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Le système Red Bull en Formule 1

Bernie Ecclestone a un vieux dictons remontant maintenant a près de 20 ans : « La démocratie ne fonctionne pas. » l’argentier de la Formule 1 parle surtout pour son sport et ses intérêts. Mais politiquement la discipline est dans une phase délicate de son histoire. Un tournant même.

Depuis plusieurs semaines, les équipes discutent sur des mesures de réductions des coûts. Sauber (soutenue par Lotus) est la plus active dans ce sens et tente de lancer un courant de pensée qu’elle souhaite majoritaire d’ici la fin de l’année 2013. En vain pour l’instant car Red Bull Racing démontre son véritable visage par l’intervention de Christian Horner. La réalité est que l’équipe autrichienne s’inquiète surtout de savoir si sa domination sera toujours effective dans les trois prochaines années. Par exemple concernant le moteur. Horner s’épanche sur le manque de moyens que Renault Sport déploient dans son moteur V6 de l’an prochain, en rapport à Mercedes et Ferrari. Au même moment ou Caterham annonce un partenariat de trois années avec Renault Sport, contre un investissement de 16 millions d’euros (avec les réductions d’usages), par année pour disposer du même moteur que RBR. Pour Red Bull, l’argent n’étant pas un problème, payer son moteur n’est pas un problème. Seule la performance compte. En un l’espace d’un week-end, à Singapour, Christian Horner a réduit à néant tout espoir d’entente et reste dans sa forteresse.

Ainsi est Red Bull aujourd’hui.  Autrefois une équipe intéressante elle devient un véhicule détestable pour la Formule 1. L’enfant d’un système. D’un team indépendant, ayant un discours de réduction des coûts dans les années 2007/2008, RBR est devenu une équipe qui gagne des victoires et des titres. Aujourd’hui, elle est considérée dans les nouveaux Accords Concordes comme l’égale de Ferrari et elle défend uniquement ses intérêts. Son rachat de Minardi, autrefois saluée en 2005 comme un investissement pour l’avenir avec les pilotes et la préservation du plateau, se présente aujourd’hui comme un outil politique puissant. Pourtant, Red Bull Racing est une équipe indépendante. Renault Sport et son partenaire, de la même manière que l’était Williams dans les années 90. Toutefois, Williams n’était pas le team d’un constructeur, mais un team indépendant. Le paradoxe est donc total entre ce qu’est en réalité RBR et ses valeurs.

Enfin, Red Bull fait de la Formule 1 de la même manière que le Qatar investi dans le football. A des fins de promotion et de marketing. Imaginons qu’en 2021 les autrichiens décident que le jeu n’en vaux plus la chandelle, après 3 années de défaites par exemple ? Ils partiront et que restera t’il de Red Bull Racing ? L’équipe sera vendue, mais gardera t’elle son nom ? Benetton a été vendu et a été rapidement remplacé par Renault et elle s’appelle aujourd’hui Lotus. La trace dans l’histoire sera dans les statistiques ou l’objectif de la marque autrichienne sera d’être l’égale de Team Lotus ou McLaren et Williams. Finalement une faible ambition finalement. Plus intéressant est que le marketing de cette équipe (devant être puissant à la base) ne tourne qu’autour de Sébastian Vettel. C’est-à-dire que l’équipe n’existe que par l’allemand. Mais ce dernier ne soulevant guère les foules, il sert la marque qui l’emploie. Les rumeurs Raikkonen d’une part et Alonso d’autre part sont destinés à présenter l’équipe comme attractive et non fermée. Hors, elle est fermée en réalité et l’annonce de Ricciardo et l’augmentation future du salaire de Vettel, ainsi que la gestion de carrière de ce dernier, en sont les exemples.

Ainsi Red Bull crée un système qui rend la Formule 1 dépendante. Elle impose sa loi, ses ambitions, sans qu’un sentiment positif en ressort. L’émotion n’est plus là. La question de cette dépendance Red Bull restera en suspens, mais nous remarquons que plus années passent et plus la Formule 1 dépendra de sa source Red Bull. Durant l’été, un responsable d’équipe parlait en off du transfert possible alors de Raikkonen chez RBR en ses termes : « Red Bull c’est qu’une masse d’argent quasi illimité et ils pensent qu’ils peuvent tout avoir avec cela. » Il est loin le temps de l’équipe Star Wars ou Superman du GP de Monaco 2005/2006…

par Marc Limacher publié le 24 septembre 2013
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F1 Team pour une perte d’identité

La direction de Manchester United a annoncée une nouvelle fondamentale pour le marketing et la perception à long terme de l’image du club, le retour du logo Football Club avec MU. En Formule 1, le label « F1 Team » a surtout permis de dissoudre l’image des équipes pour renforcer la discipline.

