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Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du mardiAlors que la saison des transferts arrive probablement à son apogée en ce début d’été. L’une des donnés les plus constante à retenir est que chaque équipe à historiquement un cap salariale quelle ne souhaite pas dépasser pour maintenir l’équilibre entre sa compétitivité technique et la valeur des pilotes.

Dans les années 90, McLaren et Ferrari acceptaient de dépenser maximum 25 millions de dollars par année pour ses pilotes. Williams ne dépassait rarement les 16 millions à l’époque. En 1990, Alain Prost et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars chacun. Tandis que Ayrton Senna en 1992 touchait 12 millions de dollars et Gerhard Berger 7 millions. L’année d’après, Senna touchait 16 millions et Michael Andretti 4 millions de dollars. En parallèle, Nigel Mansell touchait 12 millions de dollars en 1992 chez Williams et Riccardo Patrese 4 millions.

Plus tard, Williams dépensait 13 millions de dollars avec les salaires de Hill, Villeneuve et Frentzen entre 1996 et 1998. Ferrari toujours autour de 25 millions de dollars. Puis il y a eu le début des années 2000 et les limites ont été repoussées.

Un nouveau standard

Avec son salaire de 35 millions d’euros par année, Michael Schumacher a défini une nouvelle limite. La Scuderia était en mesure de dépenser environ près de 50 millions d’euros par année. L’année 2008/2009 resta le sommet de l’histoire avec un salaire cumulé Raikkonen/Massa de 55 millions d’euros.

L’ironie provenant de Williams qui durant les années 2000 a obstinément refusé les surenchères de salaire et resta dans sa limite de 16 millions d’euros. Pendant que McLaren visait avec Raikkonen et Montoya les mêmes sommets que Ferrari entre 2005 et 2006 (36 millions d’euros et 46 millions d’euros). L’arrivée de Fernando Alonso en 2007 n’a rien changé, car le double champion du monde ibérique touchait 30 millions d’euros et Lewis Hamilton (prime comprise) émargeait à 7 millions cette année là.

Aujourd’hui

Historiquement Red Bull n’a jamais dépassé un sommet et ce sommet a été le cumul des salaires de Vettel et Webber sur la période 2012/2013, c’est-à-dire 24 millions d’euros. En 2014, alors que le pilote allemand revendiquait 22 millions d’euros, son équipier Daniel Ricciardo ne touchait que 1,5 millions d’euros. Aujourd’hui l’histoire se répète. Red Bull est confronté à l’établissement d’un contrat en or pour Max Verstappen (12 millions d’euros de salaire et 8 millions de primes) et d’un Daniel Ricciardo qui souhaite 20 millions d’euros par année. Un duo à 40 millions d’euros sur le papier qui pourrait bien changer les choses pour Red Bull et l’installer dans une sphère limitée.

Mercedes depuis 2010 et le retour de Michael Schumacher a mis sa limite autour de 50 millions d’euros. Elle s’y était tenue jusqu’à la signature du dernier contrat de Nico Rosberg en 2016, qui établissait un salaire de 20 millions d’euros par année le nouveau champion du monde, tandis que son équipier pouvait atteindre le double à l’issue de son contrat. Soit 60 millions d’euros, qui semble la nouvelle norme à Brackley pour les négociations de contrat.

Chez Ferrari le retour de Kimi Raikkonen à modifier le paradigme. La Scuderia est en mesure d’accorder elle aussi 60 millions d’euros par an à ses pilotes.

Retour vers le futur

Williams n’est aujourd’hui plus l’équipe quelle était et a considérablement baissé depuis 10 ans sa masse de salaire pilote pour l’établir quasiment au niveau de celui des années 80. Tandis que McLaren est resté assez constant. En 2016, le duo Alonso/Button cumulait 47 millions d’euros. Aujourd’hui tout est revenu à la baisse, pour revenir aux origines des années 90 et un sommet à 25 millions.

