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Note du Mardi – Châssis client et le cas Super Aguri

Alors que les réflexions sur le châssis client s’enfoncent dans le contre-argument politique, emportée par les intérêts supérieurs de la discipline. Une doctrine contre a émergée. Nous l’appellerons la doctrine Super Aguri (aussi nommée doctrine Red Bull).

Retour en arrière. Souvenez-vous de l’équipe Stewart Grand Prix. Cette dernière est née en 1995 et techniquement dirigée par Alan Jenkins. Ce dernier avait mis en place une théorie de l’évolution technique qui était osée à l’époque et passablement reprise par Super Aguri par la suite. La première Stewart était une Arrows de 1995/1996 dans le design, mais avec un programme d’évolution inspirée de la Williams FW18 de l’année précédente. Nous étions en 1997. L’année suivante, Jenkins fait évoluer sa voiture en s’inspirant de la FW19 championne du monde avec Jacques Villeneuve (comme de nombreux teams à l’époque) et commença à y rajouter des touches personnelles (suspension arrière multibras et boîte de vitesses carbone). Puis 1999, la SF03 est une révolution. Moteur Ford compacte, voiture au design rappelant la McLaren MP4-13 championne du monde 1998. Cette voiture est un mélange et une base technique nouvelle. Elle remportera une course lors de l’épique GP d’Europe 1999, avec Johnny Herbert à son volant.

La doctrine Super Aguri relève une véritable analyse : L’équipe débute en 2006 avec la SA05 qui est en réalité une Arrows A23 de 2002. L’équipe nippone a profondément modifiée la monoplace en cours de saison pour proposer la SA06 lors de la deuxième moitié de la saison. Une voiture intéressante car elle s’inspirait du développement de la Renault R25 de 2005. Pour 2007, Honda a vendu son châssis 2006 à sa petite équipe qui a fait un bon en avant spectaculaire. Permettant à Takuma Sato de marquer des points et surtout de dépasser au GP du Canada 2007, Fernando Alonso dans sa McLaren. Ironiquement Super Aguri a terminé devant Honda au championnat du monde cette année là (comme Toro Rosso l’avait fait en 2008 par rapport à Red Bull Racing). Grâce à une évolution de la monoplace s’inspirant de ce que produisait Renault l’année précédente. Sans faire de vague.

Super Aguri a annoncé son intention de produire sa propre monoplace pour 2009. Pour 2008 c’est une SA07, héritière de la Honda RA107, qui est présentée. Avec quelques nuances. L’équipe de développement de Super Aguri avait fait un travail de conception incroyable et a développé une série de détails que même Ferrari exploitera sur sa F2008. La suite de l’histoire nous la connaissons. Le double diffuseur a été imaginé par l’équipe de développement de Super Aguri et repris par Brawn pour sa BGP001 championne du monde 2009. Mais l’histoire a oubliée malheureusement que la déchéance courant 2008 de Super Aguri va permettre à Toyota de reprendre les plans de la SA08 étudiée depuis plusieurs mois pour en faire la TF109 (elle aussi dotée du double diffuseur et d’un design totalement différent des anciennes productions du constructeur japonais).

Voici la raison principale de la remise en question des châssis clients, en arrière pensée par certain propriétaire d’équipe. Ce type de vente est un point de départ rapide à une équipe qui progressera plus rapidement que l’équipe qui vendra sa technologie. Une redistribution des cartes totales. Super Aguri est l’héritière de la stratégie Stewart/Jenkins de la fin des années 90. Une démarche qui inquiète des constructeurs qui ne souhaite pas subir ce qu’a vécu en 2007 l’équipe Honda avec Super Aguri. Se faire battre par une équipe ayant un budget 5 fois moins important et une technologie vieille d’une saison. Ainsi le principe d’un encadrement est déjà dans l’ère du temps. Sur la base des accords techniques déjà vu entre les top teams et les autres (par exemple McLaren avec Marussia). Reste que la vente des châssis client, si elle permet de redistribuer les cartes en lançant de nouveaux acteurs, permet surtout de mettre en lumière les erreurs des constructeurs. Une mauvaise opération d’image à l’heure ou les sponsors sont rares.

par Marc Limacher publié le 8 avril 2014
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Une face cachée de la rumeur McLaren-Alonso

Chez McLaren, le parti-pris de diffuser une photographie d’archive montrant Fernando Alonso et Ron Dennis lors du GP de Bahreïn 2007 ouvre le marché des transferts 2015 ou le sous-entendu est fort pour que le double champion du monde espagnol revienne dans l’usine de Woking. Notons qu’un aucun démenti pour le moment surtout qu’une combinaison est entrain de se mettre en place.