En 1998, le club anglais a fait un virage important qui a fortement influencé le paysage du football moderne. Progressivement d’un club, MU est devenu une entreprise de spectacle. L’évolution a été majeure et largement copié depuis. Toutefois, la direction de United a annoncée que désormais « Nous sommes un club de football. Nous ne sommes pas une entreprise. » Une révolution et un retour en arrière important. Avec cette décision, adieux l’idée de renommée le stade d’Old Trafford et surtout le retour de Football Club à Manchester United sera visible. C’est un grand événement marketing, marqué par une profonde remise en question du modèle dont les anglais ont été les seuls à être allé si loin. Les dirigeants du PSG devraient bien observer cette mesure à long terme.

Pour la Formule 1 le contexte est différent. Le sésame est d’avoir la terminaison « F1 Team » que seul Bernie Ecclestone accepte ou pas. Les récents événements du à la crise ont offert une plus grande largesse de l’argentier de la Formule 1 avec ce label, synonyme pour les directeurs marketings des équipes, comme une légitimité et surtout une possibilité d’utiliser la marque « F1 » avec des objectifs commerciaux. Regardons le plateau aujourd’hui : Red Bull Racing, Scuderia Ferrari, Scuderia Toro Rosso et McLaren sont les seules à ne pas avoir la terminaison F1 Team. RBR est sorti de terre en 2005, Ferrari en 1950, Toro Rosso en 2006 et McLaren en 1966. Par contre les autres : Lotus F1 Team, Sauber F1 Team, Mercedes AMG F1 Team, Force India F1 Team, Caterham F1 Team, Williams F1 Team, Marussia F1 Team. L’ensemble de ces équipes sont nées après 2009. Williams a utilisé la terminologie “F1 Team” avec son introduction en Bourse en 2011, par exemple.

Pourtant remontons 15 ans arrière et observons les noms des équipes d’alors en détail : Arrows Grand Prix, Williams Engineering, Ferrari, Benetton Formula, McLaren International, Jordan Grand Prix, Prost Grand Prix, Team Sauber Formel 1, Tyrrell Racing Organisation, Minardi Team, Stewart Grand Prix. Aucun F1 Team à l’horizon pour aucune équipe, chacune avait son identité et la développait au lieu d’épouser l’image d’une autre marque. Ce qui laisse à penser qu’aujourd’hui les équipes sont des placements de produits d’une marque qui est la F1. Alors qu’auparavant c’était les équipes qui étaient plus forte que la discipline et la marque F1. D’acteur à figurant. Un signe.

Ce que nous apprends le retour du Football Club à Manchester United est une scission entre le sport et le business. Auparavant, MU était un business avant d’être un sport. Le retour en arrière s’articule autour du fait que des clubs comme le Bayern Munich et surtout le Real Madrid et le FC Barcelone, ont préservé cette identité club, tout en réalisant de magnifique machine de guerre marketing, sans perdre de son âme.

Pour la Formule 1, le terme « F1 Team » est une perte d’âme au profit d’une maximisation d’une image tiers, les équipes construisent des images qui sont artificielles et profitent à l’entreprise F1, plus qu’à eu même. Les sponsors l’on d’ailleurs assimilés et misent plus sur la marque F1 que sur les équipes aujourd’hui. Il serait peut être temps de retrouver un peu de personnalité et d’identité. Réelle cette fois ci.

par Marc Limacher publié le 23 juillet 2013
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Ce que signifie réellement l’accord Toro Rosso – Renault

Lorsque l’annonce du contrat de trois ans (2014/2015/2016) a été officialisée entre l’équipe Toro Rosso et Renault Sport F1, une autre déclaration est venue s’ajouter à cette dernière et elle relève de la plus haute importance, car elle ouvre de toutes nouvelles  perspectives pour l’avenir.

Juste après l’annonce de la bouche du PDG de Renault, Carlos Ghosn, Frantz Tost, le directeur sportif de la Scuderia Toro Rosso avouait que dès 2014, les prochaines STR ne seront plus conçues et fabriqués à Faenza, comme aujourd’hui, mais à Milton Keynes, directement de l’usine Red Bull Technology. L’objectif est d’avoir le plus de synergies possible afin de réduire les coûts. Mais cela cache deux choses en réalité.