Le cas de Renault Sport F1 est intéressant, car cela est indiqué dans son ADN. L’équipe d’Enstone depuis 25 ans n’a jamais dépensé plus de 24 millions d’euros dans son line up. Hormis une exception : en 2008 lorsque Fernando Alonso est revenue et à toucher un salaire de 22 millions d’euros et une prime de titre de 8 millions (qu’il n’a jamais obtenu), mais dès l’année suivante en 2009, Alonso touchait 16 millions d’euros de salaire. Aujourd’hui avec Hulkenberg à 8 millions et Sainz à 4 millions, l’équipe française reste dans sa norme. A moins qu’un retour de Fernando Alonso…

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McLaren et la pression du temps

McLaren 2018L’orage gronde au dessus du centre de technologies de Woking. Le licenciement de Tom Gross il y a quelques semaines met en lumière le management d’Éric Boullier. Un management qui est désormais entré dans le viseur de la réforme, si McLaren ne réalise pas rapidement un résultat.

Sur le papier, avec 40 pts et la 5ème place au championnat du monde des constructeurs, tout juste 1 pt de retard sur Renault Sport F1, l’équipe McLaren réussit un retour majeur. Sans oublier que Red Bull dispose déjà du double de point. La mise à jour de la MCL33 entrevue lors du GP d’Espagne a permis de progresser, mais l’écart est toujours là. L’objectif étant désormais d’évoluer lors de chaque grand prix jusqu’en septembre et viser la 4ème place au championnat constructeur.

Durant l’année 2017, McLaren a largement critiqué le moteur Honda, estimant que son châssis était l’un des trois meilleurs du championnat. Tenté de critiquer le moteur Renault sur son début de saison, la victoire rapide lors du GP de Chine de Daniel Ricciardo a bloqué cette communication. En réalité la progression du moteur Renault est réelle cette saison. Le problème provenant alors sur le fait que le châssis McLaren n’était probablement pas aussi bon qu’indiquer pendant 18 mois.

En coulisse les objectifs ont été décalés via cette mise à jour. Depuis quelques courses, Éric Boullier communiquait autour de cette évolution, apportant lui-même l’espoir d’un bond en avant illusoire. Pour McLaren la saison débute à partir du GP d’Espagne. Une communication calibrée destinée à masquer la déception du début de saison. Au moment ou Honda réalise à Bahreïn son exploit avec Toro Rosso, il fallait réagir. Le limogeage de Tim Gross, l’annonce de la version B et indiquer que des réformes sont en cours, sont un indicateur du changement de cette ancienne et douloureuse histoire avec Honda entre 2015 et 2017 et la nouvelle ère. Le timing était parfait.

Côté pilote, Fernando Alonso anticipe l’avenir depuis Bakou, tandis que Stoffel Vandoorne est le prochain dans le viseur d’Eric Boullier. A la recherche de la performance optimale de la monoplace orange, le belge peine à convaincre depuis le début de saison. Un remplacement par Nando Norris est dans l’air et la direction hésite entre faire débuter le jeune pilote de la même façon que Red Bull a fait débuter Max Verstappen il y a deux ans.

La pression de Fernando Alonso est majeure, mettant son avenir en jeu. La mise à jour du GP d’Espagne a décalé astucieusement l’attente d’un bon résultat cette saison. Le décompte a débuté, 6 courses, soit jusqu’au GP d’Angleterre. Un podium doit être obtenu d’ici là. Sinon la saison sera considérée comme un échec et un profond changement sera entrepris avec cette fois-ci Éric Boullier dans le prochain pack de départ…

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Note du Mardi – Une alternative au budget plafond ?

Note du mardiLes discussions entre les équipes et les émissaires de Liberty Média, soulignent une stérilisation du fond sur la forme. Le projet d’un budget plafond de 150 millions d’euros ne trouve pas échos favorable. Démontrant qu’il faudrait probablement changer d’approche sur ce contrôle des coûts.

C’est en 2008, que pour la première fois le principe d’un plafond financier de 150 millions est exposé par la Fédération Internationale de l’Automobile. Un projet politique qui a été poussé à l’extrême en 2009 avec le concept d’un plafond de 45 puis 65 millions d’euros. Un programme qui a permis aux équipes HRT, Manor et Caterham de s’introduire en Formule 1. Devant l’échec premier, le principe du RRA (contrôle des coûts) entre 2010 et 2012 a imposé un statu quo budgétaire. Toutefois l’absence de projet de contrôle a provoqué le malaise et fait explosé le principe.

Des constructeurs trop présents

Depuis 2014, entre 3 et 4 équipes disposent d’un budget supérieur à 350 millions d’euros. Le reste évolue autour d’une sphère comprise entre 90 et 250 millions d’euros, selon le Business Book GP. Un écart énorme, d’autant que dans le détail, le budget provient essentiellement des propriétaires.

En effet, Mercedes-Benz investit 250 millions d’euros par an dans son équipe, Red Bull, 200 millions, Ferrari a bénéficié d’un investissement du groupe FIAT-Chrysler de 100 millions d’euros par année entre 2015 et 2017 et compense avec un investissement massif de Philip Morris dès 2018. Enfin McLaren entre 2015 et 2017 bénéficiait de 300 millions de Honda. Budget dont il ne dispose plus en 2018. L’investissement des actionnaires principaux représente environ 50% du budget d’une équipe de pointe.

L’exemple de l’UEFA

En 2011, l’UEFA a mis en place en réponse à l’endettement de la majorité des clubs, faisant face à la concurrence de la Ligue des Champions, le principe du Fair Play Financier. Sur le principe, les clubs devaient limiter à 45 millions d’euros leurs dettes sur l’exercice 2013/2014 et 2014/2015 et ensuite 30 millions d’euros sur les exercices 2015/2016, 2016/2017, 2017/2018. Sont déduites les dépenses pour les centres d’entraînements, la formation et le football féminin (à partir de 2015).

Les clubs sont ainsi obligé de présenter leur compte et devant le doute sont obligés de revenir proposer un budget cohérent et les preuves qui vont avec. La réponse à cela a été un doublement, voir un triplement des revenus sponsorings. Aujourd’hui le top 10 des grands clubs participant à la Ligue des Champions ont des sponsors maillots au minium de 25 millions d’euros, voir 50 à 70 millions pour les plus riches et il n’est pas rare de lire que le sponsoring cumulent 200 millions d’euros de revenus. Un club comme FC Chelsea gagne aujourd’hui 185 millions avec seulement 15 sponsors et vise 360 millions avec seulement 30 partenaires.

Un autre projet pour la Formule 1 ?

En s’inspirant du Fair Play Financier, nous pouvons imaginer un plafonnement des investissements des constructeurs dans leur équipe. Par exemple 100 millions d’euros pour 2018, puis 50 millions d’euros pour 2019 et 2020. Une solution d’autant plus facile que sur la période, les moteurs devraient être gelés pour permettre aux constructeurs d’investir sur la prochaine génération de motorisation F1.

L’objectif est de permettre aux constructeurs de redynamiser le marché du sponsoring dans la discipline. McLaren n’a plus de sponsor principal depuis 2013, Lotus n’a jamais réussi à séduire un partenaire principal entre 2012 et 2015. Aujourd’hui un sponsoring commercial principal se négocie entre 15 et 25 millions d’euros. Deux fois moins que les prix souhaités il y a 5 ans.

Pire, le manque de performance des équipes commercialement parlant montre que le concept marketing né il y a une décennie est à bout de souffle. Non avoir une motorisation d’un constructeur ne permet plus nécessairement d’obtenir des sponsors.

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Note du Mardi – Le mythe du pilote F1 dans l’ère moderne

Note du mardiEn voulant mettre le pilote au centre du jeu de la Formule 1, Liberty Media fait l’erreur classique de l’analyse confondant le mythe et la réalité d’une discipline qui a toujours mis la monoplace au cœur des résultats.

1958, Une réforme pour une raison

Lorsqu’entre 1950 et 1957, l’année du cinquième et dernier titre de champion du monde de Juan Manuel Fangio, la Fédération décidé de mettre en avant les constructeurs dans un championnat parallèle nommé « Coupe des constructeurs. » La distance des courses est ramenée de 500 à 300 km et le système d’attribution des points évoluera peu jusqu’en 1988. Cette année charnière mettra les bases de la Formule 1 comme un sport non plus de divertissement, mais un sport de spécialistes, technique et commerciale. Mais ce championnat était surtout destiné à répondre aux départs de Maserati, Mercedes et d’autres.

A partir de ce moment, une nouvelle race de constructeur est arrivée en Formule 1. En première ligne Cooper et Lotus qui vont inspirer toute une génération pendant trois décennies.

