Selon des sources biens informées, Lewis Hamilton aurait déjà signé le renouvellement de son contrat jusqu’en 2018, posant la question suivante : Pourquoi ce dernier n’est pas annoncé ? La réponse est simplement que l’information semble incomplète et que la vision journalistique autour de Lewis Hamilton est trop simple. Nous ne sommes plus dans l’ancien monde.
Signer un accord avant l’accord
Il est naturellement possible que le double champion du monde ait signé un précontrat résumant les grandes lignes de l’accord pour sécuriser les dirigeants de Daimler. Cette signature n’indique en rien que le contrat est signé, mais qu’il sera signé que durant la saison 2015. Cette pratique avait déjà été entrevue avec Kimi Raikkonen il y a une décennie maintenant, lorsque le pilote avait signé avec Renault un accord pour 2007, alors qu’il avait un accord similaire avec Ferrari pour la même année. En même temps.
Signer un précontrat signifie une négociation exclusive. Ce qui expliquerait pourquoi les rumeurs Ferrari ont rapidement été jetées aux oubliettes et que le pilote n’a qu’un seul et unique interlocuteur pour son avenir : Mercedes AMG F1.
Un salaire élevé, mais sous contrôle
L’autre vecteur pourrait concerner non pas le salaire, mais les revenus totaux du pilote. Il est entendu que Lewis Hamilton touchera ce qui est désormais la nouvelle norme : Un fixe et des primes de résultats gonflant de manière importante le salaire. La première offre du constructeur allemand était de 20 millions d’euros de salaire et d’une prime de 1 million d’euros par victoire. Notons que Sebastian Vettel chez Ferrari touche un salaire fixe bien plus bas que les chiffres annoncées dans la presse. Pourtant la combinaison victoire+titre du quadruple champion du monde allemand lui permettra de toucher 45 millions d’euros par année. Dans le cas de Lewis Hamilton le chiffre de 70 millions d’euros par année est toujours d’actualité, mais pourrait être plus subtile que cela.
Le modèle R&B qui dépasse le modèle vieux de 30 ans maintenant
Le pilote négociant désormais seul, Hamilton pourra s’inspirer de ses amis du milieu du R&B qui ont révolutionné l’approche du marché de la musique en se transformant en investisseurs. Jay Z par exemple est un chanteur, investisseur, homme sandwich, agent de joueurs de NBA/NFL et producteur. Il a une fortune de plus de 300 millions d’euros. De la même manière que Jay Z a investi le marché du sport management avec Roc Nation Sport, Lewis Hamilton va investir le marché de la musique prochainement. Il n’est pas impossible que ses investissements soient aussi interdépendants d’un univers qui dépasse le cadre du sport. Il sera prochainement acteur également.
L’approche avatar Michael Jordan n’existe plus désormais. Lorsqu’il avait signé avec la société de Simon Fuller en 2012, Hamilton espérait une approche plus révolutionnaire. On lui avait alors proposé d’être une copie de Tiger Woods avec une approche à la David Beckham. Ce n’était pas ce qu’il souhaitait. Comme Will I am ou Jay Z, Hamilton veut être un ambassadeur engagé pour des marques, probablement créer sa marque de vêtement ou signer avec Nike ou Under Armor un contrat que seul les rappeurs sont capable d’obtenir. Car aujourd’hui, seul un MVP en NBA peu espérer un contrat équipementier à plus de 10 millions de dollars, alors que les rappeurs peuvent obtenir 20 millions, via clips, apparition etc… un autre monde. Même la superstar du ballon rond, Cristiano Ronaldo s’inspire du modèle R&B pour son business désormais.
Les désirs d’avenirs
Un monde dont pourrait justement profiter Mercedes-Benz. Conscient de l’impact jeune et dynamique de son champion du monde. Les détails du contrat peuvent comporter les notions suivantes :
Nous dépassons ainsi le cadre du pilote participant aux développements des voitures de routes (comme chez Ferrari), du pilote qui souhaite sa monoplace championne du monde ou encore du pilote qui veut signer des sponsors. En réalité le futur contrat entre Lewis Hamilton et Mercedes AMG F1 sera probablement une révolution, un nouveau modèle économique pour l’équipe et son avenir.