Derrière cette affaire se déroule une affaire plus complexe qui se développe en coulisse. Lundi matin, le PDG de Banco Santander, Emilio Bottin, tenait conférence à l’Université de Navarre, IESE, précisant certes l’intention de l’établissement bancaire de rester encore 10 ans comme sponsor. Mais la seconde partie de l’intervention est intéressante. Citant Jenson Button, Bottin indiqua que le pilote britannique est un très bon pilote, mais pas du niveau d’Alonso. Précisant sa pensée en expliquant qu’Hamilton était d’un autre calibre. En parallèle à cette déclaration reprise par de nombreux média, Manolo Candoya le directeur marketing de la banque espagnole a laissé entendre que le sponsoring avec McLaren, débuté en 2007 avec l’arrivée d’Alonso, ne sera pas renouvelé afin de favoriser un ensemble 100% Ferrari/Banco Santander.

Aujourd’hui le journal Marca indique qu’indépendamment de la signature de Fernando Alonso, l’équipe McLaren cherche à signer un accord de sponsoring avec la société de téléphonie ibérique Movistar. Un démenti timide de la société espagnole a été formulé, restant ouverte pour l’avenir. Nous savons que McLaren cherche un partenaire capable d’être sponsor principal sur une période comprise entre 3 et 5 ans contre 40 millions d’euros annuels. Sauf que rien n’a été définitivement acquis et encore moins officialisé. Malgré l’optimisme de Ron Dennis dans ce domaine. Signer avec Alonso est une garantie de soutenir les ambitions annoncées.

Pour l’heure le trio Ferrari/Fernando Alonso/Banco Santander affronte médiatiquement quatuor McLaren/Honda/Fernando Alonso/Movistar. Dans cet univers des petites phrases et photos, l’art d’interpréter son propre rôle est aussi un atout de poids. Avec une photo, McLaren a aussi rappelé à Banco Santander que Fernando Alonso pouvait revenir à Woking, empêchant ainsi le vaste plan de l’établissement de miser sur la Scuderia Ferrari. De plus, n’oublions pas que Banco Santander a promis d’être présent encore 10 ans. Une déclaration qui n’est pas tombée à plat pour un sponsor apportant entre 30/50 millions d’euros par année à une équipe.

par Marc Limacher publié le 4 avril 2014
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Note du Mardi – Le Fair-play financier UEFA en Formule 1 ?

Jean Todt l’a promis. L’introduction du budget plafond en 2015 sera une réalité en Formule 1. Depuis la déclaration d’intention de Décembre 2013 les responsables des équipes n’arrivent pas à s’entendre sur le principe, ou refuse même d’aborder le sujet. Le chiffre de 200 millions a été augmenté à 250 millions, sans connaître le sens de la devise. L’idée de Graeme Lowdon, Président de l’équipe Marussia F1 Team est intéressante afin d’élever le débat : Copier le principe de fair-play financier qu’impose l’UEFA aux clubs européens.

Sous l’impulsion de Michel Platini son président, l’Union Européenne Football Association a lancée en septembre 2009 le principe du Fair-play financier, afin de réguler le mal majeur des clubs : leur déficit et leur dette. En substance les déficits des clubs ne peuvent dépasser 5 millions d’euros sur deux saisons dans le cas ou les actionnaires ne peuvent subvenir aux besoins du club. Si c’est le cas la tolérance passe à 45 millions d’euros durant deux saisons, puis à l’horizon 2015/2016 cette tolérance passe à 30 millions. Seules les dépenses liées aux opérations footballistiques sont concernées. N’entre pas dans le principe la construction des stades, les investissements de centre de formation etc… Il faut passer devant une commission, présenter ses comptes et avoir des arguments.

