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L’origine du compromis sur la puissance des V6 Turbo

L’introduction des V6 Turbo est soumise à beaucoup de critiques concernant la puissance moteur. Il est commun de dire que ces nouveaux blocs délivrent (sans KERS) une puissance comprise entre 660cv et 700cv. Ce qui est un bon rapport dans l’absolu. Avec le KERS la puissance est entre 780 et 860cv. Toutefois, il ne faut pas oublier que cette puissance est née d’un compromis entre les constructeurs et la FIA, remontant à 2010.

En 2013, les moteurs V8 2400cm3 fournissaient entre 730 et 780cv en tournant à 18.000tr/min. Avec un KERS de 82cv la puissance variait alors entre 810 et 860cv. Ce qui signifie que les nouveaux moteurs 2014 sont aussi puissants. Mais ils auraient pu être plus puissants. La faute à une proposition de la FOTA remontant à Octobre 2010.

Alors que la FIA tentait d’imposer l’idée d’un 4cyl 1600cm3 turbo pour 2013, la FOTA avait fait la proposition suivante qui devait être la base d’un compromis pour le V6 d’aujourd’hui : L’association des constructeurs avait proposée de réduire le régime moteur des V8 de 1500tr/min et la puissance de 10 à 15% (environ 670/700cv). Avec un moteur atmo moins puissant et un KERS de 160cv la puissance était donc sensiblement équivalente à la puissance des blocs de l’an dernier. Cette contre proposition était l’accord des constructeurs pour produire des blocs moins puissant et devait servir de valeur étalon pour les moteurs V6 d’aujourd’hui et cela explique le niveau de puissance qui n’est que 5 à 10% supérieur à une GP2.

Notons que la mesure de la FOTA d’octobre 2010 devait surtout retarder l’introduction du moteur turbo à l’horizon 2014/2015 et non 2013 comme souhaité

par Marc Limacher publié le 17 février 2014
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Autour de la nouvelle équipe 2015

Le 28 Février prochain, la FIA annoncera la prochaine équipe à entrer dans le paddock en 2015. Deux hypothèses se dessinent dans les coulisses.

Jean Todt, comme Max Mosley, souhaite une ou deux nouvelles équipes sur le même modèle que Caterham, Marussia et HRT. Des équipes indépendantes. Sauf que pour la première Tony Fernandes a injecté 160 millions d’euros entre 2010 et 2014 contre zéro point au championnat du monde des constructeurs. Marussia a investi 105 millions d’euros depuis 2011, en vain également. HRT n’a pas été plus loin que la troisième saison. Ainsi, le projet américain Haas basé sur un ensemble technique Dallara/Ferrari ressemble beaucoup à celui de Midland en 2006. Tandis qu’il est entendu que le projet roumain reprendrait les plans d’HRT, ainsi que la base technique.

Sauf que Bernie Ecclestone a mis des conditions. Il faudra que les nouveaux venus déposent 20 millions d’euros sur un compte comme garantie financières. Mais, Mister E va plus loin en proposant de n’avoir que 8 équipes proposant trois voitures chacune. Toutefois en coulisse le souvenir de l’appel du 11 Décembre, ressemble beaucoup à celui du 19 Mars 2010 qui n’a pas permis d’avoir une 13ème équipe, faute de candidature sérieuse sportivement surtout.  Fin Février la FIA donnera sa réponse.

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On February 28 this year, the FIA will announce the next team to enter the paddock in 2015. Two hypotheses emerge behind the scenes.

Jean Todt as Max Mosley wants one or two new teams on the same model as Caterham , Marussia and HRT . Independent teams . Except for the first Tony Fernandes has injected € 160 million between 2010 and 2014 against zero at the world championships . Marussia has invested € 105 million since 2011 , also in vain . HRT has not been beyond the third season. American Haas project based on technical set Dallara / Ferrari resembles that of Midland in 2006. While it is understood that the Romanian project would take the HRT plans and technical base.