Les statistiques qui font mal

Historiquement l’homme et la machine forment un ensemble. Mais si le pilote a prédominé entre 1950 et 1957, il ne faut pas oublié que le matériel était important. L’Alfa Roméo Tipo 159 était la plus aboutie et puissante des monoplaces de sa génération, ainsi que la Ferrari 500 (1952 et 1953) et ne parlons pas de la Mercedes W196 (1954 et 1955), véritable œuvre d’art qui a permis de Fangio d’enchainer les titres. Jack Brabham avec sa Cooper, compacte et agile rendait 60 cv à une Ferrari mais à remporté largement les titres 1959 et 1960.

Entre 1958 et 2017, la meilleure voiture l’emporta à 80% sur les 60 dernières saisons.  Un taux très élevé qui confirme que la monoplace a toujours eu une part importante depuis les années 1960.

Pour l’année 1958, les Vanwall étaient nettement meilleures que les Ferrari qui était plus fiable. En 1962, BRM a remporté son unique titre face à la mythique Lotus 25 et sa version améliorée (Lotus 33) a buté en 1964 sur Ferrari, pour une question de fiabilité. En 1967, Brabham remporte son deuxième titre constructeur face à la Lotus 49 Ford et l’année suivante la Matra était supérieur à la Lotus 49. Idem en 1977, la Lotus 78 était nettement plus performante que la Ferrari 312T3 et en 1979, la Williams FW07 a remporté autant de victoire que la Ferrari 312T4 plus fiable et ayant bénéficié d’un bon début de saison. En 1983, Renault était nettement au dessus de Ferrari qui a remporté le titre constructeur, idem en 1991, Williams avec sa FW14 était un cran au dessus de la McLaren MP4/6 etc…

L’autre statistique notable est le nombre d’unique champion du monde avec la meilleure voiture de la saison 11 sur 60, le reste revient à des champions multiples qui ont remporté leurs titres 35 fois sur 60 avec la meilleures monoplaces, ce qui fait un ratio de seulement 14 titres obtenus avec une monoplace performante, mais pas championne du monde des constructeurs…

Un champion, c’est fait pour être battu. Quelqu’un qui est au sommet, c’est fait pour tomber. C’est ça, le mythe d’Icare. Toutefois sa voiture représentent malgré tout environ 75% de ses résultats…voir plus aujourd’hui.

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Transfert – Daniel Ricciardo ou l’absence de contrôle sur l’avenir

Daniel Ricciardo Red BullL’impasse est proche, les discussions entre Daniel Ricciardo et Red Bull Racing, pour prolonger l’après 2018 sont aujourd’hui au point mort. La faute à deux parties qui n’ont pas les réponses aux questions posés.

Présent depuis 2014, Daniel Ricciardo arrive à un point de sa carrière ou le sentiment de stagnation l’emporte sur le reste. Les questions sur les évolutions du moteur Renault ont des réponses encore floues, même pour l’après 2018 avec le possible moteur Honda, Red Bull reste dans un mutisme troublant pour le pilote australien. Ce dernier, désireux d’entrevoir une évolution notable en termes de performance, concède que les châssis sont excellents, mais souffrent d’un manque de puissance notable. Un manque de puissance que l’australien n’arrive toutefois pas à combler sur la piste, comme son équipier Max Verstappen. Faisant ainsi basculer la sphère d’influence de Ricciardo au pilote hollandais.

Pour une fois, tout n’est pas qu’affaire financière. Débuté à 1,5 millions d’euros la première saison de Ricciardo a ensuite évolué pour obtenir 11 millions d’euros en 2017, selon le BUSINESS/ Book GP. Pour la saison 2018, il a demandé l’équité avec son équipier Max Verstappen. Un détail important qui réduit considérablement son influence dans l’équipe autrichienne. L’émergence du pilote hollandais et ses victoires font du fils de Jos The Boss, le nouveau cheval de bataille de Red Bull, pour viser le titre mondial. Le nouveau contrat du jeune Max, sur une durée de trois ans a troublé Ricciardo qui se retrouve isolé.

L’isolement est d’autant plus troublant que ses doutes sur les performances du moteur Renault lui ferment des portes possibles chez McLaren et même Renault F1 Sport, qui était pourtant intéressé par son profil en plus de Nico Hulkenberg. Du côté de Woking, Valtteri Bottas est en tête de liste pour remplacer Fernando Alonso, en cas de départ de ce dernier.

Les pistes d’avenirs existent pour Ricciardo. La rumeur de remplacement de Kimi Raikkonen lui ait promise médiatiquement chez Ferrari. Tandis que la piste Mercedes s’éloigne tant les candidats sont nombreux (Alonso en tête). Pire, Red Bull a l’option Carlos Sainz sous le bras pour remplacer Ricciardo, pour beaucoup moins cher. Réduisant le champ des possibilités à deux options : soit renouveler aux conditions de Red Bull et attendre, soient signé pour une équipe de seconde zone, soit la troisième voie qui séduit beaucoup d’observateur : un renouvellement total des line-up chez Mercedes et Ferrari à l’horizon 2019/2020.

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Note du Mardi – Le futur salaire de Lewis Hamilton

Note du mardiLes discussions ont débuté en fin de saison 2017. A l’image du précédent contrat, Lewis Hamilton souhaite être maître de son destin et contrôler son avenir. Si sur le principe Mercedes AMG F1 Team et le quadruple champion du monde sont d’accord pour une prolongation de contrat jusqu’en 2020, la nouveauté provient du fait qu’il n’y aura pas de contre proposition économique.

Lors de la signature du contrat actuel, Lewis Hamilton avait souhaité revenir à une histoire qu’il maitrisait depuis ses débuts en Formule 1 : Obtenir un contrat évolutif en fonction de ses résultats au championnat du monde. En 2008, lorsque Ron Dennis présente le contrat définitif à Lewis Hamilton, le salaire de base était de 12 millions d’euros. Puis en cas de titre de champion du monde, le salaire augmentait à 16 millions (puis 18,5, 20 et 23 millions d’euros). Ainsi entre 2009 et 2012, Hamilton toucha 16 millions d’euros de salaire par saison chez McLaren-Mercedes.  Lors de la signature de son présent contrat avec Mercedes AMG F1, le pilote anglais souhaitait une évolution similaire. Restait à se mettre d’accord sur le prix.

Au départ, Toto Wolff souhaitait un salaire de 20 millions d’euros et une prime d’un million d’euros par victoire. Mais finalement, Hamilton a obtenu gain de cause avec un salaire en 2016 de 32 millions d’euros, puis la possibilité d’une augmentation substantiel en cas de titre de champion. La consécration de 2017 lui permettra d’être le pilote le plus payé du paddock en 2018, selon les estimations du BusinessBook GP 2018 (sortie le 25 Avril 2018).

En finalisation de contrat avant le début de saison, Lewis Hamilton souhaite une prolongation de deux saisons avec une revalorisation autour de 45 millions d’euros par année. Une revalorisation fixe et non évolutive, qui serait accepté par la direction du constructeur allemand, en échange d’une prolongation ferme et sans clause de sortie.

Lewis Hamilton

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Note du Mardi – L’accélération du cycle sponsoring

Note du mardiLe retrait de Banco Santander comme partenaire de Ferrari illustre assez bien l’idée que le cycle du sponsoring c’est raccourci. Passant de 10 à 8 ans désormais.

Durant de longues années, les équipes de Formule 1 proposait uniquement un produit à ses partenaires : Le temps de communication sur la marque. L’explosion de la médiatisation de la discipline a permis de réduire de 5 à 3 ans le temps d’assimilation. Puis, souvent, le sponsor quittait la Formule 1 pour investir dans une autre discipline destinée à mettre en avant son produit, puis enfin rechanger pour permettre de fusionner avec une dernière discipline pour mettre en avant le temps d’incarnation de la marque.

Vodafone durant sa première période Ferrari/Schumacher entre 2002 et 2006 a tenté de compressé sur la période les trois phases. Avec plus ou moins de succès. il était trop tôt. Son investissement auprès de McLaren entre 2007 et 2013 a été construit autour de la mise en avant du produit (souvenir des présentations des MP4-22 avec Fernando Alonso et Lewis Hamilton faisant des photos et mettant en avant les produits de l’opérateur). Puis le programme « Chase your Dream » a permis d’incarner la marque dans sa dernière phase à partir de 2011. Toutefois, Vodafone a investit l’équivalent de 795 millions de dollars pour en arriver là. C’était une première évolution.

Banco Santander et l’évolution

Lorsque Banco Santander arrive sur l’aileron arrière des McLaren en 2007, l’idée était de sonder. C’est le principe du sponsoring secondaire. Puis en 2010, l’établissement a défini une nouvelle stratégie dès suite à la crise financière et l’affaire Madoff (ou elle a été touchée), en misant sur un sponsoring plus massif et s’associer au duo Ferrari/Alonso pour maximiser son impact médiatique. Cette première phase d’investissement a coûté 150 millions d’euros.

Puis lors du renouvellement du contrat, l’idée de la banque était d’utiliser Ferrari comme une plate-forme pour ses clients et donc de mise en avant de ses produits premiums. Cela a durée deux saisons environ. Puis enfin, elle a investit 3 saisons à démontrer que son investissement en Formule 1 avait du sens pour ses clients. Au total 300 millions d’euros (345 si l’on compte l’investissement sur McLaren entre 2007 et 2009).

Notons qu’Infiniti Cars était passé de 250 millions d’euros d’impact médiatique en 2011 (pour un investissement de 5 millions) à 1 milliard en 2013 (pour un investissement de 20 millions d’euros environ). Grâce aux réseaux sociaux, l’accélération réduit le temps. A terme, un contrat de 6 ans suffira pour boucler le cycle.

La baisse des investissements à long terme

C’est une tendance qui s’affirme. L’Union des Banques Suisses a signé en 2010 son contrat de sponsoring avec la Formule 1 pour une première durée de 5 ans, avant de renouveler pour 5 nouvelles années. Le premier contrat était un achat publicitaire classique (250 millions de dollars), puis le nouveau contrat (200 millions de dollars) a évolué vers une plate-forme d’affaires permettant d’utiliser la Formule 1 comme un vecteur de relation publique efficace pour le business.

La démarche d’UBS est un temps long, car elle a choisi un investissement qui périclite rapidement après la deuxième année d’exploitation (90% de visibilité perdue). Mais souhaite rester sur la durée pour renforcer sa propre image d’entreprise solide et qui soutien ses partenaires sur le long terme. Toutefois le prochain contrat sera en baisse autour de 15/20 millions d’euros par année, selon les estimations.

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Note du Mardi – McLaren à la croisée des mondes

Note du mardiDepuis l’arrivée de Zak Brown à la tête de McLaren, une nouvelle image se construit sous nos yeux. Un retour à l’histoire et une première introduction à la passion. En cela McLaren s’inspire de Ferrari.

Entre 1981 et 2016, l’image de McLaren était celle d’un top team au palmarès impressionnant, qui était tourné constamment vers le futur. Cela a fonctionné jusqu’à présent, pour séduire des partenaires financiers, toutefois en voulant se transformer en plate-forme de luxe depuis 2014, la stratégie qui misait sur la récente évolution du groupe de devenir un constructeur d’hypercar, n’a pas fonctionné comme souhaité. Ainsi la direction de l’équipe a décidé de remercier Ron Dennis pour lancer une nouvelle stratégie avec Zak Brown.

Retour vers le futur

En 1967, Bruce McLaren avait signé un accord de fourniture moteur F1 avec BRM. Malheureusement le V12 3L anglais a pris beaucoup de retard et c’est un modeste V8 de 2L qui a propulsé les monoplaces rouges. C’est en 1968 que deux événements arrivent : La couleur orange et le moteur V8 Ford-Cosworth. A partir de ce moment les résultats décollèrent. Après une première approche en 1970 (Yardley signa finalement chez BRM) c’est finalement en 1972, que la marque de cosmétique Yardley sponsorisa l’équipe et Marlboro/Texaco enchaîna en 1974, pour en faire un top team.

De 1968 à 1971 il n’y avait pas de sponsors sur les monoplaces McLaren. Bruce McLaren vendait des monoplaces et barquettes à des clients pour financer ses programmes de course.  CanAm, Indy et même F1 ont été vendue à des équipes privées. Mais, la Formule 1 devenant de plus en plus coûteuse (300 à 500.000 dollars la saison à l’époque), l’arrivée de Porsche en CanAm et d’autres constructeurs pour les compétitions Indy ont scellé définitivement l’avenir du modèle économique.

