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BUSINESS / book GP : les trois thèmes de l’édition 2021

par Marc Limacher publié le 20 avril 2021

Business Book GP 2021La semaine prochaine l’édition 2021 du Business Book GP sera disponible en format digital et en français, comme de coutume depuis une décennie.

Liberty Medias a réalisé une année 2020 plus qu’exemplaire. Non pas économiquement car la perte de 800 millions de dollars de chiffre d’affaires n’a pas permis aux équipes de bénéficier d’une hausse des revenus. Une répartition des revenus qui bénéficie pour les cinq prochaines années d’une refonte par le détail. Dans les faits, les écarts sont plus faibles entre les acteurs du championnat. Ces Accords Concorde ont été combiné avec l’autre grande victoire de Liberty Medias : Le plafonnement du budget. 145 millions de dollars en 2021, 140 millions en 2022 et 135 millions à partir de 2023. Un acte fondateur qui verra un petit frère évoluer autour d’un plafond sur les salaires des pilotes. Pour le moment ajouté depuis Portimao l’an dernier.

Liberty Medias a depuis trois saisons profondément changé la médiatisation de la Formule 1. La partie la plus visible est l’accord avec Netflix et la série « Drive to Survive », mais Amazon a également signé un accord de retransmission de course. Un package qui a réussi à capter l’attention d’un public plus jeune, très familier des plateformes, mais Liberty Medias a également permis à la Formule 1 de réaliser une percée significative sur le marché nord-américain. De même, la croissance du nombre de followers sur les réseaux sociaux a été exponentielle, obtenant des données spectaculaires sur ses canaux de réseaux sociaux, tout en diversifiant son offre commerciale avec la signature globale avec l’Arabie Saoudite (commandite, plus circuits, plus contrat diffusion)

Un écosystème qui a lancé le programme sociétal « WeRaceAsOne » qui permet aux équipes de construire des projets répondants aux aspirations des pilotes (Mercedes), mais également de ses employés et de l’image qu’elles souhaitent diffuser au monde. Encore embryonnaire, la démarche a été épousé par Mercedes AMG F1 et Lewis Hamilton avec le programme 25 et la fondation du septuple champion du monde, tandis que d’autres équipes se concentre sur leur rejet de CO2 et leur déchet. En cela, la Formule 1 est entré frontalement en concurrence avec la Formula E.

Toutefois l’introduction du budget plafond n’est pas abordé de la même manière que l’on se nomme Mercedes, Red Bull ou Ferrari. L’équipe italienne a décidé de développer un projet autour de HAAS F1 Team et viser Le Mans, comme l’usine de Milton Keynes qui dispose d’un client F1 : AlphaTauri et divers projets avec ORACLE et Le Mans. Rajoutant une division moteur avec la reprise de l’usine Honda en Angleterre pour construire et développer ses prochaines unités motrices. Mercedes AMG enfin a fait une synthèse des deux, avec un projet pour Aston Martin, puis la vente de ses compétences à ses partenaires actuels et potentiels.

Rendez-vous lundi 26 Avril pour la sortie de l’édition 2021 du BUSINESS / book GP

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Note du Mardi – Mercedes et son Groupe de Performance

par Marc Limacher publié le 23 mars 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes essais privés 2021 de Mercedes AMG F1 ont soulevé des interrogations sur la fiabilité et compétitivité de la structure. L’occasion de remonter le temps. Au début de l’histoire.

La fin de saison 2012 a été catastrophique pour Mercedes F1, 6 pts lors des quatre dernières courses du championnat du monde. En comparaison Red Bull cumulait 93 pts, McLaren 94 pts, Ferrari 110 pts, Lotus 48 pts, Force India 20 pts, Williams 18 pts, Sauber 10 pts. C’est-à-dire que le constructeur allemand avait juste fait mieux que Toro Rosso, Caterham, Marussia et HRT en cette fin d’année 2012. Une réaction s’imposait. La signature de Lewis Hamilton pour 2013 permettait d’entrevoir un avenir positif du côté de Brackley. Assez rapidement, l’équipe technique met en place un Groupe de Performance. Toutefois, la saison ne débuta pas correctement. Après 4 courses, Red Bull dominait avec 109 pts, devant Lotus 93 pts, Ferrari cumulait 77 pts et Mercedes avait atteint péniblement 72 pts. C’était mieux que la fin de saison dernière, mais les effets du Groupe Performance vont se voir par la suite.

Lors des 4 courses suivantes, Red Bull cumula 110 pts, Ferrari 91 pts, Lotus 31 pts et Mercedes 101 pts. La saison était lancée.