La première est hautement importante. L’annonce de Tost confirme donc que les constructeurs pourront fournir une autre équipe en châssis dès l’année prochaine, comme cela avait été entendu lors de la signature des Accords Concordes 2013/2020. Depuis 2009, Red Bull avait investit quelques dizaines de millions d’euros pour permettre à son équipe bis d’être considérée comme un constructeur. Ce qui a donné des machines 2010, 2011, 2012 et même 2013 différentes de Red Bull Racing. Donc en réalité nous allons revenir en arrière, sur la période 2006-2008 ou les deux monoplaces étaient esthétiquement semblables, mais différente dans le moteur. Ici plus de voile, le moteur sera le même sur les deux monoplaces et donc l’usine de Faenza servira d’atelier et de stockage, car les monoplaces sortiront de l’usine anglaise et seront assemblées là-bas. Nous revenons à ce que Ligier devait être dans les années 90 sous l’impulsion de Flavio Briatore et Tom Walkinshaw. Cette perspective pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour les autres constructeurs.

Imaginons que Mercedes puisse fournir Force India par exemple, ou que Ferrari fasse de même avec Marussia ou Sauber.

L’autre aspect non négligeable, relève ici plus du marketing. Christian Horner a annoncé à Renault Sport qu’en 2014, le moteur serait rebadgé Infiniti. Ce qui signifie que la marque au losange ne pourra logiquement plus utiliser l’image du taureau rouge pour sa communication, malgré une réduction du prix moteur de 50%, signée en 2011.  Renault devra trouver un nouveau levier de communication et Red Bull lui a proposé son équipe bis Toro Rosso. Un cadeau en quelque sorte qui permet aux deux parties de conserver leurs avantages jusqu’en 2016 et d’éviter à Renault d’aller voir Lotus par exemple. D’autant qu’il est entendu que STR a pour ambition de devenir une équipe de haut niveau, car étant l’avatar de RBR. L’an prochain ce sera une Red Bull Infiniti qui gagnera et non une Red Bull Renault. Mais un podium sera probablement réalisé par une Toro Rosso Renault et la marque au losange sera clairement inscrite, par compensation.

par Marc Limacher publié le 28 mai 2013
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Vers l’exploration de deux modèles économiques pour les circuits

Il semblerait que Bernie Ecclestone soit intéressé par l’acquisition du circuit de New Jersey, faisant ainsi évoluer son modèle, uniquement pour le marché américain, bien particulier. Austin, Texas sera selon toute vraisemblance une anomalie dans le vaste projet que l’argentier de la Formule 1 semble dessiner, pour l’ultime offensive de son sport sur le nouveau continent.

Reste que les erreurs ne seront pas reproduites. Exit le deal de la Turquie, véritable panier de crabe, ayant été à la fois un échec populaire et politique. En réalité, le GP de Turquie avait repris le modèle entrevue pour Donington quelques temps plus tôt. Sauf que le gouvernement turc n’a pas suivit. Pour New Jersey, le modèle est différent et s’adaptera, à terme, aux coutumes du pays. Ecclestone s’inspirera de la NASCAR pour développer la Formule 1 dans cette partie du monde. En effet, la discipline rêne du sport automobile américain possède des intérêts dans la majorité des circuits qu’elle fréquente, vendant le nom de ses circuits à des sponsors, assurant une promotion croisée efficace et gagnant beaucoup d’argent avec la billetterie et les produits dérivés. Le modèle devrait être repris pour New Jersey et probablement une course à Los Angeles à l’avenir.

Ce n’est pas la première fois que Bernie Ecclestone agit de la sorte. Il a longtemps loué le circuit de Kyalami en Afrique du Sud pour des raisons à la fois politique et de flux. New Jersey sera loué environ 7 millions d’euros par année. Toutefois, ce qu’il faut comprendre derrière la phrase suivante : « Le gouvernement devrait se placer derrière la course, mais nous n’auront aucun financement gouvernemental pour la course » signifie qu’un investissement public est recommandé pour améliorer les infrastructures, sinon la course sera perdue. Une manière de faire pression et d’offrir un deal gagnant/gagnant. En cela, la région pourra utiliser l’image du Grand Prix et donc garantir sur le papier un succès économique (estimé à 200 millions d’euros). En effet, l’intégralité des rentrés financières de la course (sponsoring et billet)  entreraient dans les caisses de la FOM. Soit environ 20 ou 30 millions d’euros par année. Une opération rentable donc. En cela, l’Amérique pourrait servir de laboratoire d’avenir.

En effet, si New Jersey est une expérience concluante, il n’est pas impossible que l’affaire se répercute en Europe. Offrant ainsi deux modèles économiques : Le premier permettrait de vendre à prix élevé des Grand Prix à des pays utilisant la discipline pour une promotion, tandis que le second permettrait à la Formule 1 de louer des pistes, se transformant en promoteur afin d’assurer le flux de 20 à 25 courses par année en agissant directement dans l’organisation et encaissant l’intégralité des ressources économiques directs des courses.

par Marc Limacher publié le 21 mai 2013
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Des budgets stables mais des valeurs qui augmentent

Depuis quelques temps, Flavio Briatore compare l’époque ou il dirigeait l’équipe Benetton Formula avec aujourd’hui. D’une part il a raison lorsqu’il parle du fait que les équipes disposent de plus en plus souvent de pilotes payants, alors que seulement 4 équipes paient leurs pilotes avec un vrai salaire. Il a aussi raison lorsqu’il indique que la Formule 1 doit avoir des budgets à peine supérieur à 150 millions d’euros chaque année, mais il oublie un détail important : la valeur des équipes a nettement progressée, par rapport à l’époque.

Flavio Briatore, dans Autosport, indique qu’il est stupide d’acheter pour 60 ou 70 millions d’euros une équipe pour être en fond de grille. En effet, il y a un effet de levier qui est intéressant à remarquer. Lorsque Briatore reprend Ligier en 1994, l’équipe avait été précédemment acquise pour 36 millions de dollars par Cyril de Rouvre. L’italien la reprend 10 millions de dollars seulement et la revendra le double à Alain Prost fin 1996. Pourtant, à l’époque l’équipe de Magny-Cours avait le 4ème budget du plateau avec  50 millions de dollars à la clé et lors de sa vente seulement 35 millions. L’équipe HRT a été vendue pour 50 millions d’euros à Thesan Capital il y a 18 mois alors que son budget était de 35 millions d’euros. Une sacrée différence ! (Ne parlons pas du palmarès entre les deux équipes). Souvenir, en 1997 Benetton Formula avait une valeur de 90 millions de dollars, avec 2 titres pilotes, un titre constructeur, une usine et un sponsoring tabac de 30 millions de dollars annuels.

Pour comparer HRT avec une équipe du passée, il faut remonter à 1996, lorsque Tom Walkinshaw reprend Arrows International Ltd pour une valeur totale de 12 millions de dollars. Alors que l’équipe ne disposait d’aucun contrat sponsoring (un peu comme HRT). Ce qui est troublant c’est qu’après avoir acquis des équipes autour de 100 millions de dollars au milieu des années 2000, les constructeurs ont ensuite bradé leurs biens. Sauber a repris son équipe contre 20 millions environ, Renault a vendu 75% à Genii Capital contre 20 millions dans un premier temps, Honda a cédé à Brawn son équipe pour 1£ et un budget de 150 millions. Cette liste qui s’allonge dans le temps a perturbée la valeur du marché. Désormais, seuls les biens immobiliers d’une équipe ont vraiment de la valeur, le reste est virtuel. Ce qui explique les prix d’aujourd’hui, par rapport à avant.

Reprenons l’exemple d’Arrows. Rachetée 12 millions par TWR en 1996, ce dernier fait entrer à hauteur de 45% la banque Morgan Grenfell, pour 60 millions de dollars, valorisant l’ensemble à 135 millions de dollars en 1999. En 2002, Red Bull propose 49 millions de dollars et l’affaire est très proche d’être conclue à l’époque. Avant que l’équipe ne fasse faillite. A l’époque Arrows devait sa valeur uniquement à son engagement FIA, ses droits Concordes, le nom de ses voitures et les propriétés intellectuelle (pour 20 millions de dollars l’ensemble). Les 29 millions restant étant un accord devant permettre à l’équipe Arrows de continuer la saison 2002 pour le compte de Red Bull contre 21 millions de dollars (afin aussi de payer le moteur Ford) et 8 millions de sponsoring en plus sur la voiture. Un accord intéressant qui fera toutefois date. Jordan s’en inspirera pour vendre son équipe à Midland en 2005, qui en fera de même avec Force India en 2007.

par Marc Limacher publié le 30 avril 2013
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Le retour du pilote financé par action

Max Chilton est un pilote disposant d’une particularité. Il est, non pas soutenu par des sponsors, mais par des investisseurs. Un peu à la manière de nos startups françaises d’investissement participatif dans la musique, le cinéma et l’entreprise. Un concept qui n’est toutefois pas nouveau, mais qui pourrait bien se généraliser à l’avenir.

En Grande-Bretagne, le principe s’appelle Enterprise Investment Scheme. Ce modèle est principalement destiné aux petites et moyennes entreprises, sous certaines conditions. Pour Max Chilton, environ 37 investisseurs ont déboursé 23,500 euros (20.000£) chacun. Soit 869.500 euros à ce jour.  Ces investisseurs toucheront des revenus sur les prochains salaires du pilote anglais. Toutefois ce n’est pas la première fois que le concept est visible en Formule 1. C’était il y a 10 ans, Justin Wilson, visait un volant chez Minardi en c’était transformer en Société, pour vendre des actions d’une valeur de 800 dollars à l’époque. Il avait récolté près de 2 millions de dollars à l’époque avec ce système. Emportant avec lui une série de pilote utilisant, avec plus ou moins de succès le principe jusqu’en 2005, lorsque le système a été abandonné. Seulement, fin 2007, alors que le monde de la Formule 1 était en pleine Hamilton-mania, l’idée d’introduire en bourse le pilote pour 100 millions de dollars n’a été qu’un effet d’annonce.

Le début de la carrière automobile de Jenson Button a débuté avec un investissement de 1,5 millions de dollars, permettant au futur champion du monde 2009 de débuter en Formule Ford, puis Formule 3 entre 1998 et 1999. Avant que les investisseurs ne touchent le jackpot avec la signature du contrat de 5 ans avec Williams-BMW en 2000. Un cas relativement rare de réussite.

L’enthousiasme pourrait nous faire penser que le projet va se généraliser à l’avenir. Après tout, Kamui Kobayashi avait réussi à obtenir 1,5 millions d’euros sur le principe durant l’hiver dernier. Mais, en réalité cela sera bien différent. Le concept ne concerne que des pilotes n’ayant guère de palmarès et l’investissement est risqué, car financer une seule saison de Formule 1 ne permet pas un retour sur investissement important. Sauf en cas de découverte d’un talent caché par les équipes. En effet, le sort de ses pilotes serait similaire à celui du Hongrois, Zolt Baumgartner, qui avait obtenu son volant chez Minardi en 2004 contre 8 millions de dollars, selon le montage suivant : 4 millions de l’office du tourisme hongrois, 2 millions d’une souscription similaire à celui de Chilton et environ 2 millions du pétrolier Mol (ceci était le schéma initiale, car la réalité a été bien différente). Reste qu’en 2005, beaucoup d’équipe ont approché le hongrois, mais pour lui demander encore 8 millions de dollars pour financer un autre volant. Un cercle vicieux. Limitant ainsi l’effet Chilton.

par Marc Limacher publié le 16 avril 2013
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Vijay Mallya et l’avion privée

Il y a 10 jours, la société Kingfisher Airlines réfléchissait à vendre une partie de ses actifs pour payer sa dette devenue de plus en plus lourde. La compagnie a nié cette procédure, mais les banques augmentaient la pression en donnant un délai de 15 jours à Vijay Mallya et ses directeurs pour présenter un plan et obtenir la moitié de l’argent souhaité.

Selon les agences de presses Indiennes, deux établissements d’une valeur respective de 445.000 euros et 1.32 millions d’euros seront vendu en échange d’un prêt de 3 millions. Signe des temps, la holding de tête de Mallya commence à procéder à des manipulations qui ne laissent pas entrevoir un avenir positif.

En effet, le 11 juillet, la presse économique rapportait que UB Group, la holding de tête du milliardaire indien est devenu propriétaire d’un Airbus A319. Le consortium européen dispose dans sa gamme un modèle de jet d’affaire très haut de gamme sur la base de l’A319. C’est de cela qu’il s’agit. Sauf qu’en réalité c’est un transfert de propriété qui a été établit. Le jet était jusqu’alors exploité par Kingfisher Airlines comme un avions de transport de passager, qui aurait été modifié pour répondre au besoin de Vijay Mallya, selon les informations de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). Précisons que cette avion sera contrôlée et une partie de ses couts d’exploitation partagées avec Kingfisher Airlines ! Un investissement de plus de 50 millions d’euros qui fait tâche dans le dossier de la compagnie déjà en grave difficulté sociale et financière.

Pour calmer le jeu en Inde, une source anonyme indiqua que l’avion n’a coûté en réalité que 16 millions d’euros et qu’un hélicoptère privée était aussi concerné. Les deux appareils étant sous garantie auprès des banques. Une manière de réduire la suspicion autour de possible manœuvre d’évitement économique du milliardaire.

par Marc Limacher publié le 18 juillet 2012
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Un évènement intéressant au Brésil

C’est un petit événement, mais cela pourrait avoir un impact à l’avenir en Formule 1. La star brésilienne du football, Neymar a décidé de confier le contrôle de sa carrière, ainsi que ses droits d’images à Eike Batista. Pour l’occasion le milliardaire brésilien a crée la société Talent IMX. Un accord qui comprend gestion de la carrière actuelle (il n’a que 20 ans) et sa retraite sportive.

Pourquoi cette annonce peut avoir un impact sur la Formule 1 ?  Batista est un soutien actif de Bruno Senna depuis ses débuts en Formule 1 et que cette agence a pour but de faire la promotion de jeunes brésiliens. Donc il faudra observer si la prochaine star brésilienne de la Formule 1 ne provienne pas de cette agence, qui disposera de moyen très important.

par Marc Limacher publié le 12 juillet 2012
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Alonso pense à l’après F1

La déclaration est passé quasiment inaperçue mais reste intéressante. Alors que la rumeur Vettel – Ferrari était monté d’un cran, que Christian Horner a démenti fermement ce transfert, que Felipe Massa, avec une pointe de lassitude que s’il avait obtenu le titre en 2008 sa situation serait bien différente aujourd’hui, Fernando Alonso a parlé d’avenir.

C’est toujours étonnant qu’un pilote parle de l’après. La reconversion d’un pilote star est importante et le succès de ce changement de cap est réalisé avec plus ou moins de succès. Par exemple, Ayrton Senna avait prévu de se reconvertir comme agent de pilote, Alain Prost a monté son équipe en 1998, Nikki Lauda a créé une compagnie aérienne, tandis que Michael Schumacher après un rôle de consultant chez Ferrari durant trois ans est finalement revenu aux affaires avec Mercedes. Le plus souvent les champions du monde récent restent pilotes après leurs carrières. Toutefois, Fernando Alonso a lancé deux idées intéressantes, dont tout particulièrement une.

Au-delà du principe d’affirmé qu’il terminera sa carrière chez Ferrari, considéré comme une forme de communication positive envers son employeur d’aujourd’hui, c’est surtout l’envie de participer à la création d’un circuit et surtout d’être propriétaire d’une équipe de Formule 1 qui motive le double champion du monde ibérique.

« Pourquoi ne pas être propriétaire d’une équipe.  Ce serait une grande aventure.  Mais en plus de cela, si Bernie le permettrait, je voudrais concevoir une piste, tout comme je l’ai fait à Oviedo pour une piste de kart qui ouvrira bientôt », a déclaré Alonso dans le paddock de Silverstone.

Intéressant cette idée d’être propriétaire d’une équipe. Depuis sa première retraite sportive Michael Schumacher avait caressé l’idée avec Ross Brawn, d’ailleurs lorsque ce dernier a repris l’équipe Honda début 2009 l’introduction du champion allemand dans le capital avait été envisagé, mais Willy Weber, alors l’agent de Schumacher ne souhaitait pas ce schéma. L’avenir nous dira si le septuple champion du monde allemand sera propriétaire d’une équipe dans les 5 ans à venir.

Toutefois, Alonso, qui souhaite terminer sa carrière en 2020, caresse cette idée et souhaite marcher sur les traces d’Alain Prost.

par Marc Limacher publié le 6 juillet 2012
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Affaire Gribkowsky – The End

Coupable Gerhard Gribkowsky a été condamné à plus de 8 ans de prison dans l’affaire de corruption et pot de vin de 44 millions de dollars obtenu lors de la vente de la Formule 1 en 2005.

Peter Noll, le juge du tribunal de Munich a condamné l’ex banquier de la BayernLB d’évasion fiscale, corruption et abus de confiance. Toutefois, il faut préciser que le juge a décrit Bernie Ecclestone comme « la force motrice » derrière ces millions, mais le banquier allemand avait à son tour montré « une haute énergie criminelle ».

8 ans 1/2 de prison pour Gribkowsky (au lieu de 14) et l’affaire est clause, avec un fort soupçon malgré tout autour de Bernie Ecclestone. Une légende de plus…

par Marc Limacher publié le 28 juin 2012
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