Except that Bernie Ecclestone has put conditions. It will require new teams settle 20 million euros on an account . But Mister E goes further by proposing to have only 8 teams offering three cars each. However behind the scenes the memory of Appeal December 11, 2013 , is very similar to the March 19, 2010 which did not have a 13th team , lack of serious applications . Late February FIA give his answer.

par Marc Limacher publié le 10 février 2014
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Les numéros marketings à vie des pilotes

Le Groupe Stratégique de la Formule 1 va proposer le 9 Décembre, lors de sa prochaine réunion, une idée qui serait une révolution dans le petit monde de la Formule 1. Permettre aux pilotes de choisir librement leur numéro pour le reste de leur carrière dans la discipline. Une idée marketing essentiellement, mais qui a du sens.

A la base, l’idée vient de Jean Todt et remonte à plusieurs mois. Elle n’avait pas soulevée le débat à l’époque. Les équipes préférant donner plus d’espace pour les numéros et le nom des pilotes sur les voitures. Une alternative qui ne soulève que peu d’intérêt. Contrainte sponsoring oblige. Toutefois, permettre à un pilote d’avoir son numéro a du sens.  La Formule 1 s’inspirera du MotoGP et plus largement des franchises américaines, voir du Football.

Si je vous dis 23 ? Vous pensez immédiatement à Michael Jordan. 46 ? Valentino Rossi. 10 ? Platini, Zidane en équipe de France. 7 ? Christiano Ronaldo etc… En Formule 1, si je lance 27 ? Les anciens vont penser à Gilles Villeneuve. Bref le numéro est important pour la mémoire collective et surtout pour le public lambda. Lorsque David Beckham arrive au Real Madrid il fait le choix du numéro 23. Universellement connu dans le monde. Alors qu’il portait le 7 à Manchester United. C. Ronaldo continue de porter le 7 et cela permet de le surnommer CR7 et d’imposer une marque.

Voilà la principale raison d’avoir un numéro à vie. Imposer une marque. La plupart des footballeurs stars le font autour de leur numéro. Ce chiffre ayant une signification pour le sportif et permet de débuter l’histoire du personnage public. Pour le développement de la Formule 1 dans le monde, cette évolution est essentielle. Une évolution logique même. Après avoir donné des surnoms aux pilotes, place au numéro à vie. Cela ouvrira une nouvelle ligne sur les ressources des équipes.

Auparavant porter un numéro à vie était synonyme de superstition. D’ailleurs la plupart des sportifs changent de numéro dans leur carrière. Tout le monde n’est pas attaché à ce détail par caractère. Mais cela n’empêche pas la fantaisie. Nigel Mansell est un exemple flagrant. Son numéro de voiture en rouge est unique dans l’histoire moderne et reconnaissable entre mille sur les Williams.

Pour que l’effet « numéro à vie » fonctionne il faut simplement que la FIA impose une règle pouvant satisfaire tout le monde. A savoir qu’il est possible d’avoir un numéro libre à partir de 25. Mais, aussi de permettre aux pilotes d’utiliser (hors numéro 1), les numéros 0 à 24 et de changer chaque année en fonction du classement de l’équipe durant l’année. Comme aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2013
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Si la Formule 1 s’inspire du championnat ATP de Tennis

La domination de Sébastian Vettel et surtout de Red Bull Racing fait réfléchir Bernie Ecclestone dans son bureau de Chelsea à Londres. Après l’idée des médailles, nous pouvons lui inspirer de regarder du côté du Tennis et des tournois ATP et WTA. Un juste retour en arrière, car l’argentier de la Formule 1 voulait racheter le tennis masculin il y a 12 ans.

Le système des tournois classiques (ATP 500, 250 et surtout Master 1000) est intéressant et pourrait inspirer la Formule 1 en effet imaginons que cela puisse être possible en Formule 1.

A l’image des tournois 250 et 500, nous pouvons dire qu’il existera des Grand Prix offrant 25 pts au vainqueur (comme aujourd’hui), 50 points et enfin le dernier de la saison offrira 100 pts. Les GP à 50 points seront les historiques, les courses européennes inscrites dans l’histoire de la discipline (GP de Monaco, Angleterre, Allemagne, Italie et Belgique), les autres, sont comme aujourd’hui et enfin le dernier, celui du Brésil (ou un GP qui souhaite débourser plus d’argent pour être le dernier) permettra d’offrir au vainqueur 100 pts. Le championnat serait bien différent. Prenons 2012.

Les Grand Prix d’Australie, Malaisie, Chine, Bahreïn, Espagne, Canada, Europe, Hongrie, Singapour, Japon, Corée, Inde, Abu Dhabi et USA sont normaux, c’est-à-dire offrant 25 points pour le vainqueur, puis 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1. Ensuite les course de Monaco, Grande-Bretagne, Allemagne, Belgique et Italie offrant 50 pts pour le vainqueur, puis 36,30,24,20,16,12,8,4,2 et enfin la course du Brésil qui permet à la première place d’obtenir 100 pts, puis 72,60,48,40,32,24,16,8,4. Le championnat est bien différent et le vainqueur n’est pas Sébastian Vettel, mais Fernando Alonso.

En effet, jusqu’au Grand Prix des USA, le classement est le suivant : 1/Vettel (328pts), 2/Alonso (315pts), 3/Raikkonen (258pts), 4/Webber (229pts),  5/Hamilton (229pts),  6/Button (209pts). Si la victoire dans la dernière course du Brésil permet d’obtenir au vainqueur 100 pts, Webber et Hamilton sont encore mathématiquement dans la course. Après la course d’Interlagos, le classement était le suivant : 1/Button, 2/Alonso, 3/Massa, 4/Webber, 5/Hulkenberg, 6/Vettel, 7/Schumacher, 8/ Vergne, 9/Kobayashi et 10/Raikkonen. Ce qui donne avec le système que nous parlons depuis le début de ce récit un championnat 2012 : 1/Alonso (387pts), 2/Vettel (360pts), 3/Button (307pts), 4/Webber (277pts), 5/Raikkonen (262pts) et 6/Hamilton (229pts).

En prenant depuis l’instauration en 2010 des victoires à 25 pts, cela n’empêche nullement Sébastian Vettel d’être champion du monde en 2010 et 2011. Toutefois derrière lui, le classement est redistribué. En 2011, Alonso termine 2ème (407pts), devant Webber et Button. Enfin en 2010, Vettel domine (397pts) devant Hamilton (359pts), Webber (354pts), Alonso (344pts) et Button (299pts).

Si dans l’absolu rien ne changera, le système peut permettre aux petites équipes de marquer des gros points lors des GP 50 pts et même lors de l’ultime manche à 100pts. Sachant que le championnat des constructeurs est devenu le plus important, cette idée permet de mettre à la fois en avant les pilotes et offrir une chance aux équipes de milieu de grille de sauver leur saison et rendre l’ensemble équitable.

par Marc Limacher publié le 29 octobre 2013
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Le modèle de la rareté au profit de l’économie F1

Le Strategic Group F1, nouvellement crée sous l’intention de Jean Todt de la FIA, couvre désormais un comité de 6 membres de la Fédération, 6 membres de la Formula One Management et 6 membres des équipes. A savoir, Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams et Mercedes AMG, auquel doit s’ajouter l’équipe la mieux placée au championnat par rapport à ces équipes. La première des « autres ». En cela, le principe des décisions prisent à hauteur de 70%, comme cela avait été auparavant le cas depuis 2009 est désormais oublié. Place à un jeu de pouvoir entre les trois forces.  Auparavant FIA proposait, la FOM regardait et les équipes décidaient. Désormais la FIA et la FOM décideront aussi. Un changement qui risque de provoquer des bouleversements.

Un des premiers n’est pas de forcer les petites équipes à ce soumettre à l’achat de voitures clientes. C’est une piste mais ce n’est pas ce qu’il pourrait se passer. Bien au contraire. Historiquement dans les cas de concentration économique le réflexe est double : La soumission ou alors la concentration alternative.