Le groupe de performance

Un premier constat : les divers éléments de la voiture, soit les pneus, l’aérodynamique, le moteur, les suspensions étaient toujours en concurrence les uns avec les autres. Divers points ont été soulevés dans la poursuite de l’amélioration de certains domaines, tandis que l’image globale de la voiture était ignorée. Le Groupe de Performance, qui comprenait 5 membres clés de l’équipe, donnerait la priorité à la poursuite d’une direction. Si c’était juste, cela fonctionnait bien. Si c’était faux, c’était une leçon apprise. Toutefois la mise en place de cette culture a été difficile.

Première cible, la fiabilité. La fin de saison 2012 ayant démontré une faible compétitivité et des abandons, le contrôle de qualité a été visé. Finalement si les contrôles ont été amélioré, les problèmes provenant de la conception ou lors des interactions entre les ingénieurs. Le bureau d’étude était dans un dogme. Ils conçoivent les pièces et n’ont pas de responsabilité en cas de fiabilité. Ils sont les cerveaux. Sauf que chez Mercedes à Brackley le problème provenait de la conception et de la communication entre les services. Chacun construisait une pièce sans interactions avec un autre département. Par exemple, les radiateurs étaient conçus uniquement en lien avec le moteur, mais pas avec les autres éléments de la voiture (hydraulique et électrique par exemple).

Cette expérience du Groupe de Performance a permis de mettre en place la culture du zéro blâme ou chacun bénéficie du retour d’expérience de l’autre, ou les accusations se transforment en réunion positive pour résoudre des problèmes ensembles. La démarche est devenue holistique et finalement peu couteuse. Au fil des années son efficacité a été démontré. Il faut désormais 5 jours pour résoudre un problème. Il fallait environ 3 mois auparavant.

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Note du Mardi – Hamilton prépare sa fin de carrière F1

par Marc Limacher publié le 9 mars 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe départ de Marc Hynes de l’entourage de Lewis Hamilton marque une nouvelle étape dans l’après pour le septuple champion du monde.

Hynes était le consultant en affaire d’Hamilton, s’occupant de ses intérêts commerciaux et de sa logistique et il était directeur général de la société Project 44 depuis 2016. Les deux hommes se connaissent depuis de nombreuses années, la séparation s’est faite au moment de la finalisation de la prolongation de contrat 2021 d’Hamilton avec Mercedes AMG F1. Un contrat d’une saison auquel Hynes n’a rien à voir. Le pilote anglais ayant lui-même négocié l’accord.

Les 3 étapes de l’évolution du management d’Hamilton

Depuis son arrivée en Formule 1 en 2007, Lewis Hamilton a eu trois modes de gestions. Chacun étant le reflet de l’évolution du métier d’agent. Anthony Hamilton, son père qui de 2007 à 2010 a géré, avec les conseils de Julian Jakobi, le début de carrière de son fils. Le modèle du binôme ressemblait beaucoup au début de Jacques Villeneuve en 1996/1997 (avec ce même Jakobi en conseiller de Craig Pollock). D’ailleurs en 2009, comme une impression de déjà vu, Anthony Hamilton travaillait sur un plan de reprise de Renault F1 Team, afin de reproduire le même projet que BAR/Villeneuve/Pollock en 1999. C’était l’époque d’un modèle du métier d’agent de légende qui arrivait en bout de cycle.

En 2011, séparé de son père, Lewis Hamilton signe un accord avec Simon Fuller et la société XIX Management. Les deux hommes vont esquisser une nouvelle approche avec un business plan sur 10 ans ayant pour vocation de faire du pilote le plus populaire et le plus riche de son sport. La signature du premier contrat avec Mercedes F1 en 2013 était un remake de celui de Ferrari/Schumacher en 1996, mais la médiatisation du pilote était fortement inspirée de David Beckham (que Fuller avait développé dans les années 2000). L’approche était plus moderne que la précédente, mais elle était déjà datée au moment de son application. Fin 2014, Hamilton rompe son contrat avec XIX Management.

Ainsi, la création de Project 44 émergea pour gérer l’ensemble de ses intérêts, à la manière de la Ayrton Senna Management (créer par le pilote et Julian Jakobi en 1992). La base du travail était de reprendre le travail inachevé de Fuller. En 2015, le champion anglais signe avec la société de communication et marketing américaine, Purple. La communication par les réseaux sociaux va devenir au centre de sa stratégie marketing. Objectif : devenir un leader.

Construire un projet pour l’après

Hynes arrivera en 2016 pour discuter en amont des questions contractuelles et devient le conseiller le plus proche d’Hamilton. C’était l’époque ou le champion anglais doutait et voulait arrêter sa carrière. Il fallait un soutien et un nouveau profil. Le manager anglais sera l’homme du renouvellement du contrat de 2016 puis 2019. Il soutiendra l’évolution d’Hamilton dans sa transformation et ses diversifications (équipe Extreme E étant le premier aspect le plus visible), mais également la signature de contrat lucratif comme le dernier avec LG pour mettre en avant une gamme premium de smartphone.

En parallèle le pilote a une valeur médiatique estimé à 1 milliard d’euros. Un poids certain dans les négociations avec Toto Wolff. Ajoutant les positions politiques d’Hamilton durant la saison 2020, la position de Leader est désormais acquise.

Le départ de Mark Hynes marque un tournant dans la carrière d’Hamilton. Le remplaçant sera un gestionnaire de patrimoine (qui prendra la direction de la future Fondation co financé par Hamilton et Mercedes-Benz) et non un profil d’investisseur. Le septuple champion du monde ayant lui-même négocié son renouvellement de contrat, il n’a plus besoin de conseil en la matière. Ce qui est indicateur probable d’une fin.

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Note du Mardi – Les 3 étapes du déclin d’une équipe F1

par Marc Limacher publié le 16 février 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn marge de la présentation de la future McLaren MCL35M, Zak Brown a expliqué sa logique du déclin d’une équipe et ces étapes.

Progressivement, McLaren est revenu à son niveau des années 2010. Terminant 3ème du championnat du monde des constructeurs en 2020, elle a progressé d’une place par rapport à 2019. 6ème en 2018 et 9ème en 2017 (année de reprise de l’équipe par Brown), les résultats sont visibles sur la piste. Mais tout ne débute pas sur la piste.

Etape 1 : Le déclin marketing

Selon Brown le déclin de McLaren a d’abord été au niveau du marketing, selon les données du Business Book GP en 2013, alors que l’équipe avait terminé 2ème du championnat en 2012, les 25 partenaires officiels de l’équipe ont cumulé 110 millions d’euros. Dès 2014, les 22 partenaires ont déboursé 68,8 millions d’euros. Puis Honda est devenu le partenaire majeur de l’équipe entre 2015 et 2017. Durant cette période, la moyenne des 24 partenaires étaient de 59.9 millions d’euros. C’est avec un revenu de 39.7 millions d’euros en 2017 que Zak Brown a repris l’équipe. En 2020, ses 42 partenaires ont cumulé 147,9 millions d’euros. Selon le manager américain, cela provient d’une image distante, arrogante et donneuse de leçon qu’une équipe reflète à ses partenaires et qui provoque un non renouvellement.

Etape 2 : le déclin sportif

Ensuite le déclin se traduit sportivement. 2ème en 2011, 3ème en 2012, l’équipe a chuté à la 5ème place en 2013 et 2014, puis entre la 6ème et la 9ème place entre 2015 et 2017. L’aspect aléatoire de ses résultats, sans bâtir une stabilité et une plate-forme de développement de la performance sur la piste étaient le fruit de l’ambiance dans l’usine de Woking. Tout le monde était sous pression des résultats et chaque année étaient une nouvelle année et un nouveau design. Ce qui signifie que l’équipe était en retard et imitait les autres pour revenir.

Etape 3 : le déclin relationnel entre les actionnaires

Enfin la dernière étape du déclin provient d’un conflit entre les propriétaires/actionnaires. En 2014 et 2016 la Bahrain Mumtalakat Holding Company a garanti des prêts pour combler les déficits marketing de l’équipe. Ron Dennis a été contraint face à la pression et la prise de position de l’établissement de Bahrein de rendre son poste fin 2016 et vendre ses parts et  être remplacé par Brown. C’est souvent le dernier fusible qui saute avec le temps. L’équipe Williams nous l’a démontré la saison dernière avec sa vente.

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Note du Mardi – Les exceptions du passé sont devenus les règles en 2021

par Marc Limacher publié le 2 février 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg2021 est une année historique. Pour la première fois depuis la fin des années 50, aucune équipe du paddock n’est directement dirigé par son fondateur. Le départ de la famille Williams, avec Frank Williams à la tête et Claire Williams pour l’opérationnel, à la fin de l’été 2020 a marqué la fin d’une époque.

Avant Williams, Peter Sauber s’est écarté de son équipe en 2017, Ron Dennis avait quitté fin 2016 le navire de son empire à Woking.  Désormais chaque équipe est dirigé par un manager. De Mercedes à Williams en passant par Haas et Aston Martin, les propriétaires étant soit un constructeur (Mercedes, Alpine, Ferrari), soit un propriétaire milliardaire (Red Bull/Alpha Tauri, Aston Martin, Haas), soit par un fond d’investissement (Alfa Roméo, McLaren et Williams).

Montezemolo le pionnier

Premier manager moderne, Luca di Montezemolo entre 1973 et 1976 a posé les bases fondatrices des managers des années 80 et 90. Flavio Briatore a amélioré le poste lors de ses passages chez Benetton (1990/1997) et chez Renault (2000 à 2009) en devenant un leader et réalisant des affaires dans le paddock en plus de piloter l’usine d’Enstone vers les titres de champion du monde. Jean Todt entre 1993 et 2007 a repris le poste de Montezemolo chez Ferrari avec un succès unique dans l’histoire de la Scuderia. Deux exceptions de réussite au milieu des Frank Williams et Ron Dennis qui ont dominé la F1 pendant deux décennies. Eux même dans l’aspiration des Colin Chapman, Jack Brabham, Ken Tyrrell et Teddy Mayer (co fondateur de l’équipe McLaren). Notons que les derniers du genre à avoir lancer une équipe et la contrôler sportivement ont été Tony Fernandes (Caterham entre 2010 et 2014), John Booth (Manor entre 2010 et 2015).

