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La peur du vide économique des frondeurs de la F1

Thierry la Fronde « Il semble, cependant, que personne, pas même ceux qui se plaignent, ont fait un effort pour sauver la situation. » La lettre de réponse de Bernie Ecclestone diffusé par AP, se termine par un constat. Quelques heures seulement après que Force India, sous la plume de Robert Fernley et au nom des « frondeurs de la F1« , publiait une lettre ouverte dénonçant le cartel des grosses équipes. L’anglais reste dans sa logique de la théorie de la conspiration. Un discours qui avait pourtant été désavoué à Austin par le patron de Fernley: Vijay Mallya.

Le calendrier des « frondeurs de la F1 » est intéressant. Car il tient surtout compte de leur difficulté à court terme et non de la nécessité de sauver une cause.

A Austin, Vijay Mallya a avoué qu’en 2015 le groupe Sahara (42,5% du capital de Force India), ne versera plus d’argent dans le budget de l’équipe indienne. Les difficultés de son fondateur, Subrata Roy (emporté par une récente et nouvelle affaire de blanchiment d’argent), pousse Force India à trouver une alternative au manque à gagner du budget de son équipe. Un manque de 20 millions d’euros. Mallya étant lui aussi soupçonné de détournement de fonds (contractant un prêt pour sa compagnie aérienne indienne, mais une partie de l’argent a été transférer sur les comptes de Force India aux Royaume-Unis, ce qui est illégale en Inde), le manque de perspectives économique se fait sentir pour la prochaine saison. L’objectif d’obtenir une prime supplémentaire de la part du CVC et Ecclestone (via la FOM) est donc une nécessitée pour le team de Silverstone, afin de préserver sa compétitivité l’an prochain.

A Enstone, même histoire que Force India. Après avoir contacté Donald McKenzie, (CEO de CVC Capital Partners), Gérard Lopez aurait demandé une prime de 15 millions d’euros par an supplémentaire pour 2015/2016 et 2017. L’homme d’affaire a démenti, pour finalement confirmer sa volonté d’obtenir cette prime.  Un brouillage qui amplifie le flou de communication des « frondeurs de la F1 ». Le contexte de l’histoire est le même que pour Force India. Cette prime semble destinée à combler un déficit d’un des actionnaires la saison prochaine et préserver la compétitivité de l’équipe l’an prochain.

Enfin Sauber est dans un autre cas. Monicha Kalterborn est la seule à menacer d’agiter le drapeau de l’Union Européenne pour obtenir gain de cause. Mais sur le fond, Sauber ne demande pas réellement d’argents, mais de la considération. Nous entendons que l’équipe suisse souhaite être considéré comme une ancienne équipe.  Elle est présente depuis 1993. Une différence importante par rapport à ses compères frondeurs. Plus subtile.

par Marc Limacher publié le 19 novembre 2014
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Note du Mardi – L’idée de deux championnats F1 comme en MotoGP

Note du mardiA Interlagos, Bernie Ecclestone a indiqué qu’il étudierait l’idée de faire un championnat pour Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, McLaren Racing et la Scuderia Ferrari et un autre championnat du monde des constructeurs avec éventuellement la troisième voiture de ces constructeurs là et les autres (Lotus, Sauber, Force India, Toro Rosso, Williams). L’idée ne changera rien dans le déroulée des courses, comme nous l’a démontré le règlement MotoGP et SuperBike ces dernières années.

Subissant le départ de Kawazaki et Suzuki et la perte de vitesse de Ducati, la Dorna a estimé que seulement 2 Yamaha officielles et 2 clientes, 2 Honda et deux clientes, ainsi que de 2 Ducati officielle et deux clientes n’étaient pas suffisantes pour une grille de départ. Le championnat CRT (Claiming Rule Team) avait été mis en place pour une durée limitée de trois saisons maximum – elle ne devait plus exister cette année.

Mesure nettement plus économique

Dans les faits, la norme CRT doit être composée d’un moteur et d’une boite de vitesses ne coûtant pas plus de 20.000 euros (12 moteurs par an). Alors que la location d’une MotoGP à l’année revient à plus de 5 millions d’euros par an désormais. L’idée du CRT a permis d’augmenter le nombre de motos sur la grille et de disposer de leurs championnats spécifiques, sans que cela nuise au spectacle. Bien que l’on présente plus les MotoGP que les autres dans la course.