Si la première hypothèse est de souscrire au programme de voiture cliente (qui est largement critiqué). Imaginons que la deuxième piste se produise. Une concentration des petites équipes afin de créer des ensembles plus riches, compétitifs, mais moins nombreux. Cette situation est souvent arrivée par le passé. Vous vous souvenez des rapprochements entre Campos et USF1 durant l’hiver 2009/2010 et plus récemment des discussions entre Caterham et Marussia l’hiver dernier. En fait, Bernie Ecclestone en était un des spécialistes du genre de fusion-acquisition pour se renforcer. Qui se souvient qu’Ecclestone a racheté un projet de Formule 1 Talbot au groupe PSA en 1980, afin d’obtenir les moteurs BMW dès 1982 (qui devait équiper la voiture française et faire courir un certain Alain Prost en 1981). Qui se souvient encore que le team HAAS/FORCE a été racheté en 1986 par ce même Bernie Ecclestone afin d’avoir le V6 Ford Turbo pour ses Brabham en 1987. L’histoire semble se répéter et l’idée des rapprochements s’active.

Dans les prédictions économiques du BusinessBookGP2013, il y en a une qui lance l’idée d’une fusion entre Force India avec Marussia ou Caterham, afin de créer un ensemble plus solide économiquement. Une fusion Force India-Marussia ou Force India- Caterham a du sens. Le cas Scuderia Toro Rosso et Red Bull Racing sont à part, car imaginé dans une logique d’ensemble. La marque autrichienne souhaite que son équipe bis soit une place d’avenir sur la grille et vise même secrètement de reproduire le remake de Benetton vs Ferrari dans les années 90. Mais pour cela, à l’image de ce qui a été réalisé avec son équipe première, il faut le rapprochement d’un constructeur/sponsor/partenaire. De la même manière, Sauber et Lotus devront imaginer des plans futurs. En somme, Lotus, Sauber, Marussia, Caterham et Toro Rosso d’une certaine manière, doivent se rapprocher à un moment donné pour survivre à la nouvelle Formule 1 qui s’annonce.

Mais, si il y a fusion entre équipes cela signifie qu’il y aura moins d’acteur et donc moins de monoplace sur la grille. Un problème. Pas si vous souhaitez imposer une troisième voiture depuis plusieurs années…Ce que permettra ces rapprochements afin d’offrir une Formule 1 plus forte.

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2013
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L’idée d’un championnat Play Off de Formule 1

Certaines idées (reçues) ne meurent jamais. La domination de Sébastian Vettel sur la piste relance un débat vieux de 10 ans, lorsqu’un certain Michael Schumacher emportait sur les circuits du monde entiers des victoires enrichissants son palmarès. La dernière idée est le Play Off.

Ce système est utilisé en NASCAR, sous le patronyme de « Chase ». Le principe est simple : Les douze meilleurs pilotes du championnat régulier ont le droit, pour les dix dernières courses de combattre pour le titre suprême. Un système qui permet de recommencer un championnat à zéro en quelques sortes, sans cumuler les points comme aujourd’hui. Cette idée, pour une application est en débat dans le paddock depuis quelques temps.  Sauf qu’elle ne fait vraiment pas l’unanimité et rendrait articificiel un championnat du monde des pilotes, qui permet d’avoir jusqu’à cinq pilotes se battre à la dernière course de la saison. Sauf que dans l’absolu, cela n’arrive qu’une fois tout les lustres.

L’autre argument contre l’introduction d’un tel système est le principe du développement des voitures durant l’année. Certains responsables d’équipes expliquent que cela nuirait les chances d’un acteur, si les 8/10 dernières courses se déroulent de la sorte. Cela ne permet pas à une équipe de s’améliorer durant de saison. Ce même argument est d’ailleurs celui que les mêmes personnes dénoncent concernant l’explosion des coûts pour une saison. Etonnant. Au contraire, le système du Play Off pourrait inciter les équipes à une amélioration long terme (saison après saison) et non courant de la saison en dépensant énormément d’argent jusqu’à produire une quasi version B (voir Red Bull l’an dernier par exemple), à la mi-saison. De plus cela ne changera en rien le spectacle actuel. Les meilleurs restent devant.

