Archives du tag : Red Bull

F1 – Palmarès des propriétaires qui investissent le plus

Depuis le départ massif des constructeurs fin 2009, les équipes de Formule 1 sont passées aux mains d’une poignée de multimillionnaire qui dépensent une fortune directement et souvent indirectement pour maintenir à flot leurs écuries. A la veille du GP de Bahreïn, troisième manche de la saison de F1 2014, Sportune dresse le palmarès des propriétaires qui investissent le plus.

Mercedes et Ferrari, des cas à parts parmi au championnat F1 2014

Les cas Mercedes AMG F1 et Ferrari sont des exceptions. Le première étant une filiale directe du groupe allemand Daimler, c’est ce dernier qui alloue le budget à son équipe. Comme le fait un constructeur. Quant à la Scuderia Ferrari, elle est doublement alimentée par FIAT et l’usine de Maranello à hauteur de 80 à 100 millions d’euros par an depuis 2010.

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par Marc Limacher publié le 6 avril 2014
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Budget plafond vs voiture cliente

Echiquier, echecDans son entretien auprès d’Auto Motor und Sport, le président de la FIA, Jean Todt fixe le tarif du plafond budgétaire, qu’il appel à ses vœux depuis plusieurs semaines, autour de 150 millions d’euros. Une solution doit être trouvée rapidement d’ici Juin et l’accélération du calendrier cache la mort prochaine de l’idée du châssis client.

La gouvernance de la Formule 1 est un modèle à deux vitesses. D’un côté les petites équipes pointent du doigt le Strategic F1 Group composé par les grosses équipes (Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Williams en ajoutant Lotus) sur la question du budget plafond et de son manque d’évolution sur des questions de détails sans réellement d’importante. Par exemple, Christian Horner semble plus préoccupé de savoir qui contrôlera les dérives des coûts que de son implication, tandis que Williams est la seule du groupe à vouloir en parler. Le point mort irrite Grand Prix après Grand Prix. En parallèle le président Jean Todt entrevoie une ouverture pour continuer sa stratégie pour la Formule 1. L’homme parle désormais de théorie et non plus de projet. Le monde change et la discipline reine du sport automobile doit s’adapter. En l’occurrence, le contraste d’image entre Jean Todt, personnage d’idées et le Strategic Group F1, phalange institutionnelle se percute médiatiquement. Alors que Jean Todt impulse une image volontaire et dynamique, les constructeurs sont effacés. Sans solutions.

Le comportement d’image de Jean Todt  est un des facteurs déterminants pour la réussite de l’introduction du budget plafond. En effet car l’alternative des constructeurs à la maîtrise des coûts était la voiture cliente. Un projet devenu fantomatique depuis l’hiver dernier.

Au départ l’idée était d’amortir le coût des moteurs V6 turbo avec l’autorisation de vendre des monoplaces entières. Une solution économiquement viable et permettant de limiter les coûts pour le milieu de grille. Sauf que les équipes de ce même milieu de grille estiment aujourd’hui que cette solution serait une manière de consolider le statut des meilleures équipes et d’assurer des monopoles de compétitivités. Ainsi l’intérêt de la voiture cliente dépassait le cadre de la maîtrise des coûts et le débat c’est déplacé vers le retour du budget plafond.

par Marc Limacher publié le 3 avril 2014
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Les trois pistes moteurs de Red Bull

A partir du moment où le Dr Helmut Marko a lancé l’ultimatum de deux mois envers Renault Sport F1, le marketing de Red Bull directement inspiré par Dietrich Matershitz envisage les possibilités. Elles sont au nombre de trois : Mercedes-Benz, Ferrari et Renault.

Concernant la marque à l’étoile allemande, l’idée était auparavant séduisante mais ne relève plus vraiment d’un intérêt particulier aujourd’hui. Sur la base du projet discuté en 2010, l’idée est de proposer une offre similaire à ce qu’avait réalisé Renault avec Williams et Benetton en 1996-1997. Un duel Mercedes AMGF1 et Red Bull Racing/Sébastian Vettel. Une proposition séduisante sur le papier mais le problème est que la marque allemande investit beaucoup d’argent dans son équipe et ne souhaite pas débourser plus pour soutenir une autre. Malgré les fortes retombées médiatiques d’une telle alliance (étant donné le niveau de performance de l’équipe de Brackley) le projet est fragile et le groupe de Stuttgart aurait déjà refusé le principe d’une fourniture oralement.