Mais cette année 2014, le championnat SuperBike, lui aussi en difficulté concernant son plateau (18 motos aujourd’hui) vise 24 motos minimum avec une réglementation proche du CRT, nommée EVO.

Un premier pas vers la réduction des coûts

Le résultat de ces mesures est double. Premièrement le plateau est fourni de 24 motos sur la grille de départ, ce qui donne l’impression d’un championnat sains. Deuxièmement, une bonne EVO/CRT, préparée avec sérieux produit des performances proches des prototypes, avec 10 fois moins d’investissement ou presque.

Mais plus intéressant, le MotoGP souhaite mettre en place à l’horizon 2016 un système électronique unique (ECU) et forcer à réduire les coûts des équipes en utilisant le championnat CRT comme levier. Intelligent.

Dans les années 50 et 60, devant le manque de voiture sur les grilles de départ la FIA à l’époque avait accepté l’introduction des F2, pour faire le nombre. Elles disposaient de leur propre championnat et même de leur propre grille de départ. Cela a permis à des constructeurs nouveaux de se mettre en avant et à des pilotes de briller.

Imaginons quand dans un premier temps, deux championnats se mettent en place (ceux disposant de moteur officiel constructeur) et les autres disposants de moteurs clients. Et que d’ici quelques temps, ces moteurs clients soient non plus des V6, mais des 4cyl turbo simple, sans KERS, mais d’une valeur de seulement 5 à 8 millions d’euros par an. L’approche de Bernie Ecclestone serait la première étape vers un principe proche de ce qu’ont réalisé la MotoGP et le SuperBike. Pour survivre.

par Marc Limacher publié le 11 novembre 2014
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Mouvement politique autour de la 3ème voiture

GP Brésil 2014 F1Le chiffre est lâché dans le paddock d’Interlagos. « Entre 35 et 40 millions d’euros », tel est l’évaluation du coût supplémentaire de Red Bull Racing pour l’introduction d’une troisième voiture en 2015. Autrefois favorable à cette mesure, Christian Horner procède à un rétro pédalage, essentiellement politique.

L’annonce du chiffre pose l’autre question : Qui payera la facture ? Le plan 2015 semble progressivement en place dans l’esprit de Bernie Ecclestone : RBR et Ferrari devrait avoir 3 monoplaces sur la grille, car elles touchent plus d’argent que les autres. Sauf que d’un côté Marco Mattiacci estime qu’une révision à la baisse des Accords Concorde (en redistribuant l’argent vers les petits)  mettrait en difficulté Ferrari. Tandis qu’Horner laisse entendre que le budget de RBR ne permet pas d’engager une 3ème voiture en 2015. A Interlagos, il était entendu que CVC Capital a signifié aux équipes concernées, son accord pour l’engagement d’une troisième voiture (et la vente de voiture cliente en 2016), mais sans offrir une prime supplémentaire.

Les manœuvres entre patrons sont de plus en plus importantes ces dernières semaines et la tension monte. Red Bull souhaite un dégel moteur pour permettre à Renault Sport F1 de revenir dans la course et augmenter le spectacle. Ferrari soutient cette idée avec force. Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG, refuse en bloc et lance l’idée d’un engagement d’une 3ème voiture. Essentiellement pour faire peur. Les questions de surcoût en cas de dégel moteur (20 millions d’euros environ) étouffent déjà les équipes. Le cercle vicieux devient un nœud de Möbius.

La stratégie est simple : RBR tente neutraliser Mercedes, qui tente de neutraliser Ferrari et Renault. McLaren et Honda sont des arbitres discrets de la situation.

La solution viendra probablement du CVC Capital. Demain, mardi, une réunion avec Donald Mackenzie est programmée. Une première idée serait de créer deux championnats du monde des constructeurs. Avec d’un côté les châssis et de l’autre les moteurs. Ecclestone c’est déclaré intéressé par l’idée. Mais l’ordre du jour sera la redistribution de l’argent de Marussia l’an prochain.

