Archives du tag : Mercedes GP

Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du mardiAlors que la saison des transferts arrive probablement à son apogée en ce début d’été. L’une des donnés les plus constante à retenir est que chaque équipe à historiquement un cap salariale quelle ne souhaite pas dépasser pour maintenir l’équilibre entre sa compétitivité technique et la valeur des pilotes.

Dans les années 90, McLaren et Ferrari acceptaient de dépenser maximum 25 millions de dollars par année pour ses pilotes. Williams ne dépassait rarement les 16 millions à l’époque. En 1990, Alain Prost et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars chacun. Tandis que Ayrton Senna en 1992 touchait 12 millions de dollars et Gerhard Berger 7 millions. L’année d’après, Senna touchait 16 millions et Michael Andretti 4 millions de dollars. En parallèle, Nigel Mansell touchait 12 millions de dollars en 1992 chez Williams et Riccardo Patrese 4 millions.

Plus tard, Williams dépensait 13 millions de dollars avec les salaires de Hill, Villeneuve et Frentzen entre 1996 et 1998. Ferrari toujours autour de 25 millions de dollars. Puis il y a eu le début des années 2000 et les limites ont été repoussées.

Un nouveau standard

Avec son salaire de 35 millions d’euros par année, Michael Schumacher a défini une nouvelle limite. La Scuderia était en mesure de dépenser environ près de 50 millions d’euros par année. L’année 2008/2009 resta le sommet de l’histoire avec un salaire cumulé Raikkonen/Massa de 55 millions d’euros.

L’ironie provenant de Williams qui durant les années 2000 a obstinément refusé les surenchères de salaire et resta dans sa limite de 16 millions d’euros. Pendant que McLaren visait avec Raikkonen et Montoya les mêmes sommets que Ferrari entre 2005 et 2006 (36 millions d’euros et 46 millions d’euros). L’arrivée de Fernando Alonso en 2007 n’a rien changé, car le double champion du monde ibérique touchait 30 millions d’euros et Lewis Hamilton (prime comprise) émargeait à 7 millions cette année là.

Aujourd’hui

Historiquement Red Bull n’a jamais dépassé un sommet et ce sommet a été le cumul des salaires de Vettel et Webber sur la période 2012/2013, c’est-à-dire 24 millions d’euros. En 2014, alors que le pilote allemand revendiquait 22 millions d’euros, son équipier Daniel Ricciardo ne touchait que 1,5 millions d’euros. Aujourd’hui l’histoire se répète. Red Bull est confronté à l’établissement d’un contrat en or pour Max Verstappen (12 millions d’euros de salaire et 8 millions de primes) et d’un Daniel Ricciardo qui souhaite 20 millions d’euros par année. Un duo à 40 millions d’euros sur le papier qui pourrait bien changer les choses pour Red Bull et l’installer dans une sphère limitée.

Mercedes depuis 2010 et le retour de Michael Schumacher a mis sa limite autour de 50 millions d’euros. Elle s’y était tenue jusqu’à la signature du dernier contrat de Nico Rosberg en 2016, qui établissait un salaire de 20 millions d’euros par année le nouveau champion du monde, tandis que son équipier pouvait atteindre le double à l’issue de son contrat. Soit 60 millions d’euros, qui semble la nouvelle norme à Brackley pour les négociations de contrat.

Chez Ferrari le retour de Kimi Raikkonen à modifier le paradigme. La Scuderia est en mesure d’accorder elle aussi 60 millions d’euros par an à ses pilotes.

Retour vers le futur

Williams n’est aujourd’hui plus l’équipe quelle était et a considérablement baissé depuis 10 ans sa masse de salaire pilote pour l’établir quasiment au niveau de celui des années 80. Tandis que McLaren est resté assez constant. En 2016, le duo Alonso/Button cumulait 47 millions d’euros. Aujourd’hui tout est revenu à la baisse, pour revenir aux origines des années 90 et un sommet à 25 millions.

Le cas de Renault Sport F1 est intéressant, car cela est indiqué dans son ADN. L’équipe d’Enstone depuis 25 ans n’a jamais dépensé plus de 24 millions d’euros dans son line up. Hormis une exception : en 2008 lorsque Fernando Alonso est revenue et à toucher un salaire de 22 millions d’euros et une prime de titre de 8 millions (qu’il n’a jamais obtenu), mais dès l’année suivante en 2009, Alonso touchait 16 millions d’euros de salaire. Aujourd’hui avec Hulkenberg à 8 millions et Sainz à 4 millions, l’équipe française reste dans sa norme. A moins qu’un retour de Fernando Alonso…

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Note du Mardi – Ferrari, être et avoir été

Note du mardi« Bien sûr, Ferrari est toujours présente et j’espère qu’elle pourra bientôt triompher de nouveau. Mais parfois dans la vie, après 24 années heureuses avec des victoires de Niki, Michael et Kimi et 19 titres c’est suffisant. » la phrase de Luca di Montezemolo est énigmatique, mais aussi révélatrice d’une évolution qui serait bénéfique pour la Scuderia.

Depuis 2014, la Scuderia Ferrari a dépensée près de 500 millions d’euros a rattraper son retard sur Mercedes AMG F1. Une situation rappelant celle des années 90, alors que les McLaren et Williams dominaient cette décennie, la Scuderia a dépensé sans compter pour tenter de combler son retard technique pour quelques victoires seulement. Il aura fallut attendre un changement de réglementation moteur en 1995 pour relancer la machine à victoire.

Un article fondateur

Un article fondateur pour l’économie du sport est écrit en 1964 par Walter C. Neale dans le Quaterly Journal of Economics. L’auteur soutient qu’en matière de sport professionnel, contrairement à la théorie économique, une situation de monopole est plus néfaste qu’une situation concurrentielle.

En fait après une domination sportive, une moindre performance sportive, rééquilibre la perception du public quand à l’issue d’une rencontre, relance l’intérêt et donc les revenus de tous les protagonistes, y compris le présumé dominant.

Une perception est intéressante, que regardons-nous lorsqu’il n’y a plus de rivalité ? Nous regardons une substitution de l’adversité. Nous n’observons plus de rivalité sur la piste, mais un champion ou une équipe qui fait face à l’histoire, aux records. Accumuler les titres et les victoires dans des conditions incertaines ne nuit pas à l’intérêt du sport. C’est l’accumulation de résultats se déroulant sans surprise. Fruit d’une domination écrasante.

De Red Bull à Mercedes

Cela a été le cas de Red Bull Racing entre 2010 et 2013, avec la domination écrasante de Sébastian Vettel, hormis les saisons 2010 (incertaine jusqu’au GP d’Italie) et la saison 2012 (ratée en début de saison), la domination a été spectaculaire. Vettel a vite évolué comme un chasseur de record.

Après son duel avec Nico Rosberg entre 2014 et 2016, conclu par le titre de l’allemand, Lewis Hamilton et Mercedes Benz ont joué le jeu du sport spectacle, en dominant, mais tout en restant dans l’intérêt du public qui souhaite des duels. De puis la retraite de Rosberg, Lewis Hamilton évolue dans la sphère de l’abstrait.

L’ombre de l’après Schumacher

Certes Ferrari n’a plus remporté de titre mondial constructeur depuis 2008 et de titre pilote depuis 2007, mais cela faisait suite à 6 titres constructeurs d’affilée et 5 pilotes avec Michael Schumacher. Après cela, la Scuderia a régulièrement rivalisé pour le titre en 2010, 2012, 2013 et 2017. Ces résultats permettent d’entretenir l’image de la Scuderia.

Ce que pense Luca di Montezemolo, est qu’il faut attendre la prochaine réglementation moteur et déjà travailler dessus, au lieu de courir impérativement sur le passée et continuer de vouloir rester dominant.

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Fernando Alonso sur le marché 2019

Fernando AlonsoSans discrétion, Flavio Briatore, au nom de Fernando Alonso arpente le paddock de Bakou à la recherche d’une piste. Déjà le double champion du monde est sur le marché après seulement quatre courses 2018 et l’italien a échangé avec Mercedes, Red Bull et Ferrari avec des arguments assez similaires.

Lorsque Zak Brown a proposé un nouveau contrat à Fernando Alonso durant l’été 2017, l’espagnol avait été exigeant en échange d’une sérieuse baisse de son salaire : avoir un moteur compétitif et obtenir un podium dans les 4 premières courses du championnat 2018. Si le moteur est compétitif, le podium n’a jamais été atteint et pire, n’est pas en mesure d’être atteint. Pire, alors que depuis le début de saison, la direction de McLaren mise sur l’évolution B de la MCL33, Fernando Alonso doute du réel bond en avant attendu. Le malaise s’installe progressivement et le pilote espagnol se retrouve progressivement sur le marché.

Habitué du paddock, Flavio Briatore a analysé la situation pour proposer les services de Fernando Alonso à Mercedes, Red Bull et Ferrari.

Mercedes : Bottas dispose d’un contrat annuel renouvelé par l’équipe. Pilote discret, toutefois le finlandais montre des signes de faiblesses qui font douter la direction de l’équipe. Bottas est une pilote qui hérite de ses succès, mais qui ne les construits pas. Idéal comme numéro 2, mais pour maintenir la pression sur ses adversaires cela devient un peu juste. Flavio Briatore propose Alonso comme l’équivalent pour Mercedes de Kimi Raikkonen chez Ferrari. Un pilote faisant le travaille d’équipier, avec le même matériel, sans perturber l’intérêt général du team. Toutefois, Niki Lauda doute que Fernando Alonso devienne discret dans les médias sans critiquer les décisions.

Red Bull : L’incident de Baku a démontré que l’équipe autrichienne avait un champion et que Ricciardo pouvait partir désormais. L’australien aurait compris le message, mais en coulisse Briatore a échangé avec Christian Horner sur le point faible de Red Bull Racing : Max Verstappen. Le jeune hollandais ne termine que 50% des courses du championnat, un peu juste pour maintenir, à court terme, un rang dans le top 3 du championnat du monde des constructeurs. La solution est d’avoir un pilote fiable et d’expériences, le temps de faire éclore Verstappen à l’horizon 2020. Alonso est le pilote idéal pour remplacer Ricciardo. D’ailleurs, Briatore avait déjà utilisé l’argument de la fiabilité en 2009/2010 pour Mark Webber.

Ferrari : L’après Raikkonen est au centre des spéculations. Si les rumeurs poussent, l’intérêt de l’équipe est bien différent et depuis l’arrivée de Sébastian Vettel en 2015, c’est Raikkonen qui fait le travail de l’ombre. Discrètement distillé ici et là pour donner de la valeur au champion du monde 2007, l’information se diffuse dans le paddock en même temps que les résultats 2018 confortent la bonne forme du pilote. Briatore doit penser que Vettel n’est pas un véritable champion du monde, car il a besoin de Raikkonen à ses côtés pour guider techniquement la Scuderia. La solution Alonso serait un remplacement dans les mêmes dispositions (bon contrat et une voiture compétitive) pour terminer sa carrière.

A l’autre bout de la chaîne, les conséquences pour McLaren d’un départ de Fernando Alonso pourrait changer les perspectives sur le marché des pilotes d’ici l’été.

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Transfert – Daniel Ricciardo ou l’absence de contrôle sur l’avenir

Daniel Ricciardo Red BullL’impasse est proche, les discussions entre Daniel Ricciardo et Red Bull Racing, pour prolonger l’après 2018 sont aujourd’hui au point mort. La faute à deux parties qui n’ont pas les réponses aux questions posés.

Présent depuis 2014, Daniel Ricciardo arrive à un point de sa carrière ou le sentiment de stagnation l’emporte sur le reste. Les questions sur les évolutions du moteur Renault ont des réponses encore floues, même pour l’après 2018 avec le possible moteur Honda, Red Bull reste dans un mutisme troublant pour le pilote australien. Ce dernier, désireux d’entrevoir une évolution notable en termes de performance, concède que les châssis sont excellents, mais souffrent d’un manque de puissance notable. Un manque de puissance que l’australien n’arrive toutefois pas à combler sur la piste, comme son équipier Max Verstappen. Faisant ainsi basculer la sphère d’influence de Ricciardo au pilote hollandais.

Pour une fois, tout n’est pas qu’affaire financière. Débuté à 1,5 millions d’euros la première saison de Ricciardo a ensuite évolué pour obtenir 11 millions d’euros en 2017, selon le BUSINESS/ Book GP. Pour la saison 2018, il a demandé l’équité avec son équipier Max Verstappen. Un détail important qui réduit considérablement son influence dans l’équipe autrichienne. L’émergence du pilote hollandais et ses victoires font du fils de Jos The Boss, le nouveau cheval de bataille de Red Bull, pour viser le titre mondial. Le nouveau contrat du jeune Max, sur une durée de trois ans a troublé Ricciardo qui se retrouve isolé.

L’isolement est d’autant plus troublant que ses doutes sur les performances du moteur Renault lui ferment des portes possibles chez McLaren et même Renault F1 Sport, qui était pourtant intéressé par son profil en plus de Nico Hulkenberg. Du côté de Woking, Valtteri Bottas est en tête de liste pour remplacer Fernando Alonso, en cas de départ de ce dernier.

Les pistes d’avenirs existent pour Ricciardo. La rumeur de remplacement de Kimi Raikkonen lui ait promise médiatiquement chez Ferrari. Tandis que la piste Mercedes s’éloigne tant les candidats sont nombreux (Alonso en tête). Pire, Red Bull a l’option Carlos Sainz sous le bras pour remplacer Ricciardo, pour beaucoup moins cher. Réduisant le champ des possibilités à deux options : soit renouveler aux conditions de Red Bull et attendre, soient signé pour une équipe de seconde zone, soit la troisième voie qui séduit beaucoup d’observateur : un renouvellement total des line-up chez Mercedes et Ferrari à l’horizon 2019/2020.

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Note du Mardi – Le futur salaire de Lewis Hamilton

Note du mardiLes discussions ont débuté en fin de saison 2017. A l’image du précédent contrat, Lewis Hamilton souhaite être maître de son destin et contrôler son avenir. Si sur le principe Mercedes AMG F1 Team et le quadruple champion du monde sont d’accord pour une prolongation de contrat jusqu’en 2020, la nouveauté provient du fait qu’il n’y aura pas de contre proposition économique.

Lors de la signature du contrat actuel, Lewis Hamilton avait souhaité revenir à une histoire qu’il maitrisait depuis ses débuts en Formule 1 : Obtenir un contrat évolutif en fonction de ses résultats au championnat du monde. En 2008, lorsque Ron Dennis présente le contrat définitif à Lewis Hamilton, le salaire de base était de 12 millions d’euros. Puis en cas de titre de champion du monde, le salaire augmentait à 16 millions (puis 18,5, 20 et 23 millions d’euros). Ainsi entre 2009 et 2012, Hamilton toucha 16 millions d’euros de salaire par saison chez McLaren-Mercedes.  Lors de la signature de son présent contrat avec Mercedes AMG F1, le pilote anglais souhaitait une évolution similaire. Restait à se mettre d’accord sur le prix.

Au départ, Toto Wolff souhaitait un salaire de 20 millions d’euros et une prime d’un million d’euros par victoire. Mais finalement, Hamilton a obtenu gain de cause avec un salaire en 2016 de 32 millions d’euros, puis la possibilité d’une augmentation substantiel en cas de titre de champion. La consécration de 2017 lui permettra d’être le pilote le plus payé du paddock en 2018, selon les estimations du BusinessBook GP 2018 (sortie le 25 Avril 2018).

En finalisation de contrat avant le début de saison, Lewis Hamilton souhaite une prolongation de deux saisons avec une revalorisation autour de 45 millions d’euros par année. Une revalorisation fixe et non évolutive, qui serait accepté par la direction du constructeur allemand, en échange d’une prolongation ferme et sans clause de sortie.

Lewis Hamilton

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Le prochain contrat de Lewis Hamilton chez Mercedes AMG F1

Lewis HamiltonLe quatrième titre de champion du monde de Lewis Hamilton, va ouvrir l’opportunité d’un nouveau contrat avec Mercedes AMG F1. Un contrat record.

L’actuelle entente entre les deux parties date de mai 2015. Un contrat de trois saisons (2016/2017/2018) établit sur une base financière de 32 millions d’euros (selon le Business Book GP Get this issue in PDF (English) by clicking here 
Obtenir ce numéro en format PDF (Français) en cliquant ici) et une évolution salariale sur l’obtention d’un titre de champion du monde. Cela n’a pas été le cas entre 2016 et 2017, ce le sera pour 2018.  Ce contrat est l’avatar du contrat qu’il avait signé chez McLaren entre 2008 et 2012 et même Mercedes AMG entre 2013 et 2015.

Lorsqu’en Février 2008, Hamilton signe son contrat avec McLaren Mercedes, l’évolution était implacable : 12 millions d’euros en 2008, 16 millions d’euros en 2009, 18,5 millions d’euros en 2010, 21 millions d’euros en 2011 et 23.5 millions d’euros en 2012. Mais cette évolution était uniquement conditionnée sur la base de l’obtention d’un titre de champion du monde. Hamilton a été titré en 2008 et entre 2009 et 2012 stabilisera son salaire à 16 millions d’euros. Même scénario lors de son passage chez Mercedes AMG F1. Le salaire était fixé à 20 millions d’euros et 25 millions pour l’obtention d’un titre. Il sera titré en 2014 et bénéficiera de l’augmentation par la suite.

La nouvelle convention entre les deux parties est destinée à se prolonger jusqu’en 2020. L’objectif des deux parties est clair : obtenir 7 titres de champion du monde pour le pilote. En cela les calculs du constructeur allemand sont clairs : avec un salaire qui augmentera en 2018, Hamilton sera le plus payé du paddock, mais avec le nouveau contrat quoi faire ?

Brackley étudie l’offre suivante : 38 millions d’euros de salaire de base avant même toute négociation avec son pilote. Une base qui ne sera pas définitive. En 2015, Toto Wolff avait proposé un salaire de 20 millions d’euros et 1 million d’euros la victoire à son pilote, qui a préféré une base de salaire de 32 millions d’euros par année et une évolution en cas de titre de champion du monde. Comme souvent dans ce domaine, la notion de continuité est une base de travail. Rien ne changera du côté d’Hamilton qui préférera prolonger son mode de négociation. En cela Toto Wolff l’a bien compris en proposer un salaire de base qui évoluera.

Le parallèle avec la proposition d’un contrat de trois saisons sur une base de 40 millions d’euros par année, proposé par Ferrari à Sébastian Vettel. Toutefois, comme souvent, la réalité de l’offre sera moins importante, Hamilton et Mercedes le savent très bien.

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Verstappen et Red Bull Racing

red-bull-2016« C’est déjà une affaire importante ! Mais certainement pas le plus cher de notre histoire. Cela aurait dû être le contrat de Sebastian Vettel pour les années 2012  à 2014. » a indiqué à Sky Sport F1, Christian Horner, le patron de l’équipe Red Bull Racing. Une indication importante au milieu des spéculations.

Alors que beaucoup dans le paddock ont indiqué que la prolongation jusqu’en 2020 de Max Verstappen aurait une équivalence à plus de 20 millions d’euros par année, l’histoire depuis le départ est bien différente. Historiquement, Red Bull Racing n’a depuis sa création en 2005 jamais était plus loin qu’un line up à 25 millions d’euros. Lors de son ultime contrat en 2008, David Coulthard touchait l’équivalent de 10 millions d’euros et Mark Webber 5.5 millions d’euros, soit 15,5 millions d’euros total.

L’émergence de Sébastian Vettel et les titres de champion du monde entre 2010 et 2013 ont fait évoluer les choses. Le salaire du pilote allemand a évolué passant de 1 million d’euros en 2009 à 1,5 millions en 2010, puis 8 millions d’euros en 2011. Puis il y a eu l’entre 2012 et 2014. 10 millions d’euros en en 2012, 12 millions en 2013 et 22 millions en 2014. En parallèle, Mark Webber touchait 10 millions sur la même période 2012 et 2013 et Daniel Ricciardo a touché modestement 750.000 euros (sans les primes). Auquel il faut ajouter une prime de titre de champion du monde de 4 millions d’euros pour le premier titre, 6 millions pour le second et 8 millions en cas de triplé.

Ce qui entre 2012 et 2014 a fait pour Vettel un total (prime comprise) de 20.3 millions d’euros, 27.5 millions d’euros et enfin 23.3 millions d’euros pour 2014. Les plus gros investissements sur un pilote de l’histoire de Red Bull Racing.

Pour Max Verstappen, il a été indiqué que son nouveau salaire était en cohérence avec le marché des pilotes. Selon le BusinessBookGP, il touche 6 millions d’euros pour l’année 2017, pour 2018 il devrait donc évoluer entre 10 et 12 millions d’euros et une troisième année autour de 15 millions d’euros.

Alors que beaucoup s’étonne de la rapidité des négociations pour ce nouveau contrat, seulement 4 semaines de négociations et de la durée contractuelle de trois saisons, il y a un raisonnement à avoir. Jos Verstappen, père et conseiller de son fils, a connu Michael Schumacher chez Benetton en 1994 et sait que le pilote allemand a été 5 saisons dans l’équipe anglo-italienne avant de partir chez Ferrari. Fernando Alonso 5 saisons chez Renault avant de piloter pour McLaren, Lewis Hamilton est resté 6 ans chez McLaren avant de partir pour Mercedes et que Sébastian Vettel est resté 7 ans chez Red Bull avant de céder à Ferrari. Même Kimi Raikkonen est resté 5 ans chez McLaren avant de piloter pour Ferrari et gagner son titre de champion du monde. Pour se construire il faut rester un moment et Max Verstappen est jeune. Il le sera encore en 2020. Entre temps, Hamilton aura 35 ans, Vettel 33 ans et Raikkonen 41 ans. Les places seront libres chez Mercedes AMG et Ferrari.

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Note du Mardi – Renault en mode legacyquel

Note du mardiRenault en 2018 entamera sa troisième saison de Formule 1 en tant que constructeur. Il est intéressant de constater que ce retour de la marque à l’ovale est en réalité un remake du précédent. En rupture avec le projet initial.

Lorsque Frédéric Vasseur a été introduit dans le projet Renault F1 en 2016.L’objectif était simple : faire comme Mercedes. Pour cela, après une saison 2016 de transition, hérité du précédent propriétaire, l’année 2017 devait être la première véritable saison du constructeur. La signature de Nico Hulkenberg et des discussions avec Fernando Alonso ressemblait furieusement à un remake Nico Rosberg/Michael Schumacher en 2010. Les luttes internes ont eu raison de ce projet. Définitivement.

Retour vers le futur

2017 est donc une nouvelle base, un remake même. Nico Hulkenberg est présent pour un contrat de trois saisons (2017/2018 et 2019) contre un salaire de 8 millions d’euros par année. Toutefois son rôle ressemble à Jarno Trulli en 2002 et 2004. L’introduction de Carlos Sainz en 2018 ressemble à celle de Fernando Alonso en 2003 à 2006. En réalité, la saison 2017 de Renault est un remake de 2002.

En 2002, Renault F1 Team a terminé 4ème du championnat derrière Ferrari, Williams et McLaren, sans réaliser un podium. En 2003, l’équipe française a terminée encore 4ème du championnat, avec une victoire et surtout 5 podiums. Une progression importante.

En 2017, après le GP des Etats-Unis, l’équipe est 7ème, mais très proche de la 5ème place et dans une bonne dynamique par rapport à Toro Rosso et Williams en cette fin de saison.

Coté line-up, le contrat de Carlos Sainz n’est qu’un prêt, toutefois la prolongation de Max Verstappen et la prochaine prolongation de Daniel Ricciardo jusqu’en 2020, laisse entendre un établissement de l’espagnol jusqu’à la fin de la décennie avec Renault.  Alain Prost estime que Sainz Jr sera le fer de lance du projet du losange. Comme Fernando Alonso il y a 15 ans.

Il est intéressant de comparer les époques. Mais, même si l’histoire se répète souvent en Formule 1, il est rare que cela soit en rapport avec la même équipe. Toutefois l’histoire de l’usine d’Enstone est aussi troublante. Entre 1992 et 1995, Benetton avait une logique, qui a été reprise par Renault entre 2002 et 2005. A l’époque il y avait un homme commun aux deux époques : Flavio Briatore. Appliquant les mêmes recettes. Jamais deux sans trois donc…mais cela démontre aussi le peu d’imagination de construire une nouvelle histoire pour la marque française. Vivre sur son succès passé pour espérer…

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