Archives de la catégorie : Technique F1

F1 – L’avenir de Pirelli

Octobre 2015, Le PDG de Pirelli, Marco Tronchetti et Bernie Ecclestone ont conclu un accord verbale pour faire prolonger l’aventure Pirelli jusqu’en 2019. Pourtant, rien n’a été depuis signé. Paul Hembery a annoncé que Pirelli n’avait pas encore pris de décision pour prolonger l’aventure avec le Formule 1, principalement à cause de pourparler technique avec la FIA. Reste que dans le principe, cette prolongation va un peu évoluer…

Fin février 2016,  le manufacturier italien et le club italien de l’Inter Milan ont annoncé leur prolongation pour 5 nouvelles saisons comme partenaire. Pirelli restera sur le maillot, mais ce ne sera pas contre un contrat record. Alors que la compagnie aérienne des Émirats-Arabes Unis, Etihad était d’accord sur le principe de sponsoriser le maillot Interiste contre 25 millions d’euros par saison, durant 4 ans, les dirigeants ont finalement prolongé avec Pirelli SpA, mais contre seulement 45 millions d’euros au total, soit 9 millions d’euros par année. Soit une baisse de 25% par rapport au précédent contrat. Un signe intéressant et le résultat de 18 mois de négociation.

Les dirigeants de l’Inter Milan ont rapidement stoppé les discussions sur une augmentation du partenariat avec Pirelli, mais sur les avantages que pourraient apporter le projet du club au manufacturier italien.

Aujourd’hui Pirelli en Formule 1 est un aigle à deux niveaux. Le premier est la fourniture pneumatiques, en échange d’une participation de 2,5 millions par équipe chaque année du contrat avec la Formule 1. Le second est un sponsoring circuit d’environ 20/25 millions d’euros par année.  Mais, le flot de critiques depuis le début de la fourniture en 2011, sur la qualité des pneumatiques ont fait évoluer les rapports. L’axe principal de Pirelli n’est plus réellement l’aspect financier, mais technologique et le manufacturier souhaite surtout répondre aux souhaits non plus de Bernie Ecclestone, mais de la Fédération Internationale. Un changement qui va se traduire probablement par une augmentation de la cotisation des équipes et une baisse du sponsoring circuit.

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Red Bull Technology et Aston Martin

Aston Martin Red BullDurant les premiers jours d’été l’an dernier, les rumeurs entre Red Bull Racing et Aston Martin alimentaient les discussions du paddock du GP d’Angleterre. Il était indiqué que l’équipe autrichienne avait proposé un projet à Mercedes-Benz (qui dispose de 5% de la marque anglaise). Mettant en avant un V6 Turbo allemand, labellisé Aston Martin. En échange, la marque anglaise sera exposé à hauteur du prix du moteur sur les monoplaces. L’ensemble devant s’appeler Aston Martin Red Bull Racing. Finalement Toto Wolff a mis son vêto et la marque anglaise a débuté ses discussions avec Force India.

Toutefois en coulisse, c’est un autre projet qui se dessinait. Adrian Newey a pris la tête de la diversification de Red Bull Technology, via Red Bull Advenced Technologies (RBAT), avec l’ambition de diversifier les sources de revenues techniques de la société. Depuis 2014, l’association avec la marque Infiniti laissait entendre une gamme exclusive RBR similaire à celle d’Alpina pour BMW. Le projet n’avait pas dépassé le stade de l’exposé.

RBAT et Adrian Newey semblent se diriger vers un avenir assez similaire à celui de Gordon Murray avec McLaren (voir Mercedes SLR). Le projet avec Aston Martin va dans ce sens.

Après avoir présenté sa DB11 au Salon de Genève, Aston Martin travaillait depuis le début de l’année sur un projet d’hypercar, connu sous le nom de Project Nebula. Dans la gamme du constructeur anglais il existe la Vulcan, une machine uniquement réservée sur les circuits de 800cv. Mais l’ambition est d’affronter les McLaren P1, Porsche 718 et Ferrari LaFerrari, voir les Pagani, Bugatti et autre Koenigssegg. Donc de proposer un véhicule à 1 million d’euros l’unité et d’environ 1000 cv et capable d’attendre et dépasser 400 Km/h.