Pendant ce temps, le trio Lotus/Sauber/Force India discute indépendamment de ces considérations sur la 3ème voiture avec CVC Capital. Une discussion qui pourrait servir de contre balancier dans une négociation avec les autres équipes sur la 3ème voiture…

par Marc Limacher publié le 10 novembre 2014
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La fin de Marussia F1 Team

Marussia Sotchi Chilton 2014 F1Le sauvetage de Sauber F1 Team avec la signature de Marcus Ericsson et Felipe Nasr contraste avec la chute de Marussia F1 Team. L’exemple même de la double gestion des équipes aujourd’hui. D’un côté un team géré à l’ancienne et uniquement pour la course, n’obtenant ses revenus que par la course (via les pilotes et les droits FOM) et de l’autre une équipe subventionnée par un actionnaire qui a décidé que cela n’en valait plus la peine.

Le transfert des actifs Marussia F1 Team sous la tutelle d’une société nommée Marussia Communications Ltd (basée dans un paradis fiscale) en début d’année,  avait de quoi intriguer. En réalité ce transfert faisait partie d’un plan de cinq années imaginées par Andrei Cheglakovs, l’actionnaire principal de l’équipe: Transformer son équipe en médias.

La première année de développement n’a aboutie sur…rien.

200 personnes seront licenciées. Plusieurs questions demeurent toutefois. La première étant de savoir si en inscrivant l’équipe en 2015, la FIA a-t-elle touchée l’argent de la licence ou a-t-elle agit pour rassurer. Enfin, John Booth et Manor (le nom de l’inscription de l’équipe en 2015) ne vont t’ils pas tenter de revenir l’an prochain. Reste à savoir s’ils bénéficieront des 45 millions d’euros des droits FOM, promis de leur 9ème place cette saison, sous le nom de Marussia F1 Team…

Pendant ce temps, Sauber avec deux pilotes et 42 millions d’euros de sponsorings en 2015, plus des droits FOM nouveaux survivra. Reste à savoir si le Crowdfunding de Caterham fonctionnera…Contraste.

par Marc Limacher publié le 7 novembre 2014
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Le mystère du Genii

Lotus E22 Singapour 201419 février 2014 Lotus présente sa E22 et un changement majeur était visible. Non pas le double nez de la monoplace, mais la disparition sur les pontons de « Genii Capital Business Exchange » au profit de « Genii Capital ».

Le site www.be-genii.com est toujours actif. Les photos des voitures où l’inscription « Genii Capital Business Exchange » ont laissé place à « Genii Capital. » Le texte de présentation de la plate-forme n’a pas changé, tout juste le nom de PDVSA est ajouté à la liste des partenaires. Mais le plus intéressant est en bas de la première page.

Sir Jackie Stewart, three time Formula One world champion and strategic advisor to Genii Business Exchange from 2011 through 2013.

Expliquant aussi la disparition du Business Exchange dans la communication de la société luxembourgeoise. Stewart en était l’ambassadeur dans le paddock.  Reste une question : quelle est la stratégie de Genii Capital en Formule 1 désormais ?

Crée en Juin 2010, le Business Exchange était l’incarnation du modèle économique présenté par les nouveaux propriétaires de l’usine d’Enstone :  Faire de la Formule 1 et plus spécifiquement l’équipe Renault/Lotus Renault GP/LotusF1 Team une plate-forme d’affaires.  A l’époque l’approche était révolutionnaire, une troisième voie qui avait été souligné par un article dans le Financial Times. Depuis lors ? Hormis l’annonce de Stewart comme ambassadeur le 25 Mars 2011 et la participation à une levée de fonds de 35 millions de dollars pour la société Zink Imaging en décembre 2011. Rien. Un obscur accord de voiture auto-partage avec Proton la même année, mais depuis trois ans, la plate-forme n’a été que peu active en génération de deals.

La fin de l’exposition médiatique du projet Business Exchange marque la fin du projet économique de la société luxembourgeoise et probablement de son échec économique. La fin du Business to Business.

La recherche d’un avenir

Le 23 Janvier 2014 un cabinet d’avocats, JAG Shaw Baker, est mandaté pour trouver des investisseurs à Lotus F1 Team. 9% étaient à céder. L’échéance était de 6 mois (soit Juillet). Depuis lors ? L’annonce du mandat a été supprimée de Compagnie Houses. Preuve d’un échec.

Depuis la fin de la saison dernière, l’homme d’affaire Andrew Ruhan (fort de 2% du capital de Lotus depuis Avril 2013), souhaite revoir son investissement de 75 millions d’euros (avec intérêts) d’ici la fin de l’année 2014. La pression monte pour les hommes de Genii car Ruhan a déjà investi par ses hommes les postes clés de gestion de Lotus F1 Team.

A Austin, le discours de Gérard Lopez, co-CEO de Genii Capital, avait de quoi surprendre. Il y a quelques mois encore l’homme disait dans les médias qu’il pouvait financer son équipe sans problème, en fonction de ses besoins. Sous la forme de prêts bancaires. Toutefois, juste avant la course américaine, l’homme d’affaire luxembourgeois a demandé au président de CVC Capital Partners, Donald McKenzie, une prime d’environ 125 millions d’euros total pour Lotus, Sauber et Force India. Plus tard, Lopez explique qu’une prime de 12/15 millions d’euros par année supplémentaire suffirait. Contradictoire, avec les déclarations de Juillet 2014 lors de l’exposé des comptes de Genii Capital au Luxembourg. Tout allait bien donc…

Genii Capital n’a-t-il plus assez d’argent pour financer Lotus ? Entre 2010 et 2013, un investissement d’environ 35 millions d’euros par année a été consenti (via des prêts), mais pour 2014, la réduction de l’investissement, selon le BusinessBookGP2014, n’était plus que 15 millions d’euros. L’argument de cette différence était que l’équipe allait obtenir plus d’argent des droits Concordes et que l’objectif était d’avoir un budget de 170 millions d’euros pour 2014 (déclaration dans Auto Motor und Sport). Visiblement cette prévision financière n’était pas suffisante.

L’urgence de changer de moteur, passant de Renault à Mercedes en payant le prix (environ 35 millions d’euro de dédit pour le constructeur français, ajoutant les 11 millions de payement à l’avance du moteur allemand), plus les discussions de surface avec Fernando Alonso (avec proposition, selon le quotidien AS, d’offrir 30% du capital de l’équipe comme salaire au double champion du monde) et à mettre en parallèle avec la demande de prime auprès de CVC Capital.

L’objectif de Lopez et Geni n’est pas tant de sauver les petites équipes, mais de valoriser (et sauver) ce qu’il reste de l’équipe d’Enstone. Une équipe que Genii Capital estime à 260 millions d’euros.  Mais au vu de sa situation, sa dette, la valeur semble toutefois plus proche du capital (77 millions d’euros), soit la valeur de Sauber.

Les scénarios de l’après

Beaucoup de questions sur l’avenir de Lotus… L’avenir se déroule sous nos yeux. Que fera Andrew Ruhan si en Janvier 2015 il n’a pas récupéré son argent ? Appliquera t’il son plan qu’il n’a pas pu imposer cette année : A savoir réduire le budget de l’équipe de 24%, les effectifs à 450 employés, devenir rentable et augmenter la valeur effective de l’équipe de 25 à 30% pour une vente prochaine.  On s’y dirigera de toute manière au vu des événements récents. Lotus touchera 20 millions d’euros de moins des droits TV FOM et la prime du CVC ne suffira pas à combler l’écart perdu.

Matthew Carter, homme de main de Ruhan et CEO de Lotus F1, a laissé entendre qu’un changement de nom du team était à prévoir. Anticipant une vente prochaine et souhaitée. Le discours de Gérard Lopez est flou. Son personnage récent de Robin des Bois de la F1 est un costume qui ne s’accorde pas avec la réalité du discours passé. La maxime : « Investir 50 millions en F1 pour obtenir des deals de 500 millions » ne s’accorde plus avec le discours de survie d’aujourd’hui. Lotus n’avait pas de problème financier avant, elle en a désormais. La vérité éclatera t’elle ? Mystère.

Notons qu’en Juillet 2012, le Financial Times a dévoilé un projet d’investissement de Genii Capital de 500 millions d’euros dans le Football. Sauf qu’hormis la campagne du rachat du club de Ligue 2 française, RC Lens (avec une offre ridicule), ce projet n’a pas été suivi d’un plan concret. Qu’en est-il aujourd’hui ? Autre mystère.