Le marketing avait évalué en 2010 également une alliance tripartie Red Bull/Ferrari/Sébastian Vettel. L’idée masquée qui a inspiré ce projet était de couper la route du quadruple champion du monde à Maranello. Une fourniture Ferrari auprès de Red Bull serait intéressante pour tout le monde. Sauf que l’unité moteur italien n’est pas considéré comme meilleure que le Renault,  par les ingénieurs de Milton-Keynes.

Ainsi une autre idée a commencée à émerger. Celle de produire son propre moteur. Déjà inspiré depuis 2006 via le rachat de Cosworth ou une société autrichienne AVL. C’est une autre approche qu’il est intéressante de révéler. Racheter Renault Sport F1 et y injecter plus d’argent. L’idée avait déjà séduit la marque française en 1998, lorsque Craig Pollock avait proposé de racheter Viry-Châtillon à Christian Contzen, via British American Tobacco. Mais l’idée pourrait fortement ressembler à ce que McLaren souhaitait faire avec Illmor fin 2001…

par Marc Limacher publié le 3 avril 2014
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Ce que devra régler RBR en cas de rupture avec Renault

Dr Helmut Marko, patron Motorsport de la marque Red Bull, a lancé un énorme pavé dans la mare en présentant un ultimatum de trois mois auprès de Renault, avant de changer de fournisseur de moteurs.

L’autrichien a fait cette nouvelle sortie médiatique pour déclencher une réaction de Renault, même interne, accompagné par la migration de plusieurs ingénieurs de Red Bull Technology à Viry-Châtillon. Pour le moment l’état-major français continu sa communication du long chemin à parcourir pour revenir aux avants postes, avec des améliorations techniques dans les prochaines courses. Aucune réaction aux menaces des autrichiens. En fait, comme toujours il faut laisser les choses en l’état. Red Bull Racing étant sous contrat jusqu’en 2016 avec Renault Sport F1.

Dans le même temps, si l’équipe autrichienne souhaitait casser le contrat pour évoluer avec un autre fournisseur de moteur un dédit devra être réglé. La règle était simple pour les constructeurs. Il fallait payer environ 10 millions de dollars pour obtenir une séparation des deux parties. Sauf que le coût des moteurs V6 étant tel que tout a changé lors du renouvellement des contrats. Celui de Red Bull a été conclu en Septembre 2011. Mais il a été fortement influencé par Cosworth.

Le manufacturier anglais avait mis en place dans ses contrats une clause de rupture sur la base du manque de performance ou fiabilité moteur. Plus intéressant une sous clause mettant en avant son statut de manufacturier indépendant devant être maintenu en Formule 1. Ainsi, Caterham (auparavant Lotus) avait réglé une facture de 13 millions d’euros pour les contrats 2011 et 2012. Williams a réglé pour 2012 la somme de 6,5 millions d’euros auprès de Cosworth, en plus de la location du moteur Renault. Une situation qui a permis à la société anglaise de gagner entre 2009 et 2013 un total de près de 100 millions d’euros.

Ce qui signifie que si Red Bull Racing souhaite casser son contrat avec Renault les autrichiens devront tout de même payer les années 2015 et 2016 contractuelle, soit 44 millions d’euros environ. Mais il existe un autre aspect.

Lorsqu’en 2006 Dietrich Materchitz a cassé le contrat de fourniture moteur avec Ferrari, il avait proposé à Jean Todt d’équiper la Scuderia Toro Rosso du moteur italien en échange d’une augmentation de 10% du tarif signé avec RBR et du dédit de 10 millions de dollars. Finalement Jean Todt a accepté le deal en ajoutant une année et deux années en option au contrat avec Toro Rosso. Une solution équivalente pourrait être proposée à Renault Sport F1 en cas de séparation.

par Marc Limacher publié le 2 avril 2014
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Note du Mardi – Et si Red Bull lançait sa propre concurrente de la F1 ?

[ Un peu de fiction] – Depuis ce dimanche 23 Mars 2014 à Salzbourg, où il avait annoncé la possibilité du retrait de son entreprise sans marquer une émotion particulière via une interview pour l’agence de presse autrichienne APA. Dietrich Matershitz reste songeur. Dans les couloirs de la discipline Bernie Ecclestone ne fait pas de commentaires sur le sujet. Sachant qu’en réalité l’homme d’affaire autrichien à les moyens de ses ambitions et qu’il est capable de tout, par passion. L’ombre du retrait planait à mesure que la saison évoluait au rythme des rumeurs.

