ces cohabitations ont été le point de rupture.

Toutefois en coulisse, Nelson Piquet aurait pu être l’équipier d’Alain Prost en 1988 chez McLaren. Alain Prost pouvait retrouver Senna en 1991 chez Ferrari. Mansell aurait pu avoir comme équipier en 1993 ce même Prost et en 1994, Williams souhaitait réunir le duo Prost – Senna. En vain. Les clauses ayant été ajouté dans les contrats pour éviter la réunion de ces duos qui ont fait la légende de la Formule 1 pendant un bref instant. Mais l’idée de réunir les meilleurs est resté.

Avant le déclin et une brève renaissance

En 1996, Luca di Montezemolo rencontre Alain Prost pour l’associer à Michael Schumacher. Williams signe avec Jacques Villeneuve, vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis, pour l’associer à Damon Hill. En 1997, Montezemolo discute avec Damon Hill, puis en 1999 avec Mika Hakkinen et encore plus tard avec Kimi Raikkonen et Fernando Alonso. Nous étions en 2004/2005. McLaren avait tenté de faire venir Michael Schumacher en 1999 aux côtés de Mika Hakkinen avec le désir de Mercedes-Benz. Réunir deux champions du monde devenait un outil marketing, autant que sportif.

Le symbole marketing

La réunion du duo Montoya – Raikkonen avait fait grand bruit en 2005. Tout comme le projet de Flavio Briatore de réunir en 2008, un duo Raikkonen – Alonso pour convaincre Renault de continuer l’aventure F1, jusqu’en 2012. Ferrari avait un projet de réunir Michael Schumacher et Kimi Raikkonen jusqu’en 2008 pour convaincre son principal sponsor de tabac de signer un deal d’un milliard de dollars. Chez McLaren en 2010, la signature de Jenson Button est aussi un marqueur d’une stratégie pour battre à la fois Red Bull et Ferrari en associant les deux derniers champions du monde anglais de l’histoire (Hamilton – Button). Le duo inscrira des victoires, mais ne permettra pas à l’équipe de Woking de remporter un titre de champion du monde des constructeurs. Dans le même sens, les coulisses des discussions entre Lewis Hamilton et Red Bull en 2011, puis de Fernando Alonso chez Red Bull en association avec Sébastian Vettel. Tout comme l’idée d’une réunion de Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton en 2010 chez McLaren seront des symboles marketings…

Avec le temps, un champion du monde ou un vainqueur de grand prix est remplacé par un débutant, ou un autre champion du monde. Lorsque Kimi Raikkonen est remercié par Ferrari, fin 2009, il est remplacé par Fernando Alonso, lui-même remplacé par Sébastian Vettel en 2015. Lorsque Nico Rosberg annonce sa retraite après son titre de 2016, il est remplacé par Valtteri Bottas. Comme Alonso avait été remplacé chez Renault en 2007, puis chez McLaren en 2008 par Heikki Kovalainen. Daniel Ricciardo est remplacé chez Red Bull par Pierre Gasly et Fernando Alonso chez McLaren par son compatriote Carlos Sainz.

Réunir Hamilton et Vettel dans la même équipe est désormais utopique. Les rivalités dans une même équipe proviennent d’aspirants champions (comme Force India avec le duo Perez-Ocon, ou le duo Grosjean-Magnussen chez Haas, voir Ricciardo–Verstappen chez Red Bull), et moins dans les équipes dominant le championnat qui ont appliqué la méthode Tyrrell (largement éprouvée par la domination de Schumacher avec Ferrari dans les années 2000).

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’ère d’un champion par équipe

Note du Mardi – Les 2 écoles de conception et d’évolution d’une monoplace F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans les prochaines semaines, l’équipe Williams va introduire des évolutions techniques qui n’auront pas vocations à améliorer les performances de la FW42, mais plutôt à définir les réels problèmes de la monoplace, avant de prendre une décision : soit la base est bonne et un programme de performance pourra être mis en place. Soit la base a un défaut majeur et au début juillet, l’équipe se concentre sur la prochaine machine 2020. Le dilemme étant que la réglementation étant stable pour la saison prochaine, l’idée est d’espérer que la monoplace actuelle soit saine et non procéder à l’architecture d’un nouveau design.