L’UEFA est responsable donc c’est elle qui organise la mise ne place du fair-play financier. Ses sanctions sont aux nombres de 9 : La mise en garde, le blâme, amende, déduction de points, rétention de recettes provenant d’une compétition UEFA, interdiction d’inscrire de nouveaux joueurs, restriction sur le nombre de joueurs, retrait de titre et enfin exclusion de la compétition.

Avec ce système l’UEFA estime que la dette des clubs va invariablement se réduire par effet de levier. Ce qui semble être le cas dans les clubs ibériques et anglais par exemple. L’avenir nous dira si le système est efficace sur le long terme. Mais il y a des failles. Par exemple dans la comptabilité des clubs, pour l’achat d’un joueur lors d’un transfert, le montant est inscrit en plusieurs parties, suivant la durée contractuelle. Alors qu’en cas de vente (avec bénéfice ou sans), c’est l’intégralité qui est nommément inscrit dans les lignes comptables. Une subtilité qui permet de dire que le marché des transferts ne sera nullement perturbé par le fair-play financier. Un détail qui a été soulevé par de nombreux experts.

Est-ce qu’une implication est possible en Formule 1 ? Dans l’idée c’est effectivement possible. Les déficits des équipes sont relativement importants, mais déjà couvert par les actionnaires (sinon l’équipe ne serait déjà plus là). L’idée serait d’imposer aux actionnaires de ne pas couvrir le budget de leur équipe à une certaine hauteur. Aujourd’hui chaque équipe (hormis certaine exception) ont leur budget assuré par les actionnaires à hauteur moyenne de 72 millions d’euros. Réduire cette somme pour l’avenir serait intéressant. Mais pourra être contourné. Par exemple, Honda déboursera plusieurs centaines de millions d’euros sous forme de sponsoring et partenariat dès 2015, alors qu’une équipe comme Red Bull Racing ne pourra pas compter sur une augmentation de la boisson énergisante dans son budget. Car il y a un lien entre le propriétaire et le sponsor. C’est d’ailleurs le souci actuel du PSG avec l’UEFA, via l’accord de sponsoring de 450 millions d’euros sur 3 ans conclu entre le club de la capitale et l’office du tourisme du Qatar. Jugée de trop grande proximité par les autorités de Lausanne. Red Bull pourra toujours contourner le principe, via un sponsor principal intermédiaire. Mais l’ensemble est risqué.

De plus, il existe des volontés comme celle de Daimler de limiter progressivement l’investissement dans son team F1 à l’horizon 2018/2019. Afin de rendre l’usine de Brackley indépendante économiquement de son actionnaire principal. Mais cela reste pour l’heure une volonté isolée. La réalité pourrait être dramatique pour la Formule 1 à moyen terme. Imaginez si le principe de fair-play financier s’applique à la Formule 1. Red Bull ne pourra plus financer son équipe à sa guise et utiliser la discipline comme support marketing afin de vendre son produit dans le monde. Le revers serait important et la menace du taureau rouge de quitter la discipline mise à exécution.

par Marc Limacher publié le 1 avril 2014
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Note du Mardi – Propriétaire d’équipe et propriétaire de circuit

La promotion du futur Grand Prix d’Autriche sur le circuit de Spielberg a déjà débutée par la joie du président de Red Bull, Dietrich Mateschitz, de participer à l’organisation de cette course. Un investissement de plusieurs dizaines de millions d’euros devant principalement servir les intérêts de la marque autrichienne. Avec cette introduction le nombre de circuits propriétés de propriétaires d’équipes augmentent sensiblement.

Avec Spielberg ajoutons Suzuka (propriété de Honda), Hockenheim (en partie financé par Daimler), Sepang (propriété de Petronas le sponsor de Mercedes AMG F1 Team). Sachant que Ferrari est aussi propriétaire du Mugello (théâtre des essais jeunes l’an dernier) et disposant d’un lien particulier avec Monza. Le déplacement d’intérêt pourrait être rapidement envisageable dans un proche avenir.