Le 23 Novembre 2014 la saison se termine dans la nuit chaude d’Abu Dhabi sans que l’équipe Red Bull Racing n’ait été capable de déjouer l’équipe Mercedes AMG F1 dans la course au titre. Le retard cumulé par le moteur Renault en début de saison n’a jamais été réellement comblé et la cinquième couronne appelée des vœux du patron n’était qu’une illusion perdue.

In extremis, Dietrich Materchitz a évalué l’impact médiatique de l’affaire de Melbourne à 1 milliard de dollars  en préjudice pour son entreprise. L’image de Red Bull a été atteinte et les succès de Sébastian Vettel n’y pouvaient plus rien. N’ayant pas de solution l’intéressant et ne voulant plus être dans la contrainte. Le quadruple champion allemand est transféré chez Ferrari et la marque autrichienne règle le dédommagement auprès de la FIA d’un montant record de 200 millions d’euros. Retirant à la fois Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso de l’échiquier F1. La crise politique débute alors Place de la Concorde à Paris ou Jean Todt est largement mis en difficulté et pointé du doigt. Les nouvelles équipes labélisées FIA utilisent respectivement un châssis Ferrari (Haas) et Lotus (projet roumain), alors que Red Bull refuse de céder les droits de ses monoplaces et maintien une cellule de veille durant 18 mois, dans le plus grand secret.

L’année 2015 se déroulant de manière bien morne et l’intérêt pour la discipline confirme sa chute d’audience. De 450 millions de téléspectateurs en 2013, le cumul atteint tristement les 200 millions en 2015. Bernie Ecclestone a vendu ses parts au duo Liberty/Discovery, sans que la Formule 1 ne soit introduite en Bourse de Singapour. Forçant CVC a resté actionnaire jusqu’à l’échéance de son emprunt en 2018. En Juin 2015, Red Bull annonce la création d’une compétition : RB One. Bernie Ecclestone et Flavio Briatore se retrouve être actionnaire de cette dernière, tout en étant consultant de luxe pour la Formule 1. Une situation perturbant la discipline reine. Jean Todt est confiant. Ferrari reste en F1.

La nouvelle discipline entrevoie le jour en Janvier 2016 par deux courses dans l’hémisphère sud en guise d’essais privés. Le budget des équipes ne dépasse pas les 100 millions d’euros. Les monoplaces sont simples et le moteur est le Cosworth V8 (racheté par la marque autrichienne) limitée à 16.000 tr/min et récupérateur d’énergie en guise de boost. La discipline est un succès. Alors que la Formule 1 perdait de l’intérêt à cause des courses insipides dû au nouveau moteur V6. La Formule RB One est un succès et son calendrier grandit rapidement jusqu’à atteindre 19 courses par année. Le chiffre d’affaire augmente, Red Bull vend les droits TV aux chaînes privées pour un tarif débutant à 8 millions d’euros et augmentant de 10% chaque année. TF1 signe et concurrence Canal +. La BBC en fait de même, ainsi que la ZDF en Allemagne. Jenson Button est le premier champion du monde RB One en 2016 et il récidive en 2017 après une bataille avec Kimi Raikkonen qui a rejoint la discipline après un bref passage chez McLaren en 2015 et 2016.

En 2018, les deux forces sont rivales et s’affaiblissent. Luca di Montezemolo, parti de la direction de Ferrari fin 2016, indique qu’il faut unir les deux disciplines pour entrevoir un avenir. Dietrich Materchitz estime que sa discipline peut avoir une valeur de 4 milliards d’euros dès 2018. Pendant ce temps le CVC Capital Partners a échoué à introduire la Formule 1 en bourse. La valeur de l’entreprise n’est plus que de 5.5 milliards d’euros. La solution de la fusion entre les deux disciplines est attendue. Elle sera annoncée en Novembre 2018. Red Bull One prend 75% du capital de la société Delta Topco est devient le principal propriétaire de la Formule 1. Introduisant ses règles auprès de la FIA et Jean Todt parti, déçu dans la défaite. Le championnat Red Bull Formula 1 est ainsi né…

par Marc Limacher publié le 1 avril 2014
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Note du Mardi – Le Fair-play financier UEFA en Formule 1 ?

Jean Todt l’a promis. L’introduction du budget plafond en 2015 sera une réalité en Formule 1. Depuis la déclaration d’intention de Décembre 2013 les responsables des équipes n’arrivent pas à s’entendre sur le principe, ou refuse même d’aborder le sujet. Le chiffre de 200 millions a été augmenté à 250 millions, sans connaître le sens de la devise. L’idée de Graeme Lowdon, