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Note du Mardi – Toto Wolff et les managers qui parlaient trop

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa période de confinement à l’échelle de l’Europe et du monde a été un révélateur des réelles volontés des uns et des autres. En Formule 1, les longs épisodes sur l’avenir de la discipline, l’ajustement du championnat, la modification du budget plafond et l’ouverture du marché des transferts ont surpris Toto Wolff.

Le manager autrichien avait reconnu que le confinement a été une bonne chose, car il pouvait s’occuper de sa famille et des affaires courantes. Discrètement. Toutefois, l’autrichien a constaté que d’autres ont ressenti le besoin de parler et de faire parler par le biais des médias (Horner, Brown et Binotto peuvent être visé). De sa place, Wolff n’a pas besoin de s’agiter. Il dirige la meilleure équipe de la décennie, dispose du meilleur pilote (probablement) de l’histoire et l’ensemble du collectif qu’il a patiemment pensé et mis en place est dirigé vers les nouvelles réglementations techniques et obligations financières. Ainsi c’est surtout un aspect des déclarations de ses rivaux qui évoque un reproche profond de la part de Toto Wolff.

« Je suis dans ce sport depuis 2009 et je n’ai jamais vu autant d’opportunisme et de manipulation. Il y a des aspects du sport que je remets en question et parfois le sport lui-même n’est devenu que de la musique de fond et n’est plus l’acte principal. J’ai beaucoup appris sur diverses personnes et la seule chose qui en ressort est un environnement hautement politique où tout le monde essais de faire du profit. Ces six derniers mois ont été les moments les plus politiques depuis que je suis en Formule 1. »

Voltaire disait que « la politique est le moyen pour les hommes sans principes de diriger des hommes sans mémoire. » Par mémoire il faut entendre que chacun agit dans son intérêt.

La nature ayant peur du vide et encore plus de l’inconnu, les réactions des managers de la discipline ont été intéressant. Il y a eu les discrets (qui a entendu Fréderic Vasseur ?), ceux qui ont réagis aux évènements (Cyril Abiteboul) et ceux qui ont fait l’actualité par bénéficie.

« En fin de compte, vous savez, tout cela (les déclarations) est sans importance. Si nous aimons le sport, c’est parce que tout se résume à la performance. Une fois que le drapeau tombe, le blabla s’arrête. Et le blabla s’arrêtera bientôt, puis toutes ces choses les interviews et toutes ces opinions deviennent inutiles. » a conclu Toto Wolff dans les médias germaniques.

par Marc Limacher publié le 26 mai 2020
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Note du Mardi – La communication par la conjonction de Renault F1

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Suite à l’annonce du départ de Daniel Ricciardo la semaine dernière, passant de Renault à McLaren, la réponse du constructeur français a été froide : « Dans notre sport et dans la situation très singulière que nous traversons, la confiance réciproque, la solidarité et l’engagement sont plus que jamais des valeurs essentielles pour une écurie constructeur. Je suis confiant que la saison 2020 permettra d’accomplir davantage ensemble et nos ambitions ainsi que la stratégie de Renault DP World F1 Team en tant qu’écurie restent identiques. »

Une déclaration qui contraste avec les démonstrations de McLaren envers Carlos Sainz qui avait pourtant refusé une offre de prolongation avec Woking, pour un volant chez Ferrari. Carlos Sainz…le pilote qui n’avait pas été jugé assez bon pour Renault fin 2018…

Le départ de Ricciardo pourrait surtout trouver son essence dans la culture d’Enstone. Depuis l’ère Abiteboul, l’usine a mis en avant une communication de sagesse et de calme par rapport à l’époque Lotus F1 Team, mais il y a un souci… La culture du « c’est l’autre » qui est réprimé par un remerciement pour résoudre le problème. Une communication du « mais » qui avec le temps montre certaines limites.

Des précédents…

Lorsque Nico Hulkenberg sort de la piste lors du GP d’Allemagne la saison dernière, le podium était à sa portée. Si le manager français avait dans un premier temps fait une analyse brillante de la situation de l’équipe (la sagesse), la deuxième partie de l’intervention a été nettement moins glorieuse. Pointant les défauts psychologiques du pilote pour annuler l’analyse précédente afin donner une explication à la situation (le c’est l’autre).