Les nuages sombres et orageux recouvrent le ciel déjà d’encre au dessus de l’usine d’Enstone et rue Peternelchen. Les prémisses d’une tempête. D’un ouragan, voir d’un tsunami. Les ingrédients sont là. Les mystères d’aujourd’hui ne deviendront pas les légendes du futur. La transparence est la nouvelle vérité. Le génie est injuste et sans nécessité. C’est sa définition. Les nuages sombres et orageux recouvrent le ciel déjà d’encre…

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2014
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Quand CVC propose une prime pour éviter le boycott

Juste avant le GP des USA, la menace de boycott de Force India, Lotus et Sauber est présenté à Bernie Ecclestone. En réponse, ce dernier conseil à Gérard Lopez (Lotus) d’avoir une discussion avec Donald McKenzie, le PDG de CVC Capital Partners, pour trouver une solution. 

Selon le Times, McKenzie a proposé à Lopez de renoncer au boycott contre un bonus de 125 millions d’euros, venant directement de CVC Capital et non des revenus de la F1. 

Deux questions : Pourquoi alors la menace est toujours active pour le Brésil et Abu Dhabi? et ce bonus est direct pour 2015 ou répartie sur la durée des Accords Concorde (jusqu’en 2020) ?

par Marc Limacher publié le 3 novembre 2014
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Note du Mardi : Première F1 contre Deuxième F1

Note du mardiLes problèmes de la Formule 1 sont largement analysés. Mais uniquement sur la forme et pas réellement sur le fond. Pour réformer le fond, il faut le comprendre. Le fond du problème de la Formule 1 ne réside pas tellement dans la domination de Mercedes AMG F1, dans son règlement etc…mais dans la cohabitation de deux idéologies. La première sera nommée Première F1 et la seconde sera nommée Deuxième F1.

La Première F1 est née dès 1968.  Son concept réside sur le principe très simple de l’économie de marché. Une équipe puissante gagne. Les plus faibles quittaient la scène.

La Deuxième F1 est née en 1998. Son concept réside sur le principe de la dépendance d’une marque et dans les parachutes économiques.

La théorie de l’évolution du marché

Cette évolution de la Deuxième F1 trouve ses racines dans le projet d’introduction en Bourse de la discipline à la fin du siècle dernier. Les économistes, conseils de Bernie Ecclestone, estimaient que la discipline serait plus intéressante si des noms de constructeurs automobiles soient associés à la discipline. Il est vrai qu’une victoire de Benetton est moins glamour qu’une victoire Renault pour les analystes économiques.

Première F1 pour l’idée vs Deuxième F1 pour le principe

La crise de 2008 a bouleversée le modèle initial. Mais ce dernier a évolué. Les constructeurs ont laissé place à des hommes d’affaires ou une marque de boisson énergisante. Les nouveaux Accords Concordes (plus important droit TV) renforcent l’idée du parachute.  A l’heure d’une possible (ré)introduction en Bourse d’ici 18 mois, la perte d’une équipe a plus d’impact qu’auparavant. Pire, perdre Caterham sera plus douloureux que la chute de Prost GP pour exemple. La différence tenant du fait que la première est une marque automobile de voiture, tandis que la seconde n’avait qu’un nom d’un quadruple champion du monde de Formule 1. L’histoire est la même, mais leur fin non (pour l’instant).

En 2014, la Seconde F1 est la norme économique, tandis que la Première F1 n’est qu’une idéologie ancrée dans les esprits. Un argument pour consolider l’idée de la Seconde F1.  A partir de là, une nouvelle voie est donc possible.

par Marc Limacher publié le 28 octobre 2014
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L’accord du dédit Lotus-Renault

Lotus Renault Sotchi 2014Le contrat entre Lotus F1 Team et Mercedes-Benz  avait été signé en juin, mais sa conclusion a attendu quatre mois pour se matérialiser. La cause principale étant de trouver un accord avec Renault Sport F1. Le duel a semblé âpre car le constructeur français ne souhaitait pas faire de cadeaux à son ancien partenaire.

Les discussions entre Renault Sport F1 et Lotus F1 Team ont principalement évolué sur le meilleur compromis possible. Ayant un contrat ferme pour 2015 et 2016, le constructeur français demandait la signature d’un dédit. Le modèle de la marque française étant le manufacturier anglais Cosworth qui a obtenu 91 millions d’euros sur la période 2010-2013 en perdant des partenaires, Renault était bien décidé à faire payer Enstone pour la séparation et même un peu plus.