La voiture, nommée désormais AM-RB 001  devrait sortir courant 2018 et existe pour l’instant virtuellement dans les locaux de Milton Keynes. Il est entendu que la voiture disposera d’un moteur central. Notons que d’après les diverses informations, AMG ne serait pas impliqué dans ce projet et que le logo Aston Martin sera visible sur le nez des RB12.

Aston Martin Red Bull RB12

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F1 2016 – Inside Haas Ferrari VF16

2016 - Haas F1 Team

Première Formule 1 américaine depuis le projet FORCE des années 80, après le triste épisode USF1 de 2010, Haas F1 Team présente une monoplace assez simple avec sa VF-16.

Propulsée par un moteur Ferrari, cette monoplace qui sera pilotée par Romain Grosjean a hérité du travail aérodynamique en soufflerie de Maranello et dispose du train arrière des machines italiennes de l’année  » modèle 2015 « . L’ambition est d’inscrire des points avec un projet simple et fiable.

Si le nez avant ressemble à celui de la Sauber C34 et C35 (que nous verrons plus tard), la VF-16 propose un dessin entre la monoplace suisse et la proposition de l’équipe Sahara Force India de l’an dernier. L’ensemble est volumineux, mais le profil de la coque est aussi plongeant que la SF15-T de l’an dernier. L’aileron avant présente un dessin moins élaboré que les autres, cherchant plus d’appuis sur le train avant par des  » flaps «  plus importants. A la base du nez, derrière les mâts (support de l’aileron), une forme arrondie se présente. Elle est destinée à guider plus efficacement l’air sous l’avant de la coque.

La partie centrale est assez similaire à celle de la SF15-T (Scuderia Ferrari) de la saison précédente, voire même de la F14 T par certains endroits. Les pontons sont hauts, ils épousent l’intégralité de la carrosserie jusqu’à la suspension. De son côté, le capot arrière présente le dessin d’un mini-aileron de requin donnant du volume et cachant une forme de S au-dessus du pot d’échappement.

L’aileron arrière est d’un dessin similaire en tout point (avec quelques nuances suite à la finition), à celui de la SF15-T voire même de la SF16-H. En réalité, la partie centrale et arrière de la VF-16 sont des copies des deux précédentes monoplaces produites par Maranello.

Côté propulsion, la VF-16 débutera avec le moteur fin de saison 2015, d’une puissance estimée à 850 chevaux, avant de disposer d’une évolution à partir du Grand Prix d’Espagne ou de celui disputé au Canada.

Via Fanaticf1.com

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F1 2016 – Inside Mercedes W07

2016 - Mercedes AMG F1

Double Championne du Monde, l’équipe Mercedes AMG F1 avait déjà fait sensation en pariant un changement de design entre 2014 et 2015. Plus fine, la W06 était d’une efficacité redoutable. L’ambition de la W07 est de faire aussi bien en reprenant le dessin de sa Championne du Monde de soeur…

Au premier coup d’oeil, rien ne distingue la W06 de la W07, hormis peut-être le coloris sombre du capot moteur et les nuances de verts  » Petronas « . En réalité, c’est une évolution optimisant les points jugés encore faibles de la précédente monoplace. Autant dire… Une revue de détails !

Le nez avant : Si son dessin est similaire à celui de l’an dernier, il semble plus volumineux dans son ensemble (vu de profil). En relevant le nez et le dessus de la coque de quelques millimètres, il offre plus d’épaisseur. L’aileron avant présente le même profil que celui de la fin de saison précédente, avec des ailettes verticales sur les extrémités et des ailes ouvrant plus de possibilités de guidage vers le centre de la monoplace. Une écorche à la base de l’aileron montre un travail de détail pour optimiser les dérivés de l’aileron. Les bras de suspension avant sont à peine avancés par rapport à la W06 de 2015.