Enfin, indiqué que les changements techniques introduit par la FIA permettent de réduire l’écart est hypocrite, car ces mêmes changement de réglementations induisent une hausse des investissements dénoncés en coulisse par les acteurs de la Formule 1. Bref vous l’aurez compris, les arguments contre un championnat type Play Off sont finalement assez mince et contradictoire avec le discours ambiant dans le paddock. Cette négation s’explique probablement par le fait que ce ne soit tout simplement pas une idée venant de la FIA ou encore de la FOTA, mais de la presse.

Toutefois, ce principe de Play Off ne vous rappelle rien ? Souvenez-vous l’idée de Bernie Ecclestone d’introduire des médailles et de ne célébrer que les vainqueurs à la fin d’une saison. Sur la forme le principe du championnat Play Off est différent mais le fond reste le même : Relancer l’intérêt de la discipline. En 2003, la discipline avait lancer la qualification à un tour avec le plein, pour relancer l’intérêt, puis en 2005 le système de la double qualification entre le samedi et le dimanche matin. Il est tout à fait possible d’imaginer un test dans l’avenir.

Enfin, économiquement cela pourrait être une bonne affaire pour la Formule 1 et Bernie Ecclestone (et donc la FIA par effet miroir), car un promoteur de Grand Prix (hors historique par exemple) pourrait payer 10 ou 20% plus cher chaque année afin d’être dans le Play Off et non dans le championnat régulier. A l’ère des pays organisateurs de course, le calendrier pourrait être attractif et surtout permettre de sauvegarder le peu de GP Historique (Angleterre, Allemagne, Monaco, Italie et Belgique) du calendrier…

par Marc Limacher publié le 17 septembre 2013
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La guerre secrète FIA – Ecclestone gâche tout

Max Mosley n’est un homme qui parle beaucoup. L’ancien président de la FIA, lorsqu’il prend la parole accuse et souvent dit la vérité sur les coulisses de la Formule 1. C’était le cas lorsqu’il a avoué que Red Bull Racing en 2010 n’avait pas respecté les accords de restriction de budget (dépensant 160 millions au lieu de 100), c’est aussi le cas lorsqu’il dénonce le mandat de Jean Todt et sa rivalité avec Bernie Ecclestone.

L’oracle Mosley pense que Jean Todt n’a rien fait pour réduire les coûts en Formule 1, tout comme Bernie Ecclestone d’ailleurs. Il faut dire  une chose. C’est la vérité. Le français n’a jamais été un grand partisan de la réduction des coûts et son seul fait d’arme était de mettre en place un nouveau moteur pour 2014. Ainsi, concernant le RRA il a joué la montre. Souhaitant imposer à la FOTA que la Fédération gère les comptes des équipes. Impossible et le projet c’est évanouie avec le temps et la méfiance. Ensuite, l’affaire du moteur V6 est représentatif. Initialement, Max Mosley voulait lancer un moteur 4cyl 1600 cm3 universel. C’est-à-dire capable d’être mis dans une WRC, une WTCC, une F1, une F2 et F3. Surtout, l’idée était de séduire des constructeurs automobiles, toujours plus réticent à l’idée de dépenser trop d’argents dans la course automobile à cause de la crise économique de 2008. L’idée était bonne. Toutefois, sous la pression de Ferrari, Jean Todt a fait passer le moteur F1 d’un 4cyl à un V6, jugé plus noble. Cette évolution de cylindre va surtout faire exploser les coûts. Craig Pollock qui avait lancé la société PURE, jugeait le surcoût entre 20 et 40 millions d’euros. Pire, ils sont testés sur simulateur et non sur la piste, car cela coûterait trop chère. Sauf que cela coûte finalement aussi chère dans l’absolu. Ne parlons pas de l’avenir des jeunes pilotes de Formule 1, avec le peu de possibilité d’essais dans l’année, leur marge de progression est limitée au niveau du budget qu’ils apportent…

Reste que depuis 2 ans, c’est la guerre entre Jean Todt et Bernie Ecclestone qui gâche le tableau. En toile de fond : Les Accords Concordes. Le dernier exemple en date est l’affaire Michelin-Pirelli. Le premier a été en contact avec la FIA, qui a laisser entendre un nouvel appel d’offre et même une concurrence dans les pneus, tandis que le second avait déjà signé avec la FOM, la FOTA et 10 équipes sur 11 pour 2014/2015 et 2016. D’ailleurs, l’information du retour du bibendum n’a pas vraiment eu d’effet positif et désormais, toute annonce tournant autour du retour de la marque française sera discrédité à l’avenir. Malheureusement. C’est un exemple de la guerre secrète entre les deux parties. Mais, il y a tant d’autres exemples comme par exemple l’annonce de l’accord concorde signé entre la FIA et Bernie Ecclestone fin Juillet. Une bonne nouvelle, sauf que Jean Todt souhaite que la société d’Ecclestone rétribue à hauteur de 100 millions d’euros par année, la FIA, sous prétexte que l’accord signé en 2001 donnant les droits de la Formule 1 durant 100 ans et accordé par Max Mosley est contesté. Bref, vous l’aurez compris, l’énergie est dépensée en coulisse et non pour le bien être de la Formule 1 qui se dégrade. Jean Todt n’avait t’il pas annoncé que l’impact médiatique de la F1 avait baissé de moitié il y a 2 ans ?

Repensons à la phrase de Todt au début de son mandat. L’homme ne voulait faire que 4 années et ensuite partir. Visiblement le pouvoir de la politique donne envie de faire quatre années de plus…Prochain acte : le 27 Septembre prochain…

par Marc Limacher publié le 3 septembre 2013
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Deux voitures de couleurs différentes pour sauver le sponsoring

Souvenez vous, nous étions en Janvier 1999, la nouvelle équipe British American Racing, nouvelle crée sur la base de la glorieuse Tyrrell se dévoile avec deux monoplaces de deux couleurs différentes. L’une rouge et blanche aux couleurs de Lucky Strike pour Jacques Villeneuve et la seconde bleue et jaune, couleur 555 pour Riccardo Zonta. L’impact était énorme, l’enthousiasme réelle, mais la FIA a interdit le principe d’avoir deux voitures de couleur différente en Grand Prix. C’est alors que la monoplace anglaise a été lancée avec un coté rouge et blanc et l’autre coté bleu et jaune.

Toutefois, l’idée d’avoir deux couleurs différentes pour les monoplaces serait une bonne initiative à l’heure ou le sponsoring est relativement difficile à trouver pour les équipes. De plus, le concept permettrait aux pilotes apportant un important budget, comme aujourd’hui, de plus valoriser ses sponsors. En effet, avez-vous réellement entrevue les 12 millions d’euros de Vitaly Petrov l’an dernier sur la Caterham ? Et avez-vous remarquez la discrétion des partenaires de Bruno Senna sur la Williams contre 10 millions d’euros ?

Durant 10 ans, les équipes ont surtout travaillé leur image et leur identité au détriment du sponsor. McLaren a mis en avant ses couleurs grise, noir et rouge, et presque tout les sponsors de la monoplace sont écrits en noir. Lotus fait la même chose désormais avec ses partenaires, Caterham également, Marussia aussi, sauf que ce modèle devient progressivement obsolète. Le plus intéressant étant Ferrari. La couleur rouge est présente dans toutes les mémoires, mais les logos sont au couleur du partenaire. Ce qui ne choque personne. Red Bull fait désormais la même chose. Seul Williams et Mercedes AMG sont entre les deux. Toutefois, si l’objectif pour les équipes est d’être identifiable, il est temps de revenir en arrière et d’imposer le fameux modèle globale.