Les problèmes moteurs de Renault ? le fruit d’un homme qui est parti en 2009. Les problèmes châssis ? le problème d’un homme qui n’avait plus la motivation. Les performances des monoplaces ? les pilotes qui ne sont pas assez rapide. Le projet Ricciardo/Renault, qui avait été présenté il y a 18 mois comme un projet reposant sur un homme destiné à faire progresser (enfin) l’ensemble.

Une communication par la conjonction

Agissant toujours dans le flux des autres, la communication de Renault est toujours une réponse à quelque chose. Depuis quelques mois, la concurrence communique pourtant autour de deux axes : Claire Williams avoue que le problème de son équipe est qu’elle n’est pas structurée sur des systèmes de planification. A l’opposée, Toto Wolff et Lewis Hamilton ont expliqué comment ils avaient redressé la barre pour obtenir le titre 2019, changeant la manière de piloté pour le premier et la communication interne pour le second. En réponse, il y a 12 jours, Renault se présentait comme un projet collectif, ne dépendant pas d’un seul homme.

Un contraste avec la réaction du constructeur vis-à-vis du départ de Daniel Ricciardo. Pourtant, cette culture de la conjonction est toujours présente et trouve sa conclusion envers les rumeurs du retour de Fernando Alonso chez Renault. Un nom, prestigieux pour la marque française, afin de répondre au principe premier : d’abord la marque Renault. Mais cette communication de la conjonction (sagesse, mais c’est la faute de…) devient un mal profond et armée d’un double sens certain.

par Marc Limacher publié le 19 mai 2020
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Note du Mardi – La leçon de management de Flavio Briatore

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgFlavio Briatore avec le temps s’est bâti sa réputation de manager en Formule 1 sur une base assez simple : « Si un maillon de la chaine pose problème il faut le changer. Tenter de l’ajuster est inutile. Je ne suis pas le genre de personne qui donne une seconde chance. Car si vous commettez une erreur une fois, vous la commettrez de nouveau ». Cette déclaration datant de 2005 trouve son essence dix années auparavant.

En 1996, l’équipe Benetton est l’équipe ayant remporté le titre pilote et constructeur la saison précédente. Jean Alesi et Gerhard Berger ont remplacé Michael Schumacher mais cette première saison n’a pas été à la hauteur des ambitions affichés. L’une des raisons est exposé par Joan Villadelprat, l’ex responsable sportif de l’équipe anglo-italienne à l’époque, qui s’est confié au journal Elconfidencial.

« Les deux sont arrivés de chez Ferrari comme des enfants gâtés. Nous avions une méthodologie très anglaise, tandis que les pilotes chez Ferrari sont des dieux. Et quand ils sont venus chez nous, ils y ont cru. Mais ils étaient paresseux, ils ne travaillaient pas comme Michael. Pour nous, le choc culturel a été très important, car ils nous faisaient travailler comme des fous, mais même si nous avions une voiture pour gagner, ils ont toujours fait des bêtises, un jour l’un et le lendemain l’autre. Le jour est venu où Flavio a pris les choses en main ». 

Lors du recrutement de Jean Alesi, le deal était sur une base de deux saisons (avec clause de performance) pour 4,5 millions de dollars et un statut de numéro 1. Lorsque que Gerhard Berger arrive dans l’équipe quelques mois plus tard, la situation était désordonnée. L’autrichien souhaitait 7.5 millions de dollars (sur la base des offres de McLaren et Ferrari qu’il avait reçu) et l’égalité de traitement avec son équipier. Ce qui a provoqué une hausse du salaire de Jean Alesi pour 1996 à la même hauteur que l’autrichien.

Flavio Briatore, Villadelprat, Symonds, Berger et Alesi sont présent à la réunion. L’italien commence en indiquant que l’équipe n’est pas satisfaite de ce qu’il se passe. En demandant aux pilotes pourquoi. Berger et Alesi ont baissé la tête. Soudain Flavio Briatore a demandé : « Hey, quel est le nom du gars qui gère votre bateau ? » Berger répond un nom. « Et celui qui fait les cocktails sur le bateau ? » Berger répond un autre nom et deux autres noms sont ajoutés à la fonction sur le bateau de Gerhard Berger. Puis le même scénario a été fait sur Alesi qui a lui aussi répond.