Une troisième place au championnat du monde des constructeurs et la signature de plusieurs sponsors a permis à l’équipe Williams F1 Team d’augmenter significativement son budget global de 21% entre 2014 et 2015, selon le BusinessBook GP 2015 (cliquez ici pour obtenir l’édition PDF)
L’augmentation de la prime FOM (suivant le classement au championnat constructeur et diverses primes) est passée de 90 millions à 111 millions d’euros ce qui explique en large partie cette hausse. Mais le sponsoring a aussi progressé de près de 40% sur la même période, de 38,5 millions d’euros à 52,5 millions d’euros.
C’est une notion relativement répandue pour tout le monde : La performance apporte l’argent. Cela a été vrai à une époque, un peu moins de nos jours.
La réflexion est venue de Monisha Kalterborn. Ayant réalisé une bonne saison en 2012, l’équipe Sauber n’a pourtant pas obtenue de partenaires supplémentaires pour la saison 2013 et sa saison 2014, la pire de son histoire. Toutefois malgré l’absence de résultat la saison dernière, l’usine d’Hinwill a bénéficié du soutien de deux importants partenaires via ses pilotes en 2015. Mais rien de commercialement parlant malheureusement.
Une performance ? chassons le sponsor alors !
Il y a une décennie, alors que BAR-Honda réalisait la meilleure saison de son histoire, son directeur commerciale indiquait sa volonté de renforcer son équipe marketing et communication pour profiter de la saison 2004. Cela a été un échec. BAR a bien démarché des sponsors importants, mais tous ont signé ailleurs. Depuis toujours l’idée que la performance en piste peu se convertir en sponsoring massif en cours de saison, voir la saison suivante est une fausse vision de l’esprit. Le temps des Jordan avec peu d’essences réalisant un bon temps en essais privés d’hiver, pour permettre la signature d’un important sponsor, n’existe plus aujourd’hui. Les paramètres sont plus nombreux.
L’image de marque est devenue plus importante
Fin 2012, le communiqué de presse de la boisson énergisante Burn indiquait sa volonté de soutenir le projet de Lotus F1 Team pour la saison 2013 et les prochaines. L’équipe basée à Enstone venait de réaliser une année quasi parfaite avec Kimi Raikkonen vainqueur du GP d’Abu Dhabi. Toutefois, les dirigeants de Burn ont surtout souligné l’image de marque novatrice de Lotus F1 Team. Si la performance a été un vecteur d’amorce, il n’a pas été décisif dans la décision. Rappelons que la société BlackBerry a été démarché par Lotus fin 2012 et que la marque de smartphone canadienne a signée un contrat de trois ans avec Mercedes AMG F1, alors plus loin au classement à l’époque.
L’image de marque est importante et comprends la communication de l’équipe, ainsi que la personnalité de son (ou ses) pilotes leaders. La performance en piste viendra seulement ensuite. Il y a 15 ans, Prost Grand Prix avait innové l’aspect marketing de la Formule 1, alors que ses performances en piste n’ont jamais été brillantes. Fin 2001, Jordan Grand Prix était favori avec Ferrari pour obtenir l’important budget de l’empire télécom anglais, Vodafone, alors que l’équipe irlandaise n’avait plus gagnée une course depuis 1999.
La réflexion de Monisha Kalterborn est aussi riche de sens dans sa deuxième partie. Expliquant qu’en ayant signé avec ses pilotes (ayant apporté un budget de 40 millions d’euros en 2015), cela permet à Sauber F1 Team de rester sur la piste et d’espérer un sponsoring prochain. Mais la réalité de Sauber est similaire à la majorité du paddock désormais. Des équipes n’ayant que trois sources de revenues : Des partenariats techniques, les droits TV et l’argent provenant des pilotes. La partie partenaire financier n’existe plus. Trop compliqué à mettre en œuvre pour de petite structure comme Sauber, Force India voir Lotus aujourd’hui.
« De mon point de vue, les changements dans les règles de moteurs ont certainement atténué la pression dans les négociations avec les entreprises qui regardent la Formule 1 comme un sport et pourraient être découragés par les questions environnementales. » La phrase est de Claire Williams et explique la bonne santé marketing de l’équipe Williams depuis quelques mois. En réalité ceci est une actualisation d’une doctrine vieille d’une décennie.
Il y a près de 10 ans la mutation marketing
Durant la saison 2006, Williams était propulsé par l’étonnant V8 Cosworth, alors considéré comme le plus puissant en début de saison. Pourtant l’équipe de Grove signa pour la saison suivante avec Toyota. Un changement essentiellement marketing. A l’époque les sponsors de l’équipe anglaise étaient BRS, Budweiser, Castrol, FedEx, Allianz, Oris, Accenture, Petrobras, Reuters etc… Des partenariats signés pour associer leur noms à celui de BMW, auparavant motoriste de Williams. La logique était la suivante : Les sponsors s’affichent aux côtés de motoristes/constructeurs prestigieux.
L’opération a été judicieuse pour Williams qui avait en 2007 signé pour plus de 40 millions de dollars de sponsoring et durant tout le long de son contrat avec Toyota. La signature avec Renault en 2012-2013 avait la même idéologie marketing (PDVSA ne voulait plus continuer à investir autant après la décevante campagne 2011 avec le moteur Cosworth). Puis arrive la signature avec Mercedes-Benz en 2014.
Le marketing c’est aussi de la communication
Le marketing a de cela d’utile qu’il permet de créer un écran de fumée face à la réalité grâce à la communication. Les nouveaux sponsors Williams n’ont pas signé pour des raisons environnementales mais uniquement pour s’associer à la marque Mercedes-Benz aux côtés d’une équipe à l’image historique (renforcé par le partenariat avec Martini). En effet, la plupart était déjà là (chez Lotus et ailleurs) avant 2014. Rexona est arrivé en 2012 et était chez Lotus en 2014 avant de venir renforcer les finances de Williams en 2015. Ce que recherchait le groupe Unilever dans l’opération ? Une exposition importante dans une équipe du top 3. Lotus ne pouvait plus garantir cette position sportive, place à Williams.
L’identité du constructeur comptera dans le futur pour le sponsoring
L’évolution est toutefois intéressante à souligner. Auparavant l’identité du constructeur n’avait pas d’importance tant que ce dernier était un vrai fabricant d’automobile et avait une image de marque mondiale (si possible). Toutefois il est notable de signaler que le marketing F1 va s’enfermer dans un proche avenir vers un marketing premium. Mercedes-Benz et Ferrari étant des marques prestigieuses elles attireront toujours des sponsors. Renault et Honda ne peuvent faire valoir que leur histoire sportive au détriment de l’image de marque de leur voiture vendue à des millions d’exemplaires. Avec un bémol. Lorsqu’Alain Prost avait signé en 2001 avec Ferrari une fourniture moteur, il espérait que l’effet d’annonce lui ferait gagner la moitié du travail. Sauf que le résultat en piste est aussi une composante essentielle. Si Marussia avec le moteur Ferrari n’avait pas obtenu 2 points à Monaco, elle aurait eu la même destinée que Caterham en fin d’année 2014. C’est une certitude.
La situation politico-interne entre Red Bull Racing et Renault Sport F1 marquera la fin prochaine du partenariat de fourniture moteur d’un constructeur à une équipe premium. La fin d’une évolution d’une relation de nature ambigüe.
Lorsqu’en 2011, le Directeur General de Renault Sport, Jean-François Caubet indique dans la presse, lors de la signature du contrat de cinq ans (2012-2016) avec Red Bull Racing les mots qui raisonne encore aujourd’hui : « Notre stratégie est claire. Nous allons nous réinstaller totalement dans notre rôle de motoriste F1. Le vrai rôle d’un constructeur automobile. » Un retour en arrière en réalité, inventant non plus l’idée d’une fourniture moteur exclusif comme cela avait déjà été entrevue par le passé, mais le principe du partenariat référent. Ultime avatar qui cause sa perte aujourd’hui.
Une lente évolution du principe de fourniture exclusive
Par le passé un constructeur fournissait gratuitement son moteur à une équipe. Puis le constructeur a investit de l’argent pour apparaitre sur la monoplace (Honda à partir de 1988 avec McLaren). Renault lors de son retour en Formule 1 en 1989 a mis en place le partenariat donnant/donnant. D’un côté Williams déboursait 8 millions de dollars par année (soit l’équivalent aujourd’hui de 14 millions d’euros environ), pour participation au développement moteur. Un contrat équivalent avait été signé entre Prost et Peugeot entre 1998 et 2000 (contre 4 millions de dollars par année à l’époque). Ensuite le constructeur disposant de sa propre équipe, vendait simplement un moteur client, avant que Renault redevenant motoriste invente la ristourne marketing : A savoir un prix moteur baissé de 25% en échange d’un espace publicitaire sur les monoplaces partenaires. Une logique qui est dépassé depuis la nouvelle réglementation 2014.
L’erreur d’une approche classique
Depuis 2010, Red Bull Technology avait largement investit dans le KERS (on parlait d’environ 90 millions d’euros), alors que dans le même temps Mercedes-Benz développait son propre concept et le vendait, la marque au losange se contentait de construire et développer son bloc moteur uniquement. L’arrivée de la nouvelle réglementation 2014 n’avait pas été abordée de manière différente. Les composants électriques de l’unité moteur Renault sont conçus par Red Bull Technology et produite par Magna Styr en Autriche. En somme, la marque française achète une technologie à RBT pour ensuite les vendre à ses deux clients, à savoir RBR et la Scuderia Toro Rosso. On parle d’un investissement de 6 ou 8 millions d’euros par an. Alors que dans le même temps, Mercedes-Benz a élaboré un ensemble moteur en interne, maitrisant tout les composants de son évolution et développement.
L’avenir marketing et économique
La situation de Renault est aujourd’hui intenable et marquera l’arrêt pendant un moment de ce type de partenariat avec une équipe dans un proche avenir. Depuis 2014 le fautif est systématiquement le motoriste (comme Peugeot avec Prost en 1999 et 2000, McLaren avec Mercedes-Benz en 2000, TWR avec Yamaha, Williams et BMW en 2005 etc…) alors que nous étions à l’époque sur des partenariats d’exclusivités fourniture qui ont engendré le développement des constructeurs automobiles comme propriétaire. C’est ainsi la logique de Renault Sport avec les rumeurs de reprise d’une équipe. Mais c’est également la fin de la simple collaboration premium entre un constructeur automobile et une équipe F1. Désormais le monde devrait être binaire : un constructeur faisant de la Formule 1 un outil marketing premium et une série d’équipe cliente pour le financement de son modèle économique.
Alors que les patrons de la Formule 1 déclarent à longueur d’interviews que le modèle de la discipline reine du sport automobile est obsolète, sous nos yeux un pilote est entrain de révolutionner sa corporation : Lewis Hamilton.
L’ère du pilote managé par un agent, communiquant uniquement en conférence de presse ou lors de trois interviews durant la saison, signant un sponsor casquette ou quelques accords avec un horloger ne sera plus demain. Adaptant sa communication aux réseaux sociaux et à la nouvelle évolution médiatique, Lewis Hamilton va révolutionner son environnement.
Etape 1 : Faire d’Hamilton le pilote le plus payé du plateau…virtuellement
Le premier fait majeur de la signature du double champion du monde avec l’agence de communication et marketing Purple a été cette indiscrétion dans la presse, la semaine dernière. Lewis Hamilton aurait demandé 70 millions d’euros environ de salaire par an et un contrat de trois années. Un chiffre très rapidement démenti par Toto Wolff dans la presse. Mais le coup est magistrale et le message double : Dans un premier temps, Hamilton indique à Mercedes-Benz qu’il souhaite être le pilote le plus payé du plateau et dans un second temps cet idée sera déjà répandu dans la tête des fans et donc bénéficiera à Mercedes-Benz qui confirme ainsi sa domination sur la Formule 1. Soit comment fabriquer un argument en sa faveur.
Naturellement, Lewis Hamilton ne touchera pas 70 millions d’euros. Mais depuis Juin 2014, la stratégie d’être le pilote le plus payé est en marche. L’offre initiale d’Anthony Hamilton à Toto Wolff (100 millions d’euros sur 3 ans) allait déjà dans ce sens.
Etape 2 : Devenir une pop star
L’époque de Michael Schumacher n’existera plus dans le futur. De la même manière que LeBron James n’est pas Michael Jordan, Lewis Hamilton est dans cette même évolution. Le pilote souhaite sortir un album musical d’ici la fin de l’année 2015. Non pas pour faire la même chose que Jacques Villeneuve il y a près d’une décennie, mais pour activer le deuxième axe de sa stratégie : les produits dérivés.
En effet, en devenant une pop star, Hamilton pourra créer une ligne de vêtement (comme Jay-Z ou P Diddy ou d’autre) et devenir une marque à part de la Formule 1. Il est intéressant d’entendre que le double champion du monde a contacté le label Rock Nation Music de Jay-Z. L’homme d’affaire américain a crée il y a 2 ans Rock Nation Sport, une agence de management de sportif, qui est entrain de faire une petite révolution dans le milieu. Son approche étant résolument différente du passé.
Le rapprochement Simon Fuller/Lewis Hamilton allait déjà dans le sens d’un développement de Lewis Hamilton au-delà de la F1. L’échec de cette relation ne détourne pas moins le double champion du monde de son objectif : devenir un leader. Ainsi, la Formule 1 est un prétexte (comme la musique pour un rappeur comme Jay-Z) pour faire des affaires et développer son image. Une évolution majeure qui ne sera probablement pas suivie par tous, comme David Beckham dans le Football, mais qui marquera d’une pierre blanche le volet « business » d’un pilote F1. Ainsi la page Ayrton Senna/Michael Schumacher devrait se tourner d’ici la fin de la décennie.
Au moment ou le monde de la Formule 1 estiment que la discipline est en retard en matière de marketing. Que McLaren vise à signer un partenariat technologique important et que la majorité des nouveaux sponsors étant arrivés dans la discipline ne déboursent plus de 15 millions d’euros par année. Une idée pourrait relancer l’intérêt marketing : un sponsoring gratuit.
L’accord Sony – Marvel autour de Spider-Man
La semaine dernière un gros accord a été conclu dans le milieu cinématographique entre Sony Entertainment Pictures et Marvel Studios pour le retour du personnage de Spider-Man dans l’univers Marvel à l’horizon 2016.
Un accord plus original que le précédent conclu par Marvel avec la Paramount (Iron Man et Avengers ou la première paie 8 à 9% de recette à la seconde pour exploiter la licence). En effet si le financement et la distribution du prochain opus de Spidey sera toujours contrôlé par Sony, il sera produit par Marvel. Les bénéfices de ce reboot iront intégralement à Sony. En échange, le super héro fera une apparition dans le prochain Captain America et Avengers. Sans payer de droits à Sony Pictures.
L’intérêt pour le studio japonais est de redonner une certaine visibilité au personnage en l’intégrant dans l’univers Marvel. Ces derniers garderont l’exploitation des produits dérivés et naturellement des comics. Un deal gagnant/gagnant pour les deux parties.
Le cas Lotus et Sauber-Chelsea
En Avril 2012, Genii Capital et Lotus Cars annoncent leur séparation. La société luxembourgeoise exploitera la marque Lotus jusqu’en 2017. Gratuitement. En échange le constructeur anglais bénéficie des retombées médiatiques et des résultats de l’équipe en piste. Certes le manque à gagner est de 20 millions d’euros directement, mais finalement Genii Capital exploite une marque prestigieuse gratuitement qui lui permet ensuite de démarcher des sponsors et développer des produits dérivés.
Lorsqu’en Avril 2012, Sauber F1 Team et le FC Chelsea officialisent leur accord, personne ne comprenait réellement l’intérêt. Des produits dérivés communs, mais surtout une exposition médiatique commune. Le logo du club est visible sur les monoplaces suisses et le logo de l’équipe d’Hinwill est visible pendant les matchs et en conférence de presse des Blues. Un accord qui permet de valoriser au-delà de leur sport leur marque.
La doctrine Martini-Williams à l’envers
Lorsque Williams signe avec Martini, l’objectif est d’utiliser à moindre coût (10 millions d’euros par an) le prestige des deux entités pour viser un sponsor plus important. Ce qu’a réalisé Genii Capital avec Lotus et Sauber avec Chelsea résulte du même domaine. Comme pour ces derniers cas, l’argent ne fait pas partie de l’équation, il est matérialisé indirectement, mais permet une valorisation que la Formule 1 seule ne permet plus.
L’idée pourrait donc être ici. Séduire un sponsor important (prestigieux), lui donner une forte exposition en échange d’aucune tractation financière. Mais dans l’espoir d’en tirer des revenus annexes et d’obtenir une signature d’un sponsor secondaire important.
En 2015, pour la seconde saison, McLaren ne présentera pas de sponsor principal sur ses monoplaces. Après plusieurs tractations vaines Ron Dennis a finalement tranché : l’ère du sponsoring principal classique n’a plus d’intérêt. Place à des partenariats technologiques de haute valeur.
Dans l’histoire lorsqu’une équipe perd son sponsor principal, cela signifiait que son avenir était compromis. Ces parrainages représentaient entre 40 et 50% du budget d’un team (hors investissement constructeurs). Auparavant plusieurs approches avaient été réalisé pour combler ce manque. Par exemple lorsque Honda a lancé le projet EarthDream en 2007, l’impact médiatique a été supérieur à la seule saison 2006. Pour la marque japonaise le succès a été tel que désormais son projet hybride porte cette marque sur ses voitures.
Il y a 10 ans, le combat pour Intel
Décembre 2005, BMW annonce un accord avec la société américaine Intel. Un deal de 30 millions de dollars par année. Un « partenariat officiel » qui constituait alors une faible part d’un plus large accord commerciale entre Intel et BMW (on parlait de 10 à 15% seulement du deal total). McLaren et BAR étaient en concurrence pour un parrainage de la marque américaine. Toutefois, BMW a su offrir une relation dépassant largement le cadre de la piste.
Cette résultante a été le fruit d’une bataille de deux mois menée par McLaren et BAR durant l’été 2005. A l’époque Intel penchait pour le projet de l’équipe de Ron Dennis qui proposait d’exposer Dell Computer et maximiser l’impact d’un deal estimé alors à 40 millions de dollars par année durant 3 ans.
Le cas Panasonic/Toyota et GE/Caterham
En Juillet 2001, Toyota Motorsport annonçait un partenariat de 5 ans avec la société Panasonic. L’investissement était alors estimé à 36 millions de dollars par année. Le contrat avait même été renouvelé 2 fois ensuite contre un deal de 45 millions de dollars et 50 millions de dollars environ pour le dernier signé en Mars 2009 (qui ne verra jamais le jour).
Toutefois, lorsque Renault avait souhaité négocier avec Panasonic pour 2010. Surprise. L’accord n’avait rien d’un accord numéraire classique. La société nippone était le fournisseur de batterie des Toyota Prius. L’exposition de la marque Panasonic sur les ailerons des machines japonaise résultait d’un accord technologique complexe et indexé sur les ventes des Prius.
Lorsque Tony Fernandes signe un accord d’une valeur de 25/30 millions de dollars avec General Electric (GE) pour son équipe Caterham en 2011, le deal est essentiellement technologique. Mélangeant les intérêts de la F1 et de l’aviation, secteur d’activité principal de l’homme d’affaire malaisien.
L’intérêt de McLaren
Contrairement à Williams qui avait accepté une entente financièrement basse avec Martini contre 10 millions d’euros par année, dans l’espoir d’obtenir un deal plus lucratif (Rexona en est l’exemple le plus intéressant aujourd’hui), McLaren souhaite un partenariat technique de haute valeur pour maximiser l’impact financier des autres commanditaires de l’équipe. Une relation de vase communiquant qui, comme pour la théorie de Williams, n’a pas particulièrement prouvée sa valeur depuis que la crise économique du sponsoring sportif s’installe durablement.
La présentation virtuelle de la nouvelle Lotus E23 peinait à masquer le déficit de sponsor sur la robe noire de la dernière monoplace de l’usine d’Enstone. Un manque à gagner important, qui ne sera pas véritablement comblé.
Le chiffre est important. Environ 50 millions d’euros de déficit pour Lotus F1 Team, selon nos estimations. Répartie par une perte de 20 millions d’euros de droits FOM et surtout une perte d’environ 30 millions d’euros de sponsors entre 2014 et 2015. Une chute que les nouveaux dirigeants de l’équipe d’Enstone, emmené par Adrew Ruhan, propriétaire de quelques pourcents de l’équipe, mais surtout créancier de 75 millions d’euros qui n’aurait pas été remboursé en fin d’année 2014, souhaite combler le plus rapidement possible.
La perte de Total (devenu simple sponsor personnel de Romain Grosjean), Rexona/Clear et Avanade (chez Williams), enfin Emaar et Burn. A cette liste ajoutons Renault Sport via l’accord conclu avec l’équipe en février 2014. Dans l’ensemble la perte financière est relativement importante. Pourtant, nous savons que le pétrolier PDVSA va augmenter (contractuellement) son investissement et que le groupe américain Microsoft contribuera en hausse au budget de Lotus pour 2015.
EMC, partenaire, puis sponsor occasionnel la saison dernière, devrait investir entre 3 et 5 millions d’euros pour son exposition sur les pontons de la E23. La présence discrète de Saxo Bank doit être relativisée, car l’établissement danois apporterait beaucoup à l’équipe en réalité. Nous estimons que l’impact total serait de 10 millions d’euros. A la fois sous la forme de sponsoring direct que d’un découvert bancaire maitrisé.
Enfin, Matthew Carter, le nouveau CEO de l’équipe a indiqué lors de la présentation virtuelle de la E23 qu’un nouveau sponsor serait à l’étude pour l’emplacement du capot moteur. Une annonce étant attendue à l’horizon du GP d’Australie d’ici le 13 Mars prochain.
L’identité du prochain sponsor de l’équipe ne filtre pas. Malgré cela nous pouvons imaginer que les résultats de l’équipe en 2014 ne lui ont pas permis de séduire un sponsor n’ayant jamais été exposé en Formule 1 ou ayant été exposé par le passé. L’heure étant à la séduction de partenaires présents dans d’autres teams (voir Williams et CNN/McLaren par exemple), il ne serait guère étonnant qu’un sponsor de Marussia ou Caterham soit ciblé par Enstone. La piste Sony serait abandonnée car la société nippone est en grave situation financière. Toutefois, si le deal avec l’empire du soleil levant s’officialise, il ne serait pas du tout au niveau financier annoncé (15 millions d’euros), mais bien en dessous. L’autre piste pourrait être QNet, société de service allemande, présent sur les Marussia depuis 2011. Enfin, il n’est pas impossible que le groupe Virgin fasse son retour. Nous estimons que le ticket d’entrée du capot moteur de la Lotus E23 est compris entre 4 et 6 millions d’euros.
La présence de Genii Capital n’aurait plus vraiment de valeur que de continuité. L’impact de la société luxembourgeoise sera limitée cette saison, selon toute vraisemblance. Une probable fin d’ère progressive pour l’usine d’Enstone.
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