Aux Etats-Unis les groupes Penske et Chip Ganassi sont propriétaires de nombreuses pistes utilisées en championnat NASCAR et IndyCar. Citons Las Vegas pour le premier et Chicago pour le second en exemple. La tendance c’est progressivement généralisée de l’autre côté de l’atlantique, car avoir à disposition un ou deux circuits est synonyme de puissance et d’influence.

Exactement ce que pourrait devenir les circuits avec les propriétaires en Formule 1. La prochaine force d’influence étant la FOPA (Formula One Promoters Association), être propriétaire d’un circuit à l’avenir permettra d’augmenter ses chances d’influencer les règlements techniques de la Formule 1.

Red Bull l’a parfaitement compris en étant déjà présent avec deux équipes sur la piste (Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso), une équipe dans le Strategic Group F1 (Red Bull) et dans la FOPA (via Spielberg).  De la même manière que Honda Motor sera présent indirectement dans le Groupe stratégique de la F1 via McLaren et dans la FOPA en tant que propriétaire du circuit de Suzuka.

Ainsi, certaines pistes européennes ou dans le monde pourraient changer de main et devenir non plus propriété d’Etat, mais de marque ou propriétaire présent en Formule 1. N’oublions pas le projet de Genii Capital en 2011 de racheter SPA-Francorchamps et cette rumeur latente de la reprise du circuit  de Buddh (Inde) par le duo Vijay Mallya-Roy Subrata, avant les contrariétés  économiques des deux hommes. L’intérêt est embryonnaire mais pourrait grandir prochainement. En échange d’avantage économique de la part de Bernie Ecclestone peut-être.

par Marc Limacher publié le 25 mars 2014
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Honda entre deux forces d’influences

JpegHonda Motor Co prépare en coulisse son retour en Formule 1 dès la saison prochaine avec McLaren que les conflits débutent déjà à Suzuka concernant l’image que doit prendre ce retour.

Sur JapanToday, le directeur technique F1 de Honda, Yasuhisa Arai, n’est pas en désaccord avec l’argument prétendant que Honda revient en Formule 1 pour racheter son nom après son raté de la période 2000-2008. Mais relance l’histoire avec la période des moteurs turbo équipant les Williams, Lotus et McLaren dans les années 80. Comme un lien. Il suffit d’ailleurs de se promener dans le stand Honda du Salon de Genève 2014 pour voir le V6 turbo de 1988 champion du monde et une large photo de la McLaren d’Ayrton Senna pour comprendre la filiation.

Car si le marketing du constructeur communique sur le principe d’incubateur de technologie de la Formule 1, pour permettre à Honda de concevoir des moteurs meilleurs pour l’utilisateur de tous les jours et justifier les énormes investissements accordés pour ce retour (on parle d’un milliard d’euros sur 5 ans). D’ancien dirigeants de la marque nippone pensent qu’il y a deux forces qui s’affrontent et qui prépare chacune sa course pour 2015.

La première est l’équipe du conseil d’administration et dirigeant qui veulent que Honda utilise la Formule 1 comme un laboratoire. Mais il y a une autre force, celle des ingénieurs, des historiques ayant beaucoup d’influence dans les murs de Suzuka qui estiment que seule la victoire est importante et que le marketing viendra ensuite justifier la démarche.

Mais ces deux influences sont d’accord sur l’aspect efficient du prochain moteur F1 Honda et surtout sur le retour de la marque aux avant-postes technologiques. Un sondage au Japon donnait Toyota comme marque la plus technologique et futuriste de l’archipel (merci le Prius). Honda et son PDG, Ito, ne peu se résoudre à laisser cela en l’état et la Formule 1 fait partie d’un vaste plan de l’empire pour redevenir une société séduisante et innovante. Sauf que chacun interprète le plan à sa manière.

par Marc Limacher publié le 19 mars 2014
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Honda vise un rendement thermique de 40%

Alors que la consommation est au cœur des divergences entre les constructeurs et l’autorité fédérale, Honda étudie un concept de récupération des gaz d’échappements en énergie. Une technologie qui est devenue une doctrine pour le constructeur, car l’application devrait être étendue sur les voitures de routes dans un avenir proche.