Puis Briatore lance : « Bien dite-moi maintenant, comment s’appelle ton ingénieur de course ? ». Silence. Puis « Et ton chef mécano ? » nouveau silence. Les deux pilotes ne pouvaient pas donner de nom, alors qu’ils étaient présents dans l’équipe depuis plus de 6 mois. « Ce sont des personnes qui font votre voiture, dans laquelle vous risquez votre vie et si vous connaissez par leur putain de nom, c’est comme si vous alliez au bureau et que vous ne parliez pas à la personne à côté de vous ». Raconte Villadelprat.

A partir de ce moment-là, la situation a été tendue entre les pilotes et l’équipe. Pour 1997, Briatore estime que les deux pilotes n’ont pas été à la hauteur et baisse le salaire de Jean Alesi passe de 7,5 millions à 5 millions et Gerhard Berger de 7,5 à 6 millions de dollars.

Jean Alesi Benetton B196

par Marc Limacher publié le 12 mai 2020
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Note du Mardi – COVID 19 – Le marché des transferts….transféré

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation avec une reprise possible à l’horizon du mois de Juillet 2020, modifie radicalement le marché des transferts et pourrait faire renaître de vieilles pratiques.

Le scénario était auparavant assez simple : réaliser 4 ou 5 courses, puis en suivant les paramètres le pilote et son entourage, voir l’équipe peut décider de lancer des pistes pour la saison suivante. Un process bien entendu depuis plusieurs saisons et articuler avec la conception des nouvelles monoplaces.

L’avenir appartiendra à l’expérience

Le souci proviendra des pilotes de Formule 2 qui ne pourront pas se valoriser, voir plus largement les pilotes en fin de contrat, ou en fin de carrière. Aucune équipe n’engagera des pilotes nouveaux pour l’horizon 2021. Tout comme le principe qu’il sera plus simple de valider des pilotes d’expériences pour la saison prochaine. Par sécurité essentiellement.

Le mouvement du marché des transferts ne se réaliser que sur les vainqueurs de Grand Prix, voir les champions du monde en exercice. A la façon de ce qui avait été réalisé par McLaren entre 2003 et 2005 avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso et Ferrari en 2006 avec Kimi Raikkonen.

Transfert à l’avance

Juillet 2003, Juan Pablo Montoya est troublé par sa relation avec l’équipe Williams. Payé deux fois moins que son équipier Ralf Schumacher, le pilote colombien estime que cette différence à une influence sur les choix du management. Retardant les demandes de son pilote, Franck Williams a ouvert la porte à Ron Dennis et McLaren pour un protocole d’accord. Même si Montoya avait un contrat pour 2004. En Novembre 2003, l’accord a été signé définitivement et le pilote colombien ira chez McLaren pour 2005.

Même histoire pour Fernando Alonso. Dès l’été 2005, sachant que Kimi Raikkonen ne pourrait rester dans son équipe, Ron Dennis a fondu sur Fernando Alonso pour obtenir ses services à l’horizon 2007. L’annonce avait été fait en Décembre 2005 et avait fait grand bruit à l’époque.

Côté Ferrari, le principe était de signer une avance de contrat de 3,5 millions d’euros à l’époque avec Kimi Raikkonen pour obtenir ses services en exclusivité et un contrat dument signé pour 2007.

Ces trois histoires pourraient se reproduire à l’avenir. A l’heure ou les top pilotes pourraient prolonger leur histoire dans leurs équipes du moment. Mais à l’horizon 2022 il ne serai pas impossible de voir des annonces durant cette hiver. L’occasion de faire du marketing pour certains.

par Marc Limacher publié le 28 avril 2020
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Note du Mardi – Covid-19 – L’évolution de la F1 n’est pas que financière

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Peut-être que le moment est venu de redémarrer. On peut dire que la Formule 1 fonctionnait à un certain niveau dans les bons moments. Mais le moment est venu d’examiner de près les coûts et les investissements nécessaires pour participer aux courses de Formule 1. » Indique Ross Brawn sur Sky Sports F1. Répondant à une crise sanitaire par un volet financier.