Le centre de la monoplace est intéressant. La coque est plus haute et son bord de fuite inférieur est plus avancé que l’an dernier. Pourtant le cockpit est au même niveau, ainsi que les rétroviseurs. Cette partie de la voiture est plus volumineuse que sur la W06. L’entrée des pontons et leurs dessins courant jusqu’à l’arrière de la monoplace sont identiques. Le capot moteur est d’un dessin différent de la saison précédente. L’entrée d’air moteur est ovoïdale (comme sur les Jordan Grand Prix J197 du Championnat 1997) et non plus en simple triangle comme auparavant. Ce dessin offre un ensemble plus tassé en augmentant le volume de la ligne du capot. L’aileron de requin atténué (de l’an dernier) a été remplacé par une ligne plus fine et fluide.

L’aileron arrière est différent de la W06… Plus reculé, ses dérives sont plus importantes et assez similaires à ce que présente la Ferrari de profil. De face, deux écorches sur les extrémités présentent un dessin plus travaillé. Synthèse entre l’aileron entrevue à Spa-Francorchamps l’an dernier et l’aileron de la saison régulière. Le profil de la monoplace présente un avant plongeant et un arrière relevé, synonyme d’efficacité aérodynamique, il est un peu moins accentué sur la W07. La structure Mercedes AMG F1 a essentiellement travaillé sur le centre de sa monoplace pour obtenir beaucoup d’appuis, voire plus que l’an dernier. D’ailleurs, ce dessin sera étudié par les autres équipes dans les prochains mois.

Côté moteur, l’évolution du Grand Prix d’Italie 2015 avait permis aux ingénieurs d’obtenir 900 chevaux de puissance. Pour le Championnat 2016, quelques dizaines de chevaux ont été trouvés via un nouveau carburant fourni par Petronas, en attendant une évolution majeure d’ici la deuxième partie de saison.

Via FanaticF1.com

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F1 – La puissance des moteurs 2016

honda-power-unit-2016 « Je pense que la puissance doit être entre 830 et 880 cv » estime Fernando Alonso dans la presse ibérique, en parlant du Moteur Honda qui propulse sa McLaren MP4-31. La puissance du moteur nippon est estimée à 850 cv pour ce début de saison 2016.

De son côté Dr Helmut Marko a indiqué qu’une évolution significative du moteur Renault était prévue pour le Grand Prix du Canada. Le constructeur affiche 875cv en visée, mais la barre des 900 cv est le véritable objectif. En attendant ce début de saison débutera avec 830cv, soit l’évolution entrevue au GP du Brésil l’an dernier.

A Maranello la discression est de mise concernant la puissance du moteur. La barre des 850 cv a été atteinte. Carlos Sainz a indiqué que le moteur italien était 20cv plus puissant que le dernier Renault de sa Toro Rosso. L’ambition pour 2016 est d’obtenir 925 cv. Concernant Mercedes-Benz la puissance du moteur dépassera les 900 cv et visera 950 cv,  selon plusieurs sources.

Toutefois, autant chez Ferrari que chez Mercedes, les puissances annoncées ne concernent que l’équipe première. Sauber, Haas et Toro Rosso débuteront la saison avec 850 cv sous le capot environ, avant de bénéficier d’une motorisation plus performante en deuxième partie de saison.  Pour le clan allemand, Williams débutera avec 870 cv (sois l’évolution de fin de saison dernière), avant de bénéficier de l’évolution de Monza dès les courses européennes. S’inspirant du modèle de l’an dernier. Force India bénéficiera du même moteur que Williams en début de saison et seulement de l’évolution Monza 2015 pour la deuxième partie. Enfin Manor disposera du moteur évolution début de saison 2015, soit 840 cv.

Aujourd’hui la puissance des moteurs est la suivante :

  • Mercedes : 950cv (Mercedes) – 870 cv (Williams et Force India) – 840 cv (Manor)
  • Ferrari : 925cv (Ferrari) – 850 cv (Sauber, Haas et STR)
  • Renault : 875/900 cv (Renault et Tag Heuer)
  • Honda : 850/900 cv (McLaren)
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L’urgence technique provoque le changement chez Honda F1

Honda McLaren MP4-31La pression a été trop forte. La sortie médiatique de Yasuhisa Arai il y a à peine un mois à été le prélude d’une danse vers le crépuscule. Reconnaissant ses erreurs et le manque de réalisme qu’a représenté l’entreprise Honda pour son retour en 2015, le personnage a démontré qu’il n’était plus l’homme de la situation. Arai quittera ses fonctions à la fin de la semaine.