La dernière exception sur la durée

Le cas Bernie Ecclestone est également à part. En rachetant l’équipe Brabham en 1972, il a dirigé l’équipe de manière opérationnel, c’est-à-dire sur le bord de la piste jusqu’en 1986, alors qu’il ne l’avait pas fondé initialement. Jusqu’à un passée récent, l’histoire d’un propriétaire ayant racheté une équipe qu’il n’avait pas fondé, n’a été qu’une démarche que ponctuel, le temps d’un remplacement et non sur la durée comme Ecclestone.

Les bonnes pratiques

Désormais, Ferrari reproduit l’histoire de ses années antérieures à Montezemolo mode 70 avec Mauro Forghetti et son incarnation moderne Mattia Binotto, Toto Wolff et Zak Brown sont la réincarnation moins flamboyante de Flavio Briatore, tandis que Christian Horner et Franz Tost reproduise le management général de Jean Todt. Gunther Steiner est dans la même fonction que Monica Kalterborn chez Sauber, elle-même l’équivalent pour l’équipe Suisse de Montezemolo dans les années 70 chez Ferrari.

Finalement la Formule 1 de 2021 est une synthèse managériale des meilleurs pratiques des grands exemples de réussite du genre de ces 30 dernières années. Les exceptions d’alors sont devenus les règles d’aujourd’hui.

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Note du Mardi – Le plan féminin à long terme de la FIA

par Marc Limacher publié le 5 janvier 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgIl y a 10 ans, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancée son plan de féminisation, sous l’initiative de Jean Todt et piloté par Michèle Mouton.

La représentation des femmes dans la course automobile est en progrès. Présent dans 75 pays via les Autorité Nationale Sportive et un nombre croissant de commission en création. Le progrès est visible. La course automobile cherchant a démontré qu’elle est un univers ouvert et pas uniquement orienté.

La création de la série W en 2018 est un élément visible du projet. Bien que fortement critiqué à ses débuts, il faut le voir comme un investissement à moyen terme. Comme l’a été la Formule E en 2014. Car l’intérêt sera ailleurs. En effet, le sport automobile n’est pas limité à uniquement devenir pilote, mais l’ambition est de montrer aux jeunes que ce sport cache une industrie importante et des opportunités de carrière dans les domaines de l’ingénierie, aérodynamique, logistique, marketing et médias. A terme la série sera un incubateur d’apprentissage pour les jeunes femmes.

L’initiative la plus visible est FIA Girls on Track. Ce programme qui a connecté des dizaines de milliers de jeunes filles de 8 à 18 ans à travers le monde. Le projet s’engage vers une formation de troisième niveau orientée vers l’industrie et une plus grande présence féminine dans les effectifs du sport automobile.

En 2020, le programme Girls on Track – Rising Stars a été conçue pour soutenir les jeunes filles dans la course automobile. Ce projet, en partenariat avec la Scuderia Ferrari, a permis à vingt-cinq pilotes du monde entier âgées de 12 à 16 ans de participer au Paul Ricard à une première séance de sélections mélangeant Karting et monoplace en Octobre. Les 4 meilleures passeront une semaine à la Ferrari Driver Academy et la ou les meilleures remporteront un volant dans un championnat national de Formule 4 (d’une valeur de 80.000 euros environ).

En juin 2020, la FIA a lancé le mouvement PurposeDriven, à destination de l’ensemble de ses disciplines labélisés. Ce mouvement s’articulera, accélérera et communiquera à travers quatre piliers clés : Diversité et inclusion, environnement, implication et développement communautaire et santé et sécurité. Dernièrement l’Extreme E s’est lancée avec l’idée de créer une parité Femme/homme dans l’équipage.

Prudemment, la FIA a mis en place sa filière de formation globale permettant à de jeunes femmes de découvrir et d’apprendre l’univers du sport automobile. Un modèle qu’il serait intéressant à suivre pour la décennie avenir.

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Note du Mardi – Le Business F1 en 2020

par Marc Limacher publié le 29 décembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTomorrownewsf1.com en partenariat avec le Business Book GP présente un aperçu mois par mois des faits saillants de la conclusion d’accords au cours d’une année pas comme les autres…

Janvier

Unilever (Rexona) a signé un contrat de partenariat technique avec l’équipe McLaren débutant dès 2020 et pour une durée totale de 5 saisons. L’investissement du groupe Unilever est estimé par le Business Book GP à 15 millions d’euros par saison.