Il existe aussi la possibilité d’utiliser les gaz d’échappement pour faire tourner une turbine dans le système d’échappement de la voiture afin de produire de l’électricité et la stocker dans une batterie embarquée. Un tel système serait actuellement à l’étude pour la prochaine McLaren MP4-30. Honda vise à augmenter l’efficacité thermique de 40%.

Il est aussi annoncé que le bloc moteur nippon sera aussi puissant que le Mercedes-Benz et que la cible des 900cv est l’objectif absolu de Honda afin de permettre d’être puissant et efficient à la fois.

par Marc Limacher publié le 18 mars 2014
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McLaren 2014 reboot Renault 2010

L’INTRODUCTION d’Eric Boullier par McLaren via une photo du français incliné sur les monoplaces les plus illustres de l’histoire de l’usine de Woking, renvois l’image quatre année auparavant. Le même Boullier entre dans les murs d’Enstone, à la fin de l’année 2009, et découvre une équipe Renault déprimée, partie pour une nouvelle ère.
    Regardez la Renault R30 et la McLaren MP4-29 et vous découvrirez des similitudes d’histoires. Une monoplace vierge de sponsors, reprenant des couleurs historiques. Une équipe se relevant d’un long déclin et qui n’a pas remporté une course, ni fait un podium l’année précédente. Plus intéressant reste l’avenir. L’usine d’Enstone a signé en Octobre 2010 un accord avec Lotus Cars pour 5 ans et change d’avenir. Tandis que McLaren regarde son avenir avec Honda Motor. Quand McLaren produit en 2014 un reboot de l’usine d’Enstone.
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INTRODUCING Eric Boullier by McLaren via a photo of French tilted on the most famous cars in the history of the factory in Woking, references the picture four years ago. Boullier between the same in Enstone walls at the end of 2009, Renault and discovers a depressed portion team for a new era.
    Watch the Renault R30 and the McLaren MP4-29 and you will find similarities stories. Blank car sponsors, taking historical colors. A team recovering from a long decline and did not win a race, nor did a podium last year. More interesting still the future. The Enstone signed in October 2010 an agreement with Lotus Cars to 5 years and change the future. While McLaren looks to the future with Honda Motor. When McLaren produced in 2014 a reboot of the Enstone factory.
par Marc Limacher publié le 13 février 2014
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La théorie de l’évolution fausse de la Formule 1

« La Formule 1 a une place pour tout le monde, mais nous ne sommes pas la soupe populaire. S’il y a des problèmes financiers, ils ne peuvent être résolus que par des moyens financiers. » lance Dietrich Matershitz, fondateur de Red Bull au journal Welt am Sonntag. La remarque est cinglante et relance le débat sur les réductions des coûts. Le milliardaire autrichien répond donc de la manière dont la Formule 1 a toujours répondu : la sélection naturelle.

Déjà en 1979, Bernie Ecclestone tenait le discours des budgets trop importants, qui ont explosé avec l’arrivée des constructeurs dans les années 80/90 et s’envoleront dans les années 2000. Depuis 1950, aucune équipe n’a survécu en réalité. Ferrari a été reprise par FIAT en 1969, pour justement résister à l’augmentation des budgets et Williams est introduit en bourse depuis 2012. Même, McLaren qui est née en 1963, mais a été reprise en main par Ron Dennis en 1980. Si Marlboro n’avait pas provoqué une fusion entre deux entités, l’équipe ne serait probablement plus aujourd’hui. Red Bull est issue des cendres de Stewart/Jaguar et Toro Rosso de Minardi.

Auparavant, Ecclestone pouvait maintenir son plateau en avançant de l’argent des droits TV, établissant des prêts à taux zéro ou encore racheter une équipe. L’équilibre et l’image en dépendait. Aujourd’hui, simple actionnaire minoritaire il n’a plus la liberté d’avant et les Accords Concordes 2013-2020 lui interdisent désormais de le faire. Le Darwinisme est en marche et cela fera des dégâts.

Par le passé une équipe comme Benetton a été championne du monde avec un budget de 45 millions de dollars en 1995, puis les trophées se sont faits plus rare, alors que le budget était en l’an 2000 de 92 millions de dollars. Idem pour Jordan, 3ème du championnat du monde des constructeurs avec un budget de 70 millions de dollars en 1999 et qui disposait en 2002 de 190 millions. Avant de vendre en 2005, alors que son budget était timidement tombé à 50 millions de dollars… Grandeur et décadence. Les budgets ont toujours été variables en fonction des résultats des équipes. Williams est un exemple frappant.

En 1992, elle disposait de 33 millions de dollars de budget, puis les titres cumulés en 92/93, lui ont permis de signer avec un nouveau manufacturier de tabac et revendiquer 45 millions de dollars et d’augmenter son budget pour tenir en 1997 un glorieux 92 millions de dollars. L’année de son dernier titre de champion du monde. Depuis ? Le budget c’est maintenu à 120 millions avant l’arrivée de BMW qui a permis une explosion jusqu’à 250/300 millions de dollars jusqu’en 2005. En 2006, avec un V8 Cosworth payant, l’équipe avait un budget de 150, puis tournait autour de 200 millions de dollars, avant de retomber autour de 150 millions de dollars aujourd’hui et se battre dans le ventre mou du classement…

Pat Symonds a indiqué qu’il fallait 50/60 millions d’euros pour mettre une équipe et une voiture en place aujourd’hui. La différence avec les 300 millions d’euros de budget de Red Bull, Ferrari et Mercedes AMG ? Les secondes qui séparent une Marussia d’une RBR. Voilà tout. La différence entre hier et aujourd’hui est que la Formule 1 est nettement moins attractive et que vendre une licence, comme l’indique Dietrich Matershitz, est effectivement possible, mais le commerce est fait de tel manière que le but est de faire un bénéfice. Toutefois, l’époque ou 1 dollar représentait 100 ou 1000 dollars n’est plus…

Une société comme Genii Capital a investi depuis 2010 un total de 80/100 millions de dollars dans l’usine d’Enstone (entre rachat et investissement), pour en tirer des pertes et un rachat de dettes pour résultat final. Souvenons nous que Minardi a été repris en 2001 par Paul Stoddart pour 1$ et 20 millions de dette (alors que Fondemetal l’avait reprise pour 25 millions de dollars auparavant) et que Honda a été reprise par Brawn pour 1£ et un budget de 150 millions de dollars en bonus cadeau (alors que le constructeur japonais avait investit 500 millions de dollars dans son rachat).

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013
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Le retour des constructeurs en Formule 1

Après avoir subitement quitté en masse la scène des Grand Prix à la fin de la course d’Abu Dhabi 2009, les constructeurs reviennent en Formule 1, sous des formes différentes et en injectant moins d’argent qu’avant.

Durant le week-end, une rumeur indiquait que la marque de voiture premium japonaise, Infiniti, sponsor de Red Bull Racing, pourrait rebadger les moteurs V6 Bi turbo Renault dès 2014. L’idée n’est pas nouvelle naturellement, mais représente une tendance de fond et une évolution. La Formule 1 d’aujourd’hui est destinée, non plus à vendre des automobiles, mais à créer une image qui est reflétée. Ainsi, Infiniti surfe sur les succès de RBR en échange de 23 millions d’euros environ et une surface publicitaire plus importante. Ici elle sera intégrée dans la réussite de l’équipe autrichienne, car ce ne sera plus le team Red Bull Racing qui gagnera, mais le team Red Bull Racing – Infiniti. Un peu comme à la manière de Sauber avec Petronas durant de longues années.

L’autre rumeur intéressante concerne le retour de Honda en Formule 1. La date n’a pas vraiment d’importance aujourd’hui, c’est le deal globale qui est intéressant avec McLaren. Autosprint indique que le constructeur nippon pourrait prendre 30% du capital du groupe McLaren et fournir aussi en moteur la prochaine génération de voiture de sport, ainsi que les Formule 1. Toutefois, il a semblé que l’accord tournerait aussi autour d’un sponsoring autour de 20 millions d’euros par année et une fourniture moteur, un peu subventionnée par le team de Woking. Nous sommes loin des 250 millions de dollars injectés dans l’équipe en 2008, pour exemple.