Le japonais était en conflit ouvert depuis plusieurs mois avec la direction de McLaren. Ron Dennis s’était fendu de lettres explicatives. Eric Boullier avait beaucoup de difficulté à communiquer avec Arai. Les divergences étaient nombreuses. L’approche de Honda dépassée. Le nouveau moteur RA615H annoncée à l’étude depuis Août 2015 a fait ses premiers tours de roues dans la MP4-31 hier. Selon les informations il serait moins puissant que l’an dernier. Donc moins puissant que souhaité par McLaren. En réalité, Honda applique la doctrine Peugeot de la fin des années 90. Avoir un moteur débutant à une puissance identique à chaque début de saison et le faire évoluer ensuite pour rattraper son retard.

A ce jeu, Peugeot Sport proposait des moteurs débutant  750cv à chaque début de saison 1998 et 1999 et 2000. Puis les évolutions permettaient d’atteindre les 800cv en fin de saison. Mais ces progressions ne servaient jamais pour la saison suivante. Ainsi, il était facile pour la direction du constructeur français de critiquer le manque de performances des châssis Prost GP. La différence est que McLaren n’est pas Prost GP. L’unité moteur japonaise qui avait terminée la saison avec 835 cv effectif, devait fournir, d’après les estimations 890 cv en 2016. Nous en sommes loin et il manquerait 100cv.

Yusuke Hasegawa remplacera Arai. Il est un ancien de la maison. Il s’occupait des liens entre Honda et Jordan au début des années 2000. Il prendra ses fonctions dès le 1 Mars avec une double mission. La première étant de redéfinir techniquement l’approche de Honda en Formule 1 et mettre probablement en concurrence l’usine de Sakura au Japon avec Brackley, qui prendrait non plus un rôle de soutien technique, mais de bureau d’étude rival afin de développer l’unité 2016 au mieux et surtout mettre au point le prochain bloc moteur de 2017 qui doit définitivement combler le retard.

Ce changement à la tête de Honda F1 est aussi un équilibrage des forces entre le constructeur et son partenaire McLaren. L’augmentation de l’influence de la marque nippone économiquement devait aussi s’accompagner par un développement technologique commun.

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Inside Ferrari SF16-H

Scuderia Ferrari - La SF16-H

La présentation de la Ferrari cuvée de l’année représente toujours le lancement de la saison pour beaucoup. La SF16-H est l’arme de la reconquête, après une saison 2014 décevante et une année 2015 relançant la machine de Maranello vers le succès.

Une arme de reconquête sous la forme d’un clin d’œil. Entre 1974 et 1977, les Ferrari 312T n’étaient pas entièrement rouge, mais avec le cockpit entouré de blanc. La F93A de 1993 avait déjà fait cette allusion par le passé, mais la SF16-H souhaite apporter la victoire à son palmarès.

Ce qui frappe, c’est le dessin du nez de la monoplace. Inspiré directement de la Williams F1 Team FW37, il permet un meilleur rendement du flux aérodynamique sous le cockpit. L’aileron avant est similaire à celui de l’an dernier, toutefois il évoluera grandement dès le Grand Prix d’Australie (Melbourne). La suspension avant est à poussoir classique, après quatre saisons à tirant, Sebastian Vettel est passé par là ! Détail intéressant, les étriers de frein Brembo sont désormais en position couchée, en parallèle de la piste. Au dessus de la boîte à air, un petit flap est visible.

Le dessin des pontons est toujours arrondi  mais plus court et terminant au point d’encrage des suspensions arrières, contrairement à l’an dernier ou la carrosserie épousait l’ensemble des formes de la monoplace. Le nouveau système de refroidissement est inspiré du système Mercedes-Benz, avec trois intercooler au lieu de deux. La recherche d’optimisation est surtout intervenue sur la partie arrière de la SF16-H. La bouteille de  » Coca «  est plus resserrée autour de la boîte de vitesse (en carbone et optimisée) et de l’échappement. Le dessin semble s’inspirer de la dernière McLaren Honda de la fin de saison dernière…

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Inside Williams Mercedes FW38

F1 2016 - La Williams FW38...