Racing Point deviendra Aston Martin F1 Team en 2021 et jusqu’en 2030 (accord de 10 ans). Dans les faits, le consortium dirigé par le milliardaire Lawrence Stroll est entré à hauteur de 16,7% dans le capital d’Aston Martin contre 217 millions d’euros. Un emprunt (émission obligataire) de 372 millions d’euros a été accordé par l’ensemble des actionnaires en plus. Stroll rejoindra le conseil d’administration d’Aston Martin en tant que président exécutif. L’accord entre Aston Martin et Red Bull Racing entamera sa dernière saison en 2020, mais se poursuivra jusqu’à la livraison des dernières Valkyrie, mais l’accord autour du projet Valhalla est en suspens.

Février

Signature d’un accord stratégique de 5 ans entre Mercedes AMG F1 et Ineos pour une valeur de 125 millions d’euros estimé.

Mars

Renault F1 Team se nomme désormais pour la saison 2020, Renault DP World F1 Team, après l’annonce de la signature de la société DP World comme sponsor principal de l’équipe française. DP World, filiale de Dubai World, est un fournisseur logistique et exploitant portuaire. Numéro 3 mondial, la société existe sous sa forme actuelle depuis 2005. L’accord entre les deux parties est d’une seule saison avec des options courants jusqu’en 2022. L’investissement pour cette saison est estimé à 35 millions d’euros.

Avril

Brembo a obtenu 2,43% des parts du fabricant de pneus Pirelli – d’un point de vue financier, c’était un très bon moment pour s’impliquer

La Formule 1 a finalisé un nouveau deal avec la société pétrolière Aramco. Le géant du pétrole d’Arabie Saoudite a signé un contrat de 10 ans d’une valeur de 430 millions d’euros et le titre de « Partenaire Mondiale de la Formule 1 » au même titre que Heineken, Emirate, Rolex, DHL et Pirreli. Le deal négocié par l’agence exclusive de la Formule 1, CAA à Los Angeles inclus les droits de parrainage des GP des Etats-Unis, Hongrie et Espagne.

Toto Wolff a pris 4,7% du capital d’Aston Martin pour 42,5 millions d’euros.

Liberty Media a accordé une injection de trésorerie de 1,3 milliards d’euros pour permettre à la Formule 1 de survivre à la saison 2020 et 2021 en cas de besoin.

Mai

Signé l’an dernier pour une prolongation jusqu’en 2023, le partenariat entre Rokit et Williams ont décidé de ne pas continuer leur aventure avant même que ne débute la saison 2020. Une nouvelle livrée sera présentée. Selon le Business Book GP 2020 le sponsoring 2020/2023 était estimé à 30 millions d’euros par saison.

Michael Latifi a accord un prêt de 56 millions d’euros à l’équipe Williams pour affronter la crise du Covid-19 en 2020. L’usine et la collection de monoplace a été mise en garantie.

Juin

Après 30 ans de diffusion en Allemagne, la chaine de télévision RTL ne renouvellera plus son contrat pour la Formule 1. C’était l’accord le plus cher de l’histoire des droits TV concernant une chaine gratuite. RTL déboursait entre 90 et 100 millions d’euros par an pour obtenir les droits de diffusion.

Juillet

McLaren  abandonne son aventure UCI WorldTour Bahreïn-McLaren. Le groupe McLaren était le co-bailleur de fond (8 millions d’euros par an environ) avec le prince Nasser bin Hamad Al Khalifa. Les coureurs et le personnel de l’équipe avaient accepté des réductions de salaire jusqu’à 70% en réaction à l’impact économique provoqué par la pandémie.

La banque nationale du Bahain a prêté 165 millions d’euros au Groupe McLaren pour tenter de ralentir la chute économique de la société.

Visible lors des essais routiers à Barcelone, les logos du sponsor Weichai figuraient toujours en bonne place sur les Ferrari. Toutefois, la journée de essais libres du vendredi à Spielberg, il n’y avait soudain plus rien de visible concernant Weichai. Apparemment, la collaboration s’est terminée secrètement et tranquillement.

McLaren Racing signe un accord avec Gulf Oil

Août

Les 10 équipes ont signé les Accords Concorde hier. Même Mercedes AMG F1. Chacune a ainsi bénéficié d’une prime à la signature de 5 millions d’euros.

Rachat de l’équipe Williams F1 par Dorilton Capital, une société d’investissement basée aux États-Unis, dans le cadre d’un accord évaluant l’équipe britannique de sport automobile à 152 millions d’euros (183 millions de dollars américains).

Septembre

Chase Carey démissionnera de son poste de président de la Formule 1 en 2020 – Stefano Domenicali a été présenté aux équipes comme son successeur.