Après avoir eu une phase de croissance entre 1973 et 1997, puis une phase de stagnation entre 1998 et 2008, la Formule 1 est dans un cycle économique de déclin. Les artifices financiers alimentent le système avant que tout soit remis en question. En 2029 selon le respect du cycle Kondratiev. Une analyse qui remonte à 5 ans désormais. Mais qui reste d’actualité.

La FIA, il y a quelques mois a indiqué que la Formule 1 a promis d’être 100% écologique d’ici 2030. Selon les études, l’impact écologique de la saison 2019 a été au total de 256 000 tonnes de dioxyde de carbone. La logistique et les voyages représentent 72.7% du total, les usines 19.3%, les courses 7.3% et les moteurs seulement 0.7%.  Notons que la précédente Coupe du Monde de Football en 2018, présentait un bilan de 2,2 millions de tonnes de CO2.

Reste que l’avenir présenté par Ross Brawn est un avenir économique pour résoudre le principe que le sport spectacle n’est pas un bien commun, mais un bien privé. Un produit de consommation. L’évolution pour tendre vers un bien commun, doit passer par le système d’offre qui doit se transformer. Et au centre de tout cela, les pilotes et plus particulièrement les champions du monde. A mesure de priorisé les équipes et d’offrir des salaires importants aux champions du monde, comme cela est définir depuis une décennie empêche la discipline de se recréer.

Les objectifs d’ici 10 ans ne devront donc pas oublier que l’heure est venue de créer de nouvelles ressources circulaires pour agir collectivement dans le sens des biens communs.

par Marc Limacher publié le 21 avril 2020
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Note du Mardi – Covid-19 et les deux tendances sur les négociations des salaires

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation unique provoqué par le Covid-19 a un impact sur les contrats des pilotes. Si ceux qui avaient des contrats valables jusqu’en 2021 ont accepté le plus souvent des baisses de 20 à 30%, ceux qui avaient un contrat expirant en 2020 se retrouve dans une situation bien différente. Les négociations seront difficiles.

Ils sont 4 dans le haut du plateau à être touché par ce mouvement : Lewis Hamilton, Valterri Bottas, Sébastian Vettel et Daniel Ricciardo.

Hamilton vers une baisse de salaire

Lewis Hamilton discute avec Toto Wolff depuis décembre 2019. Le sextuple champion du monde avait demandé une augmentation de salaire et une prolongation de trois saisons. En opposition, Mercedes-Benz à indiqué à Wolff qu’elle ne paiera plus l’intégralité du salaire d’Hamilton pour l’avenir. Limitant à 20 millions d’euros son apport. Charge au manager autrichien de trouver le reste. Ainsi, après une discussion entre les deux parties, il a été proposé à Hamilton un contrat de 40 millions d’euros pour 2021 et 2022.

Bottas veut un contrat de deux saisons 

Le cas de Bottas est différent. Le pilote finlandais depuis 2017 est dans la même situation qu’Eddie Irvine à l’époque chez Ferrari entre 1996 et 1999. Un salaire qui est renouvelé chaque année. Bottas ayant obtenu une petite augmentation pour 2020 vise un contrat de deux saisons et pourrait accepter un statuquo au niveau du salaire.

Vettel doit prendre une décision rapide

Sébastian Vettel de son côté est devant une proposition de la Scuderia Ferrari pour une seule saison (2021) et un salaire à la baisse, passant de 35 à 17 millions d’euros. Remarque : il y a une dead line au 30 Avril pour valider l’offre ou alors permettre à la Scuderia de repartir sur le marché des pilotes. Vettel s’active beaucoup du côté de McLaren, mais n’arrive pas à convaincre Zak Brown qui semble en difficulté au niveau financier.

Ricciardo doit diviser par deux son salaire

Reste Daniel Ricciardo. Son contrat de deux saisons (avec une troisième en option) avec Renault expire à la fin de l’année. Déçu par la saison 2019, l’australien peut profiter de la situation pour quitter Enstone pour une autre équipe. Toutefois son salaire de 20 millions d’euros peut sembler très élevé désormais. D’ailleurs Ferrari voire Mercedes pourraient être tenté de demander une forte baisse (on parle d’une division par 2 du salaire). Une situation qui pourrait profiter à Renault F1 Team à moyen terme.