Le modèle économique de la marque au losange en Formule 1 étant basé sur quatre clients, Cyril Abiteboul a indiqué que la parte de l’équipe d’Enstone n’avait aucune incidence dans l’avenir de Renault Sport F1. Le discours est le même que Mark Gallagher pour Cosworth lorsque Team Lotus (aujourd’hui Caterham) a quitté Cosworth pour signer avec Renault fin 2010. Reste à définir les modalités du coût du dédit entre Lotus et le constructeur français.

Entre 2015 et 2019 le coût des unités moteurs devant baissé en fonction du gel moteur (avec l’objectif d’atteindre un coût unitaire en 2019/2020 autour de 8,5 millions d’euros sur le cahier des charges). Le dédit se calculera en fonction de cet aspect. Mais, la pression de Renault et Ferrari pour obtenir un délai sur le dégel moteur bouscule le chiffre. Car si non plus 8% du moteur est gelé en 2015 (puis 23% en 2016 et 2017, 35% en 2018 et 95% en 2019 comme l’indique le règlement FIA) mais 48% comme souhaité par Renault ou 15% comme le souhaite Ferrari, le prix de la location moteur n’est plus la même.

Lotus F1 Team, selon nos estimations devra donc payer un dédit d’environ 35 millions d’euros à Renault pour séparation de contrat. En contradiction avec ses annonces d’équilibre budgétaire, les actionnaires de l’équipe d’Enstone ne sortiront pas l’argent d’un coup, mais procéderont comme à l’heure habitude en calquant l’accord en fonction des précédents deals avec Renault (voir ici), il n’est pas impossible qu’un étalement sur plusieurs années ait été choisi entre les deux parties. Rassurant le constructeur français d’une part et facilitant d’autre part les finances exigües d’Enstone

Selon nos estimations Lotus F1 Team paiera un dédit de 35 millions d’euros à Renault Sport F1 étalé sur une durée comprise entre 2015 et 2017, soit un premier paiement compris de 10 millions d’ici la fin de saison 2014 et un règlement de 8 à 9 millions annuels sur la période 2015/2017.

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2014
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Lotus anticipe une vente prochaine ? les conséquences

Lotus E22Matthew Carter, le nouveau directeur général de Lotus F1 Team a indiqué que les dirigeants de l’équipe ont pris des dispositions dans le cas ou l’argent de la FOM devait disparaître. Disparaître ? Une indication importante pour l’avenir de l’écurie actuellement 8ème du championnat du monde des constructeurs.

Les droits FOM agissent sur un principe rétroactif. Pour simplifier. C’est-à-dire que le résultat de l’année précédente est l’indicateur du présent. La saison dernière, Lotus F1 Team a terminé 4ème du championnat du monde des constructeurs 2013 et touche pour cette saison 2014 une somme estimée par le BusinessBookGP2014 (ici pour vous le procurer en français et english version) à 70 millions d’euros. L’équipe actuellement 8ème devrait toucher en 2015 environ 50 millions d’euros, soit un déficit de 20 millions.

M. Carter parle d’une autre hypothèse. Celle de la suppression des droits FOM. Or, cela n’arrive que dans un seul cas qui est relaté dans l’article 14 des Accords Concordes.  Souvenez-vous Brawn GP en 2009.

La reprise des cendres de Honda F1 Team par Ross Brawn et son équipe, durant l’hiver 2008/2009 c’est réalisée sur un sacrifice important (comblé économiquement par Honda) :  la perte des droits FOM. Le 17 Mars 2009 à Paris, Place Concorde, le Conseil Mondial de la FIA accepte la renomination de Honda F1 Team en Brawn GP. Pour la Fédération l’équipe avait les mêmes racines et les mêmes conditions techniques que l’équipe du constructeur japonais. Techniquement oui, mais politiquement et économiquement non.

En effet lors de chaque Accords Concorde signé, il existe un alinéa signé par l’ensemble des équipes.  L’actuel accord  impose à chaque équipe signataire de participer sur la période 2013 à 2020 au championnat du monde de Formule 1. Honda avait signé l’alinéa de l’article 14 confirmant sa participation jusqu’en 2012, date de l’expiration des Accords Concorde et du Mémorandum de l’époque. Mais en changeant de nom, l’accord est caduc.