La tendance a été incarnée par Lotus Group avec son accord cadre auprès de Genii Capital. Cela passait par un sponsoring/naming de l’équipe, en échange de 20 millions d’euros par année durant 5 ans. Le deal comprenait aussi une clause de rachat de 50% des parts de l’équipe, mais aujourd’hui l’équipe d’Enstone a le droit d’utiliser le nom Lotus jusqu’en 2017, sans contre partie économique connue. Mais un prêt bancaire garanti par la maison mère Proton en guise de compensations.

En 1991, Mercedes-Benz a investi dans Illmor pour poser son nom sur les V10 de l’usine anglaise, tout comme Ford l’avait fait avec Cosworth au milieu des années 60. Ceci était un autre investissement, car il était capitalistique. Ici nous visons la mise en place d’une marque automobile, sans avoir l’implication structurelle. Infiniti souhaiterait poser son nom sur un moteur, qu’il ne fabrique et de développe pas. Lotus, est le nom d’une équipe qui n’est pas gérée par le constructeur anglais.

Cette nouvelle évolution va probablement permettre à des constructeurs automobiles, de revenir, ou de simplement venir en Formule 1. L’investissement annuel est d’ailleurs faible, environ 20 millions d’euros par année et pourtant bénéfique pour l’image.

par Marc Limacher publié le 12 mars 2013
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Le nouveau principe de payer pour avoir une subvention

Depuis quelques temps les deals ont la signification suivante : Donner pour recevoir. Cela s’applique de plus en plus sur les deals des équipes de Formule 1. Au point d’en faire probablement à l’avenir une nouvelle norme.

Pirelli négocie aujourd’hui le nouvellement de son contrat de fourniture pneumatique au-delà de 2013. Plusieurs équipes sont d’accords, sauf certaines et pour cause : la participation des équipes va passer de 1,35 à 1,5 millions d’euros, suite à la chute d’HRT. Une allocation annuelle imposée en échange de la fourniture. Cette somme sert à financer une partie du programme de développement de Pirelli sur ses pneus. En échange de quoi, la marque italienne dépense 15/20 millions d’euros par année en sponsoring circuit. On parle d’une fourniture de 5 ans désormais au lieu de trois.

C’est un dérivé de ce que nous avons entrevue la semaine dernière avec Renault Sport. La marque française fourni un moteur et concède une réduction sur le prix en échange d’un espace publicitaire sur la monoplace. Ici, pas de réduction en échange de quelque chose, mais un deal avec échange presque équivalent. Une sorte de sponsoring gratuit ou presque.

L’ère n’est plus au 100% gratuit comme à l’époque des constructeurs. BMW payait 100% de la carrosserie de la Williams et fournissait gratuitement son moteur. Renault fournissait gratuitement des moteurs à Benetton et Williams en échange de 15 millions de dollars de subvention, un principe qu’à repris McLaren avec Mercedes-Benz. Ceci est désormais terminé.

Imaginons que McLaren discute avec Honda de la manière suivante : Nous souhaitons vos moteurs, mais nous souhaitons plus de votre marque. Nous acceptons de payer vos moteurs 50% du prix et vous nous sponsorisez 15 ou 20 millions par année durant 5 ans. En cela, l’équipe participe pour 30% au prix de l’investissement du moteur et gagne un sponsoring d’un constructeur qui a plus d’exposition (comme Infiniti avec Red Bull Racing), sans les contraintes d’être propriétaire d’un team. L’idée est séduisante sur le papier.

Toutefois ce type de deal ne fonctionne que s’il y a fourniture en retour. En Formule 1, hormis les pneus, le moteur ou la boite de vitesse, voir le KERS, c’est assez limité. Mais ce pourrait être un moyen d’attirer des constructeurs dans un proche avenir.

par Marc Limacher publié le 5 mars 2013
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