Octobre

Le groupe Daimler a augmenté sa participation dans Aston Martin Lagonda Ltd. Passant de 2.6% à 20% du capital. Dans le détail c’est la prolongation du partenariat technique conclu depuis 2013, d’une valeur de 317 millions d’euros, qui est converti en action sur trois ans.  Daimler AG a indiqué ne pas aller plus loin dans sa participation.

Extension du partenariat entre l’équipe Sauber et la marque Alfa Roméo pour 2021.

Novembre

Le propriétaire de la Formule 1, Liberty Media, a étendu ses activités dans le sport automobile et a rejoint la série IndyCar. La société américaine a acquis une participation minoritaire dans l’équipe de course Meyer Shank Racing et envisage un plan pour l’équipe. Pour Liberty Media, c’est une première étape pour viser plus loin dans la série américaine.

Décembre

McLaren Group poursuit sa restructuration financière en créant une société d’acquisition à usage spécial (SPAC).  Le Financial Times indique que le groupe McLaren avec cette SPAC vise à lever 550 millions d’euros, sans être obligé d’introduire en bourse pour retour sur investissement. Il est également question d’une cession d’une participation dans l’équipe de F1 spécifiquement.  La société d’investissement américaine MSP Sports Capital prendra dans un premier temps 15% du capital de McLaren Racing pour ensuite montée à 33% d’ici fin 2022, pour un total de 200 millions d’euros d’investissements.

Le renouvellement de Toto Wolff jusqu’en 2023 a été couplée avec une redistribution des actions envers la société Mercedes-Benz Grand Prix Ltd. Cette nouvelle distribution d’actions se répartira en trois packages égaux. Auparavant, Daimler disposait de 70% du capital et Toto Wolff de 30%. Désormais, Daimler a accepté de détenir 33%. Wolff détiendra désormais 34% et le milliardaire Jim Ratcliffe (Inéos) disposera de 33% (conformément à son accord de parrainage qui aurait été anticipé, car cela ne devait se produire qu’en 2022).

Fin de l’aventure F1 pour la marque INFINITI. Après 10 ans de visibilité sur les Red Bull (2011 à 2015) et Renault (depuis 2016). Cette décision permettra au constructeur automobile de concentrer ses efforts et ses ressources pour rester compétitif sur le marché premium et l’électrification de sa gamme. En collaboration avec Renault F1, Infiniti a construit son impressionnant prototype Q60 Project Black S, doté d’un système ERS inspiré de la F1. Basé sur le modèle Q60 Red Sport 400, le Project Black S comprenait deux systèmes de récupération d’énergie, une batterie de 4,4 kWh, des turbos électriques et un moteur électrique intégré à l’essieu arrière. L’investissement F1 de la marque premium japonaise en 10 ans se chiffre à 276 millions d’euros.

Le propriétaire de la F1, Liberty Media discuterait avec Amazon Prime Video afin d’élargir la diffusion de la Formule 1 auprès d’un plus large public. Cet accord serait en complément de celui conclu avec Youtube et Netflix.

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Note du Mardi – Mercedes et les 4 piliers pour convaincre

par Marc Limacher publié le 22 décembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis plusieurs mois, le Conseil d’Administration du groupe Daimler a défini les 4 piliers confirmant l’engagement de la marque Mercedes-Benz en Formule 1 et signé les Accords Concorde 2025.

Lors d’une conférence téléphonique qui a suivi les annonces de vendredi, Ola Kallenius, a précisé les piliers de la marque premium allemande, définissant son engagement pour les cinq années avenir.

1er Pilier : Le spectacle

Est-ce que le spectacle est bon ? quid de la base fan ? Depuis quelques années, l’implication du constructeur sur les réseaux sociaux a permis de multiplier sa visibilité. En 2019, les flèches d’argents représentaient 25% de la visibilité en Grand Prix et son impact médiatique était de 5,5 milliards d’euros. Pour un investissement sur le papier de 250/300 millions d’euros (équipe+pilotes) l’ensemble était rentable.

Le retour fan sur les réseaux sociaux et la maturation du ESport a été analysé et l’impact performance est que les 15/30 ans composent un fort socle pour la marque allemande. L’objectif de rajeunissement est atteint.

2ème pilier : L’impact écologique

Dans son projet « Ambition 2039 », Mercedes-Benz vise à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaîne d’approvisionnement en matière première (Cobalt) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. Une ambition que devait épouser l’équipe F1.

En Mars 2020, l’équipe de Brackley et sa division à Brixworth ont présenté un plan visant à réduire de moitié les émissions de CO2 entre 2018 et 2022. Passant de 20.000 tonnes à 10.000. Le projet vise à utiliser une compensation de référence, qui consiste à investir dans des projets environnementaux type énergie éolienne ou reboisement pour contrer les émissions de CO2 qui accompagne la compétition en F1. En coulisse, l’effort a été menée pour que le team garantisse une empreinte carbone nette zéro en 2020. Ainsi, Mercedes AMG F1 a obtenu 3 étoiles au programme PurposeDriven, l’audit d’accréditation environnemental de la FIA.