Les deux mondes

La tendance aujourd’hui est ainsi binaire. Les pilotes disposant d’un contrat jusqu’à 2021 et au-delà ont accepté une baisse de leur salaire pour 2020, tandis que les pilotes voyant expirer leur contrat en cette saison 2020 se retrouve en position de faiblesse. Si les équipes leur garantiront leur salaire à 100% pour 2020, ils devront accepter une forte baisse (50%) de leur rémunération pour leur prochain contrat.

par Marc Limacher publié le 14 avril 2020
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Note du Mardi – Ferrari et son renouvellement de pilote non prioritaire

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgSelon Sky Sport, la Scuderia Ferrari a proposé de prolonger d’une seule saison (avec une autre en option) Sébastian Vettel en échange d’une réduction de 50% de son salaire. L’Allemand passant alors de 35 millions d’euros à 17 millions d’euros. La proposition illustre la technique de négociation de la Scuderia pour terminer une aventure avec un pilote.

Lorsque Fernando Alonso prolonge son contrat en 2012 jusqu’en 2016, l’accord indiquait deux années fermes et deux saisons en option. Disposant d’un salaire de 20 millions d’euros et une prime totale de 5 millions d’euros (en fonction du classement en championnat du monde pilote et constructeur), l’espagnol négocie une prolongation de son contrat en 2014. Le management de Ferrari d’alors lui propose un contrat d’une saison : 11 millions d’euros de salaire fixe et une prime de 80.000 euros par point (jusqu’à une limite de 20 millions d’euros). Si sur le papier l’ensemble était séduisant, cela relevait du piège. Alonso a refusé le projet.

Massa, Raikkonen et la baisse du salaire 

Juste avant, Felipe Massa avait accepté une baisse de 40% de sa rémunération passant de 10 millions d’euros à 6 millions d’euros et un contrat d’une saison en 2013 avec la Scuderia Ferrari. Même histoire avec Kimi Raikkonen qui en 2019 touchait 6 millions d’euros, deux fois moins que la saison précédente.

Au premier temps de cette doctrine

Cette piste idéologique provient de l’époque Jean Todt. En 1996, le manager français avait proposé de prolonger Gerhard Berger uniquement pour la saison 1996 contre 7 millions de dollars. Instant un principe qui a été dupliqué avec Irvine (prolongation pour 2000 d’une année contre 8 millions de dollars) et Barrichello (prolongation pour 2006 d’une seule saison contre 15 millions de dollars). Les deux pilotes ont profité de cette offre pour se valoriser sur le marché et signer d’important contrat respectivement chez Jaguar et Honda. Une manière élégante de sortir par le haut.

Désormais le principe de prolonger d’une seule saison un pilote que l’on ne souhaite plus est toujours de mise, mais l’élégance à laisser place à la chance de piloter pour l’une des trois meilleures équipes du championnat depuis 10 ans. La baisse de salaire drastique est ainsi rajoutée au package. Charge au pilote d’accepter ou refuser.

par Marc Limacher publié le 7 avril 2020
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Note du Mardi – Le plan de soutien économique de la F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Aucune équipe ne court de graves risques financiers », a déclaré Helmut Marko au journal Kleine Zeitung, « car en cas d’urgence, il existe également un plan pour la fourniture d’une assistance économique, et les équipes recevront un soutien financier si nécessaire. »  De quoi parle t-on exactement ? décryptage.

Le début d’un long chemin

L’origine de ce plan remonte à 2003. Après la perte de l’équipe Prost GP et Arrows, la Formule 1 était en forte difficulté pour assurer la présence le Minardi et Jordan. En début de saison, un plan est proposé, permettant dans un premier temps de faire bénéficier les droits TV de l’équipe Arrows. Soit 4,5 millions d’euros chacune. De plus les constructeurs s’étaient entendus pour ajouter une contribution équivalente de leur poche. Mais finalement tout a été annulé quelques semaines plus tard.