L’objectif est simple : Reconduire la 3ème place du classement du Championnat du Monde obtenue en 2014 et 2015. Mais l’ambition est toutefois d’obtenir une ou deux victoires pour la structure Williams F1 Team avec sa nouvelle monoplace : La FW38…

Présentée sur son site web avec quelques photos, la FW38 est assez similaire à celle qu’elle succède. Suivant ainsi la logique de Pat Symonds de l’évolution plutôt que de la révolution.

Si le nez de la monoplace est identique à celui de la FW37 de l’an dernier, l’aileron avant est plus travaillé, héritant du travail de fin de saison dernière. Le dessin des  » flaps «  est moins arrondi, leur source n’est plus à la base du mât du nez, mais décalé, permettant une optimisation de l’écoulement de l’air sous la voiture. La recherche de l’appui aérodynamique à basse vitesse a été l’un des points que Williams F1 Team a cherché à améliorer.

Les pontons sont plus petits dans leur entrée par rapport à la machine de 2015. Leur forme générale n’est plus en triangle, mais arrondie. Le prolongement des pontons s’estompe plus rapidement sur l’arrière de la monoplace pour dégager le plus possible le train arrière. Sur le bord d’attaque, des ailettes déjà entrevues en fin de saison dernière font désormais partie du design de base. La boîte à air et le capot moteur sont assez similaires à la FW37.

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Martini Williams Mercedes Benz FW38

 

Williams FW38Frank Williams  : «Williams a commencé à cimenter sa position derrière les écuries de premier plan en finissant 3e du classement des constructeurs ces deux dernières saisons. Cela a été une vraie réussite et a constitué une source d’énergie. Rester là où nous sommes arrivés constituera un challenge mais nous sommes déterminés à nous améliorer parce que seule la victoire sera savoureuse.»

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F1 2016 – Les moteurs progressent en puissance

En ce début de saison la communication sur la puissance des moteurs 2016 relève de la dynamique de théorie de l’évolution permanente. Chacun a progressé à grand pas.

Remi Taffin (Renault) : « Je pourrais dire que notre progression de puissance est de 50 cv, plus ou moins, mais une chose est de les trouver, c’est une autre de les exploiter sur la piste.  Tout ce que je peux dire est que je pense que nous allons plus nous améliorer que nos concurrents cet hiver, parce que notre marge (d’amélioration) est plus élevée. »

Massimo Rivola (Ferrari) : « Tous attendent de Ferrari un grand championnat. Quant à l’unité de propulsion, je suis convaincu que nos ingénieurs moteurs ont fait un excellent travail et on préparé un moteur qui a atteint le niveau de performance de Mercedes-Benz. »

Andy Cowell (Mercedes) : « Nous avons fait des gains énormes ces dernières années grâce au développement. Nous en avons fait lors des deux dernières années avec le nouveau moteur et je ne pense pas que cela va s’arrêter. Je pense d’ailleurs qu’aucun motoriste n’a atteint la limite de ces moteurs. La barre des 900 cv a été dépassée. C’est assez incroyable de voir l’efficience de ces moteurs. »

Honda : « De récents articles ont évoqué un gros gain de puissance pour McLaren-Honda en 2016. Ces articles ne sont pas justifiés et ils sont simplement spéculatifs, et nous demandons aux supporters et aux médias de les traiter comme tels. »

Entre 2014 et 2015, Ferrari a gagné 90 cv, selon les indications. Renault a fait passer son moteur de 810 cv à 830 cv en 2015, puis à 875cv en 2016. La presse ibérique a indiqué que le moteur Honda allait progresser de 223 cv en 2016, en réalité 163cv avec un système de récupération d’énergie qui fonctionne à 100% et un gain de 60 cv sur le moteur.

Voici l’évolution de puissance entre 2014 et 2015 des constructeurs :

Mercedes : 740cv, 780cv puis 810cv (2014) ; 840cv, 870cv et 900 cv (2015)

Ferrari : 720cv, 740cv puis 780 cv (2014) : 810 cv, 830cv puis 850cv (2015)

Renault : 700cv puis 720cv (2014) : 810 cv puis 830cv (2015)

Honda : 735cv, 785 cv puis 835cv (2015)

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