Entre 2015 et 2017, Honda a été le principal financier du projet F1. En 2017, Brown a décidé de changer les couleurs de l’équipe de Woking. Exit le noir et le gris, place à un l’orange, avec une touche de noir. Exit aussi l’appellation MP4 pour laisser place à MCL. En 2018, l’orange sera plus visible sur les monoplaces et le moteur sera un Renault au lieu de l’anémique Honda. Le modèle économique changera lui aussi.

La passion au cœur de la nouvelle histoire de McLaren

A l’instar de Ferrari qui modifie ses décorations pour rappeler son passée, McLaren a décidé de revenir sur ses origines pour construire son avenir. Le retour des couleurs Orange avec Fernando Alonso en Indy 500 a été une première étape. L’image du passée de McLaren était d’avoir participer à des compétitions américaines. La participation aux 24h de Daytona 2018 de Fernando Alonso fait échos à cela. Ce n’est plus vraiment la marque McLaren, mais son ambassadeur sur les circuits qui fait l’image.

Brown se souvient que l’équipe la plus médiatisée des années 90/2000 derrière Ferrari était Jordan GP et sa couleur jaune. Dans le même temps, Lotus (période 2012 et 2013 avec Raikkonen) avait ses couleurs faisant échos à son passé (noir et or) permettait d’en faire une arme médiatique redoutable. La couleur orange et Fernando Alonso seront des avatars du modèle Jordan – Lotus/Raikkonen.

Le retour de l’univers comme nouvelle étape pour McLaren

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Le prochain contrat de Lewis Hamilton chez Mercedes AMG F1

Lewis HamiltonLe quatrième titre de champion du monde de Lewis Hamilton, va ouvrir l’opportunité d’un nouveau contrat avec Mercedes AMG F1. Un contrat record.

L’actuelle entente entre les deux parties date de mai 2015. Un contrat de trois saisons (2016/2017/2018) établit sur une base financière de 32 millions d’euros (selon le Business Book GP Get this issue in PDF (English) by clicking here 
Obtenir ce numéro en format PDF (Français) en cliquant ici) et une évolution salariale sur l’obtention d’un titre de champion du monde. Cela n’a pas été le cas entre 2016 et 2017, ce le sera pour 2018.  Ce contrat est l’avatar du contrat qu’il avait signé chez McLaren entre 2008 et 2012 et même Mercedes AMG entre 2013 et 2015.

Lorsqu’en Février 2008, Hamilton signe son contrat avec McLaren Mercedes, l’évolution était implacable : 12 millions d’euros en 2008, 16 millions d’euros en 2009, 18,5 millions d’euros en 2010, 21 millions d’euros en 2011 et 23.5 millions d’euros en 2012. Mais cette évolution était uniquement conditionnée sur la base de l’obtention d’un titre de champion du monde. Hamilton a été titré en 2008 et entre 2009 et 2012 stabilisera son salaire à 16 millions d’euros. Même scénario lors de son passage chez Mercedes AMG F1. Le salaire était fixé à 20 millions d’euros et 25 millions pour l’obtention d’un titre. Il sera titré en 2014 et bénéficiera de l’augmentation par la suite.

La nouvelle convention entre les deux parties est destinée à se prolonger jusqu’en 2020. L’objectif des deux parties est clair : obtenir 7 titres de champion du monde pour le pilote. En cela les calculs du constructeur allemand sont clairs : avec un salaire qui augmentera en 2018, Hamilton sera le plus payé du paddock, mais avec le nouveau contrat quoi faire ?

Brackley étudie l’offre suivante : 38 millions d’euros de salaire de base avant même toute négociation avec son pilote. Une base qui ne sera pas définitive. En 2015, Toto Wolff avait proposé un salaire de 20 millions d’euros et 1 million d’euros la victoire à son pilote, qui a préféré une base de salaire de 32 millions d’euros par année et une évolution en cas de titre de champion du monde. Comme souvent dans ce domaine, la notion de continuité est une base de travail. Rien ne changera du côté d’Hamilton qui préférera prolonger son mode de négociation. En cela Toto Wolff l’a bien compris en proposer un salaire de base qui évoluera.

Le parallèle avec la proposition d’un contrat de trois saisons sur une base de 40 millions d’euros par année, proposé par Ferrari à Sébastian Vettel. Toutefois, comme souvent, la réalité de l’offre sera moins importante, Hamilton et Mercedes le savent très bien.

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