Des débuts artisanaux…

Cet épisode fera date. Jusqu’à présent, Bernie Ecclestone faisait une avance sur les droits TV de la saison suivante (maximum 50%), en cas de défaillance. Cela a été la première arme pour régler les problèmes à court terme de trésoreries. Mais en cas de véritables problèmes, il fallait aider une ou plusieurs équipes.

Plus tard durant cette même année 2003, Bernie Ecclestone avait indiqué la création d’un fond hors des revenus classiques de la Formule 1. En réalité, l’anglais apportait une garantie de 20 millions de dollars sous forme de prêts. Minardi en a bénéficié et Brawn GP aussi en 2009. Toutefois nous étions à l’échelle artisanale. En cela, Ecclestone avait reproduit le même scénario qu’il avait réalisé avec Flavio Briatore pour le rachat de l’équipe Ligier en 1994.

…à l’échelle industrielle

En 2012, Bernie Ecclestone a obtenu une clause double pour la signature des Accords Concorde 2013/2020. Une première auprès des équipes et une seconde auprès du propriétaire de la discipline (alors CVC Capital). Voici le détail :

  • Un fond de 50 millions pour les équipes indépendantes, via un prélèvement de 10% du sponsoring des équipes les plus riches (soutenu par les constructeurs).
  • Un fond de 125 millions d’euros en provenance direct de la part du propriétaire de la discipline (Liberty Media aujourd’hui) et non prélevé sur les droits TV.

Concernant le fond de 125 millions, il a été proposé en 2014 et 2015 par CVC Capital pour soutenir les équipes Force India, Lotus et Sauber. Au total le plan économique est de 175 millions d’euros. Le fruit d’un long chemin, principalement provoqué par la chute d’équipes structurés et des difficultés pour les autres de trouver un repreneur après le départ d’un constructeur.

par Marc Limacher publié le 31 mars 2020
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Note du Mardi – Les 3 cultures face à une crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation actuelle est du jamais vue dans l’histoire de la Formule 1 et du sport en générale. Toutefois, il sera intéressant de constater comment réagiront les équipes face à la difficulté dans le cas ou leur voiture 2020 n’est pas au niveau, au coeur d’un championnat tronqué. Historiquement il y a trois cultures.

La première représente la majorité, malheureusement. Une équipe composée de membre de talent mais en manque de confiance, avec des leaders déçus de l’évolution du team. L’ensemble manquant d’une direction claire et laissant s’installer la culture du « tout ça, c’est de sa faute ».

La seconde est devenue un standard avec le temps, inspiré par une doctrine de Ron Dennis depuis 35 ans. L’important est de raisonner comme en tout. Echanger sur les raisons pour lesquelles l’équipe dans son ensemble n’est pas compétitive et surtout décider de ne plus jamais revenir sur le sujet. L’objectif étant de regarder de l’avant et retrouver de la motivation.

Enfin la troisième devient de plus en plus rare dans le paddock. Cela consiste de ne réagir que sous pression, de n’agir non pas par anticipation mais uniquement lorsque l’équipe est dans le creux de la vague et d’envisager l’avenir. Cette culture permet une certaine résilience et une révolution personnelle, mais uniquement en réaction et non en anticipation.

Les crises provoquées, subit et choc de cultures

Cette dernière a eu deux grands ambassadeurs dans la Formule 1 : Frank Williams et Flavio Briatore. Williams n’a jamais vraiment anticipé les événements, il faut qu’il soit devant le fait accomplie pour qu’il réagisse violement Il n’avait pas anticipé le départ de Honda, ni même le partage du moteur Renault. Flavio Briatore, de son côté est dans la même veine, mais avec une évolution : il agissait sur le constat. Cela ne fonctionne pas ? il virait, ne donnait jamais une deuxième chance et agissait sur un sentiment de simili vengeance (piquer Alési et Berger, perdre Cascoyne, perdre Alonso etc…)

La première culture intervient naturellement lorsqu’une équipe n’atteint pas ses objectifs. Statistiquement, cela intervient trois saisons après avoir été bon et ne pas comprendre pourquoi on ne l’est plus. Haas est actuellement dans cette phrase et doit se relancer. Par le passée Honda a été dans ce cas-là, en 2007/2008.

La seconde est un héritage. Toto Wolff, Christian Horner en sont les principaux ambassadeurs. Toutefois elle impose aussi quelques difficultés d’adaptation. Les équipes Williams et Renault ont de grandes difficultés en appliquant cette culture, alors qu’elles sont culturellement proche de la troisième de par leur patron iconique passée.

par Marc Limacher publié le 24 mars 2020
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Note du Mardi – Comprendre le marché des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe marché des transferts en Formule 1 est inscrit dans une logique de temps. Une logique rythmée par la conception des monoplaces et chaque moment est un message qu’il faut décrypter.

Historiquement le marché des transferts débute de Juin et se termine en Août. Entre Juillet et Août cela se nomme la Silly Seasons, comme un voile de confusion pour obtenir le meilleur prix d’un pilote au milieu de la concurrence. Toutefois, la réalité est que le marché des transferts débute généralement en Mai et se termine en Août. La raison est relativement simple : Mai est le mois qui débute le design et la conception de la voiture de la saison suivante et Août le mois qui, stoppe et/ou ralenti le développement de la voiture de l’année en court pour se consacrer à celle de la saison suivante. Souvent les contrats signés durant cette période sont de deux saisons, avec une troisième en option.

L’exemple Daniel Ricciardo

Début Aout 2019, Daniel Ricciardo est annoncé comme pilote chez Renault Sport F1 pour 2020 et 2021. Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Toutefois il y a des exceptions qui ont aussi une signification bien précise 

Retour en 2014. Sébastian Vettel annonce la signature de son contrat Ferrari en Novembre. Mais la logique était bien en amont. En Septembre 2014, Sébastien Vettel annonce qu’il souhaite partir. La Scuderia Ferrari l’avait approché durant le mois de Mai, mais pour une perspective 2016. Durant le mois de Juillet, Ron Dennis, au nom de McLaren, se lance dans l’offensive pour obtenir le concours d’un des trois grands champions du monde de sa liste : Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Sébastian Vettel. Face à ce constat, Red Bull explose lorsque Vettel demande un avis à ses employeurs autrichiens. Ayant compris que la surenchère allait débuter, l’histoire se termina après la course de Singapour entre les deux parties. Nous sommes fin Septembre.

Le GP du Japon, début Octobre approchant, une nouvelle discussion débute avec la Scuderia Ferrari. Après cet entretien, Ferrari savait qu’un effort devait être consenti, mais que Vettel voulait signer dans le cas d’un alignement sur l’offre McLaren. L’offre parviendra dans les mains du pilote allemand avant le Grand Prix du Japon 2014 et sera officialisé un mois plus tard.

Dans le cas de Sébastian Vettel la signature en Octobre arrive au moment où nous sommes 5 mois avant le lancement de la nouvelle voiture est pour un top team c’est l’extrême limite pour signer un pilote et souvent cette période est celle des renouvellements sur 3 ou 4 saisons.

Les annonces marketing et communication interne

Les annonces de Leclerc et Verstappen en décembre ont aussi une signification. C’est un message envoyer au staff technique de l’équipe. L’équipe de course est en vacances et les ingénieurs de conception sont très actif dans le domaine de l’aérodynamique. Les prolongations à ce moment de la saison est un signe fort de confiance en l’avenir et permet de renouveler des contrats et stabiliser l’équipe technique dans son ensemble.

Les rumeurs et annonces de début d’année

A l’opposé, si un transfert est annoncé en Janvier ou Février, c’est souvent pour une seule saison. La voiture est déjà terminée et il faut un fournisseur de service pilote. Seulement. Dans le même sens, si une rumeur de transfert arrive entre Mars et Mai, cela donne un signe que la saison sera mauvaise pour le pilote et son équipe du moment. Car la période correspond aux premières conceptions des premières mises à jour. Donc cela signifie qu’un doute du pilote sur l’équipe technique est de mise.

Enfin, il y a l’euphorie des présentations de Février et les annonces de prolongations qui se diffuse après les premiers essais. Cet exemple est typique du timing d’une équipe qui souhaite mettre en place une hiérarchie et se sécuriser. Il n’y a pas de logique technique pour le pilote d’accepter à ce moment de l’année un contrat. Il attendra le calendrier classique et le début du mois de Mai.

par Marc Limacher publié le 10 mars 2020
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