Il y a 18 mois, Genii Capital avait discuté avec Renault SA afin que le constructeur devienne sponsor de l’équipe en 2012 contre 15 millions d’euros par année et revenir aux couleurs de 2010. En 2002, Arrows avait vendu pour 18 millions de dollars l’intégralité de sa carrosserie à Orange. Notons qu’auparavant cette somme ne permettait que d’obtenir l’aileron avant et arrière d’une équipe de milieu de grille ou simplement un aileron d’un top team. Les temps changent et les sponsors veulent plus, pour moins d’argent. L’option de relancer l’idée de deux voitures de couleur différente pourrait être intéressante.

Il est désormais plus facile de trouver un sponsor à 10 millions d’euros par année, qu’à 20 ou 30 millions. McLaren vise Emirate pour 2014, Lotus vise Honeywell, Red Bull dispose avec Infiniti d’un sponsor important, tandis que Banco Santander et Petronas ont réduit leur investissement à partir de cette saison. En parallèle, le nombre de pilote apportant directement un budget augmentent d’année en année et les tarifs sont autour de 5 à 10 millions d’euros par année, suivant le talent.

Paradoxalement, l’ère du no logo, qui avait fait place à l’ère de l’histoire et de l’imaginaire fait désormais face à la réalité économique. Ferrari avait soumis l’idée d’une 3ème voiture de couleur différente en 2011. Le code des deux voitures impératives commence à vaciller. En Indycar, lorsque la glorieuse équipe Penske était en difficulté financière elle n’alignait qu’une seule monoplace, tandis que d’autres équipes avaient deux machines de couleur différente pour mettre en valeur leur pilote et augmenter surtout leurs revenus. En MotoGP c’est aussi la même chose avec la Yamaha de Rossi et celle de Lorenzo qui sont de couleurs différentes cette saison. A quelques nuances près.

Les équipes de Formule 1 ont contourné cette idée, en rajoutant des sponsors sur une monoplace et pas une autre etc… une hypocrisie que devrait pensée la FIA pour l’avenir pour résoudre l’équation suivante : faut t’il plus de pilote apportant un budget, donnant à la F1 une image de discipline en crise, plutôt qu’autoriser deux voitures de couleurs différentes et des pilotes payés pour courir ?

par Marc Limacher publié le 5 mars 2013
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Vers une nouvelle définition d’un constructeur

Le nouveau patron de l’équipe Caterham F1 Team, Cyril Abiteboul estime qu’il faut plus d’échange de pièces entre les équipes afin de réduire les coûts, tout en étant opposé à l’introduction d’une troisième voiture, essentiellement pour des raisons d’intérêts de l’entreprise qu’il gère. Reste que lors de la réunion de Londres, provoquée par Bernie Ecclestone en invitant les représentants de Marussia, Caterham, Toro Rosso, Sauber et Force India, la redéfinition de ce qu’est un constructeur se fait jour.

Qui peut être considéré comme un constructeur en Formule 1 ? La réponse unanime serait : Mercedes et Ferrari, car elles produisent l’intégralité de leur monoplace. Toutefois, l’ère des constructeurs dans la discipline étant révolue, il faut redéfinir les contours et d’abords débuter sur ce qu’indique la FIA dans ce domaine.

Ce que les équipes ont le droit de faire aujourd’hui repose sur le principe d’achat de pièces, comme le moteur et une boite de vitesse. Toutefois, le châssis, la suspension et tous les autres composants ne peuvent venir d’autres équipes. Mais, tout cela a été contourné allégrement depuis l’affaire Toro Rosso – Red Bull en 2006. Trois mesures permettent de contrôler les dérives : Qui a conçu la pièce ? La propriété intellectuelle de la pièce et enfin qui fabrique la pièce ? Avec un détail, la propriété intellectuelle, brandi par le passé par Max Mosley, ne peu être contrôlé par la FIA, donc cela relève d’accord commerciaux entre deux entreprises. Aussi, pour la fabrication, une équipe ne peu pas vraiment construire un châssis pour une autre. Toutefois, il est possible qu’une équipe construise un châssis, conçu par une autre équipe.