L’équipe a mis en place un plan solide pour 2021 et au-delà, comprenant : Des réductions importantes du fret aérien, des distributeurs de gallons d’eau et des bouteilles réutilisables, les séjours à l’hôtel à faible impact et l’utilisation de véhicules hybrides pour le personnel en déplacement. Enfin notons que la suppression complète des plastiques à usage unique dans la restauration, à la fois en usine et en piste, ayant dû être reporté en raison de la Covid-19.

3ème pilier : Les finances

Cette saison 2020, le groupe Daimler finance à hauteur de 75 millions d’euros l’équipe de Brackley. En 2021, ce sera autour de 30 millions, puis 2022, la note sera à zéro. Malgré ses titres de champion du monde, l’équipe F1 est une charge pour le groupe qui subventionne son implication. La mission de Toto Wolff était triple : restructurer l’ensemble, trouver un client/partenaire et soutenir le plan de budget plafond.

L’annonce de l’accord autour du budget plafond va permettre à l’équipe de maitriser ses coûts, mais la signature du partenariat avec Ineos a été hautement stratégique pour l’ensemble. Injectant 30 millions d’euros en 2020 (24 millions de sponsoring et 6 millions dans la filiale Applied Science), l’investissement sera de 55 millions dès l’an prochain.

Cette signature stratégique avec le groupe Ineos a permis surtout d’activer le dernier volet du programme de Daimler.

4eme Pilier : La Franchise de valeur

L’annonce, vendredi de la nouvelle répartition de l’actionnariat de l’équipe F1, permettant à Daimler de passer de 70 à 33%, de Toto Wolff de passer de 30 à 33% et Ineos de prendre 33% a permis à la marque allemande de se transformer en entité lucrative. Le géant chimique aurait déboursé 250 millions d’euros et partage les coûts (équipe+pilotes).

Cette évolution avait été amorcé en septembre, lors de l’introduction des nouveaux Accords Concorde. Une équipe de F1 a désormais une valeur minimum de 170 millions d’euros. Concernant Mercedes-Benz Racing, la valeur est de 750 millions d’euros. Un argument positif.

Argument positif, car en coulisse le constructeur n’est pas en bonne santé. Un plan de licenciement de 10.000 emplois a été annoncé en décembre 2019 et sera repoussé en octobre 2021. Il était important de réformer en priorité l’investissement F1, qui est depuis 2010 systématiquement mis sur la table par les syndicats lors des tensions.

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Note du Mardi – Le plan de Dorilton/Williams

par Marc Limacher publié le 15 décembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTrois mois après son arrivée dans l’histoire de l’équipe Williams, Dorilton Capital a déjà débuté son plan quinquennal de redressement. Un plan qui s’inspire de ce que McLaren et Zak Brown ont réalisé depuis 2017.

Le fonds d’investissements a injecté 5.5 millions d’euros pour assurer la fin de saison 2020. Détail qui manquait ces dernières années, car cela permet d’améliorer l’avenir à moyen et long terme sur la performance général de l’équipe.

3 ans de retard sur la concurrence

Retour en arrière. En 2019, la FW42 est arrivée avec 2 jours ½ de retard sur le planning et le premier semestre a été compliqué. Pire, pensant qu’un seul package aéro introduit durant l’été pouvait suffire à remonter vers le milieu de tableau, l’équipe a déchanté, d’autant que la qualité des pièces n’était pas digne des standards actuels de la discipline. Dans les faits, l’usine de Grove a réalisé qu’elle avait 3 ans de retard sur ses concurrents.

L’arrivée de Paddy Lowe en 2017 devait permettre de combler un retard. L’ingénieur anglais a apporté un savoir-faire qui ne pouvait pas avoir d’effet avec les outils utilisés par l’équipe jusqu’à présent. Ainsi, pendant 14 mois, l’équipe Williams avait débuté une profonde et difficile réforme interne. L’étalonnage de la soufflerie a été mis à jour. Les données sur la piste ne présentaient pas les mêmes gains qu’en soufflerie depuis deux saisons (2018 et 2019). De même, l’aspect de la planification de la saison, partant des premiers tests privés a été révisé, pour devenir plus rigoureux, avec de nouveaux outils d’évaluations.

L’héritage de Paddy Lowe

Ainsi, la FW43 a été une évolution technique du modèle précédent, bénéficiant des expérimentations de la seconde partie de la saison 2019. Une sorte d’année zéro. Dans les faits, Claire Williams a compris que le droit de retrait de Paddy Lowe début 2019, était dû non pas au manque de compétence de l’ingénieur, mais à la culture interne de son équipe, qui n’était pas adapté à la Formule 1 moderne. Même si officiellement, la manière de travailler ne change pas et que l’investissement sera uniquement dans les outils.