Plus intéressant, Brawn avait été classée comme nouvelle équipe et n’héritait pas du classement du championnat du monde précédent de Honda pour la simple est unique raison que l’engagement de 2009 avait été payé sous le nom du constructeur nippon.

La même histoire pourrait se réaliser pour Lotus F1 Team, si cette dernière change de propriétaire et de nom. Notons que l’utilisation du nom « Lotus » est valable jusqu’à la fin 2017. Au-delà ce sera une autre histoire. Quoi qu’il en soit si Lotus est cédé dans un avenir proche, les nouveaux propriétaires ne toucheront pas immédiatement le fruit des résultats en piste de l’équipe d’Enstone.

par Marc Limacher publié le 18 septembre 2014
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Quand Ecclestone s’inquiète du spéctacle

Bernie EcclestoneEn introduction de sa réunion en marge du GP de Hongrie avec certains directeurs d’équipes, Bernie Ecclestone a annoncé que l’audience de la course sera inférieure de 30% à celle de l’an dernier. Le temps est venu de relancer la machine et redonner de l’intérêt à la Formule 1.

Depuis un certain temps, Bernie Ecclestone pense qu’il faut changer des choses en Formule 1. Les courses sont intéressantes, mais l’intérêt baisse et l’avenir de la discipline est en danger.  Sa vision se matérialise aujourd’hui dans un groupe de travail composé de Mercedes, Ferrari, Red Bull Racing et Force India et présidé par Bernie Ecclestone et Flavio Briatore, dans un rôle encore flou, avec pour objectif de produire une analyse et des solutions. Rapidement. Toto Wolff dans Bild dévoile le fond de cette commission : « Bernie a voulu que nous dévoilons toutes nos pensés pour améliorer le spectacle en Formule 1 ». Ce groupe de travail devrait se réunir régulièrement et débutera dès ce jeudi ses réunions pour fournir rapidement des suggestions concrètes. Et les idées seront nombreuses et folles.

Nous savons que c’est lors de la précédente réunion que Christian Horner a proposé un retour du V8, en parité avec le moteur turbo comme dans les années 80. L’idée est d’augmenter la diversité technique, puis de réduire les coûts moteurs (8 millions contre 20 millions d’euros). Red Bull a rappelé l’accord de la FOTA sur la prolongation du moteur V8 pour 2014 et 2015 (voir ici pour souvenir).

L’autre idée est d’installer du lest sur les voitures. Le vainqueur d’une course A aura 20kg de lests supplémentaires pour la course B. Le second de la course aura 18kg, le troisième 16kg etc… Ridicule ? L’argument pour cette mesure est le suivant : Pour dépasser les pilotes ont le DRS qui est une aide artificielle pour augmenter le spectacle. Le poids changera la physionomie des courses. Naturellement la question fait débat.

Côté Ferrari, trois idées seront proposées comme le rapporte la BBC : Des règlements techniques moins strictes. Une plus grande liberté dans la recherche et relancer les essais privés (avec un modèle économique) pour permettre aux équipes de progresser plus rapidement durant la saison.

Bernie Ecclestone encourage aussi plusieurs pistes : moins de sanctions en course par les délégués FIA, pas de départ arrêté après une voiture de sécurité et une révision du principe d’économie de carburant.

Une réflexion est aussi venue du fait que le manque d’intérêt des courses dépend de l’endroit ou la course se déroule. Le GP d’Angleterre était un succès, au contraire de celui de Chine. Celui d’Allemagne a été un bide pour des circonstances encore troubles aujourd’hui, tandis qu’il n’y a personne à Bahreïn. Il y aura-t-il du monde à Sotchi  par rapport au GP du Brésil ou du Japon ?

Le journaliste suisse, Roger Benoit de Blick indique que Bernie Ecclestone a aussi l’intention d’attribuer 1pt au championnat du monde des pilotes à celui qui a été le plus rapide des deux sessions libres des GP.

En bref, toutes les pistes seront exploitées par cette commission. Attendons nous à découvrir des idées « révolutionnaires ». Affaire à suivre.

par Marc Limacher publié le 30 juillet 2014
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