Dans l’imaginaire, les évolutions d’une monoplace on un unique but d’améliorer les performances durant la saison. L’objectif des ingénieurs est même d’atteindre et dépasser la seconde d’amélioration entre le début et la fin de saison. Mais, comme pour les ingénieurs moteurs, les évolutions ont aussi un but de consolidation des acquis. Ferrari a introduit des mises à jour au GP d’Espagne qui n’ont pas apporté une hausse de performance significative, mais révélé certains défauts de la SF90. Renault a introduit une mise à jour de son moteur, également en Espagne, qui n’a pas apporté un élan de performance, mais a confirmé que la base est bonne pour développer la performance.

La recherche de philosophie sur la conception d’une monoplace est devenu un enjeu majeur pour ensuite mettre en place un programme d’amélioration des performances. Deux écoles s’affrontent depuis près de trois décennies :

Ecole 1 : La feuille blanche permanente

La première école résulte d’introduire la feuille blanche permanente. L’ambition étant que chaque design apporte une étape. Avant d’ensuite faire une synthèse et établir une base. Historiquement il faut remonter dans les années 70 et Team Lotus dans sa recherche autour de la monoplace ultime entre 1974 et 1977. Mais sa version moderne a été entrevue pour la première fois chez McLaren entre 1990 et 1993, le principe a été repris par John Barnard entre 1993 et 1997 par John Barnard. La F93 avait l’objectif de permettre à la Scuderia de fiabiliser son moteur et de servir de laboratoire technique. La F94 était un design nouveau devant mettre en avant la fiabilité du moteur et sa version B devait être la première étape vers le renouveau de la Scuderia avec un moteur conçu par Osamu Gotto, aussi puissant que le V10 Renault et une monoplace aérodynamiquement aussi performante que la Benetton de l’époque. La monoplace de 1995, la 312 avait un design différent, mais devait pousser plus loin le précédent concept pour valider les acquis. La F310 résultait de la logique du marqueur. Un nouveau moteur V10 et un design innovant pour pousser loin la logique. Cette année-là, l’introduction du moteur kleenex pour les qualifications indiquait un élément de recherche de performance. Comme son évolution aérodynamique avec le nez haut en deuxième partie de saison. Enfin la F310B était la synthèse des expériences en introduisant les bonnes idées des uns et des autres, tout en gardant à l’esprit les concepts qui ont été validé depuis 1994.

Cette monoplace de 1997 a introduit un design qui a été développé jusqu’en 2000. Suivant cette fois l’école de l’évolution par la performance.

Ecole 2 : L’évolution par touche forte

La deuxième école est celle de l’évolution par touche forte. Williams entre 1988 et 1990, puis entre 1999 à 2002 a fait évoluer son design autour du même concept, comme Benetton entre 1992 et 1994 et McLaren entre 1981 et 1983. Le principe de cette école est d’introduire un design et de le faire évoluer autour de grandes idées. Williams avait conçu une monoplace fine, à la façon des Benetton, en 1988 avec le moteur V8 JUDD, puis la version 1989 était un modèle laboratoire pour le V10 Renault, avant de faire évoluer le design en 1990 et changer de concept en 1991. Benetton a fait la même chose en introduisant un design en 1992 avec une machine simple, puis en la faisant fortement évolué (suspension active, boite semi-auto, 4 roues directrices, ABS et antipatinage), pour ensuite fusionner les acquis des deux précédentes saisons pour développer une monoplace 1994 performante. Idem pour McLaren qui a introduit le châssis carbone avec la MP4 en 1981, avant de progressivement faire évoluer le concept, jusqu’à mettre en place la bouteille de coca à l’arrière de la monoplace et le moteur V6 TAG en 1983. Devant introduire le design dominateur de 1984. De la même façon Mercedes entre 2011 et 2013 a procédé de la même façon comme Benetton.

Williams après une monoplace 2017 difficile et une machine 2018 raté se retrouve dans la même situation que Team Lotus dans les années 70 et Ferrari dans les années 90. Si la FW42 dispose d’évolution de performance en septembre, c’est que la base est bonne et le concept sera repris pour la machine 2020. Sinon, il sera indiqué en juillet que la monoplace n’aura plus d’évolution jusqu’à la fin de la saison. Cela signifiera que la prochaine machine aura un design différent.

Publié dans Management, Note du Mardi, Technique F1 | Tagué , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les 2 écoles de conception et d’évolution d’une monoplace F1