Les règles posées ainsi, il n’est pas impossible de mettre en place la vente des plans d’une voiture à une autre équipe, à la manière de ce qu’avait fait Ferrari avec Sauber en 2004, de Benetton avec Ligier en 1995 et Red Bull avec Toro Rosso en 2006, voir Honda avec Super Aguri en 2007. D’autant que les petites équipes, comme Caterham et Marussia ont indiqué qu’elles avaient été forcé d’investir lourdement en 2009, pour construire leur monoplace et que ses investissements doivent être rentabilisés à terme. Sous entendu, que ces deux équipes souhaitent construire encore des monoplaces et non acheter des monoplaces déjà toute faite.

Pour favoriser les échanges commerciaux entre les équipes, ces dernières ont mis en place toute une série d’accord depuis 3 ans. La FOTA propose des solutions à la FIA, pour augmenter le nombre de pièce à vendre à d’autres équipes (suspension et frein par exemple), en désignant ses « produits » comme primaire. Sauf que ces solutions remplissent un rôle de performance et combinent une seconde fonction, ce qui complique la donne.  Aujourd’hui Sauber achète un moteur à Ferrari, ainsi que sa suspension arrière. Ainsi le contournement des règles est effectif et provoque une confusion.

La Formule 1 entre clairement dans une nouvelle ère et redéfini les contours de la définition d’un constructeur. Durant les années 90, lorsqu’une équipe construisait sa boite de vitesse et son châssis, elle était considérée comme tel. Aujourd’hui c’est différent, à cause de l’héritage de plusieurs années d’influence des constructeurs et leurs investissements massifs. Chaque équipe dispose de sa soufflerie, il y a 20 ans, Team Lotus, Williams et Ferrari étaient les seules à en avoir une, par exemple. Les temps changent et la Formule 1 s’adapte à redéfinir dictionnaire interne pour les prochaines années.

par Marc Limacher publié le 19 février 2013
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Jeu d’influence entre Red Bull et la FIA

Dans l’optique du prochain Conseil Mondial de la FIA qui aura lieu en Septembre prochain, une hypothèse se dessine pour l’issue du championnat du monde 2012. Repoussant de 60 jours l’établissement d’un règlement économique pointu autour du RRA (Accord de Restriction de Budget), la Fédération se donne le temps de bien faire, mais souhaite que toutes les équipes acceptent le protocole. Or Red Bull Racing refuse toujours de se soumettre à la nouvelle loi. Les discussions ayant été veine depuis le début de la saison, la FIA semble désormais utilisée la méthode forte pour se faire respecter. Les récents démêlés de l’équipe autrichienne avec l’organe de contrôle technique en est la preuve. Depuis la course de Monaco, date du préaccord entre les équipes et la FIA, la RB8 est l’objet de toute les attentions et surtout de toute les restrictions.

Les accusations de Juillet autour de Red Bull Racing font échos à la volonté de transparence nouvellement prôné par l’équipe autrichienne par la voix d’Helmut Marko. Dietrich Matershitz, le patron de la marque de boisson, voulait redonner du dynamisme à la Formule 1 en 2005, il veut désormais lui redonner de la transparence. Ce qui heurte désormais la communication des uns et des autres. L’affaire de la cartographie moteur est un leurre, rapidement expliqué par les ingénieurs de Renault Sport. Idem pour l’affaire des modifications de réglages manuellement sur les monoplaces. Marko indique que Ferrari l’utilise depuis une année et que personne n’a jamais rien dit jusqu’à présent. Une affirmation et un comportement qui met dans l’embarras et qui trouble le jeu d’influence.

par Marc Limacher publié le 2 août 2012
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