Le processus de planification de la performance est un exemple frappant. Mis en place avec beaucoup de difficulté par Lowe en 2018, il n’avait jamais été compris par l’usine. Pour 2020, les résultats ont été enfin frappant. Ainsi, le déficit de performance moyen qui était en 2019 de 4,3% par rapport à la cible désigné est passé à 2,8% en 2020. En passant, le prévisionnel estimait à 3% ce déficit en 2019 et a été volontairement conservé en 2020. Traduction, l’équipe ne perd pas de terrain durant la saison malgré les évolutions technique, mais a sensiblement progressé.

La phase 2 de Dorilton 

Dorilton Capital débute désormais sa deuxième phase qui consiste à évaluer l’efficacité du développement. Les discussions avec Mercedes ont débuté. Williams devra évaluer ce qu’il sait faire de mieux et conserver ce savoir-faire, puis acheter auprès de son partenaire des pièces ou elle est en déficit. L’impact du budget plafond impose un changement important dans l’approche. Mais Williams restera indépendante et ne sera pas Racing Point.

Un plan inspiré par celui de McLaren

Dans le principe, Williams évolue. Passant de la théorie à la pratique avec plusieurs années de retard, elle applique la même approche que celle de Zak Bown chez McLaren depuis 2017. Un changement de culture technique que Woking a débuté en 2018 et qui a porté ses fruits cette saison avec la 3ème place au championnat du monde des constructeurs. Pour 2021, Williams visera la 9ème place du championnat du monde des constructeurs et naviguer entre la 3ème et la 6ème place du championnat à l’horizon 2024.

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Note du Mardi – Le changement stratégique de Ferrari envers HAAS

par Marc Limacher publié le 8 décembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDiscrètement l’annonce de la signature de Mick Schumacher chez Haas F1 Team, a caché une autre information stratégique : l’abandon du projet Indycar de la Scuderia. A Maranello, l’objectif est désormais clairement de faire de l’équipe américaine, sa junior team.

L’introduction du Budget Plafond la saison prochaine impose des contraintes nouvelles pour l’équipe italienne. Elle doit baisser de 82 à 85 millions d’euros son budget dès 2021, afin de répondre aux contraintes. Les grosses équipes sont dans la même situation. Mercedes F1 ajuste avec le projet Formula E et sa filiale technologique d’application, Red Bull fait de même, comme McLaren. Propre à son histoire, Ferrari était dans une stratégique de diversification. Sondant le règlement moteur en Indycar, puis celui des Hypercars des 24h du Mans. Cette période d’évaluation est désormais de l’histoire ancienne. Les hommes de Mattia Binotto ont décidé d’uniquement concentrer leurs ingénieurs sur la Formule 1.

Des symboles

Le départ de Simone Resta vers Haas symbolise ce changement stratégique de la Scuderia. Préférant ne pas perdre ses hommes, et souhaitant que ces derniers gardent le contact avec la discipline F1. L’ingénieur italien conservera un contrat Ferrari, mais sera mis à disposition auprès de l’équipe américaine.

Cet événement confirme la fin de la collaboration entre Dallara et Haas. Ferrari sera désormais le prestataire technique privilégié. Ainsi, dans l’aspiration de Mick Schumacher, pilote Ferrari Academy (qui sera payé par la Scuderia), une série d’ingénieurs sera transféré pour travailler au développement de la jeune équipe américaine. On parle d’une cinquantaine d’ingénieurs supplémentaires. Ce qui gonflera les effectifs de Haas, sans perturber son futur budget plafond qui sera bas (en appliquant les systèmes dégressifs de transfert de pièces et d’éléments).

Ferrari s’inspire d’un vieux projet

L’ensemble de ce programme devrait coûter 80 millions d’euros à l’équipe Haas et permettrait de conserver l’équilibre pour la Scuderia Ferrari. Un avatar de ce que devait être le projet Prodrive en 2008 et qui a été imité par Red Bull avec la Scuderia Toro Rosso entre 2007 et 2010.

A l’époque, Prodrive avait signé un accord avec McLaren-Mercedes pour la fourniture d’une monoplace et d’un moteur, ainsi que des ingénieurs permettant de développer et d’exploiter la machine. C’était l’époque ou la F1 réfléchissait à l’introduction d’un budget plafond et des négociations entre la FOTA et la FIA sur les budgets des équipes. Ferrari, à l’époque, était partisante de la 3ème voiture. Elle s’inspire désormais de ses concurrents anglais.

Haas et l’opération Mazepin

En parallèle de ce changement stratégique, la signature de Nikita Mazepin est ainsi stratégique, tant pour l’apport financier que son père souhaitera consentir (on parle d’un investissement annuel dans le budget compris entre 30 et 50 millions), que de le transformer en partenaire à terme de Gene Haas pour assurer l’avenir de son équipe.

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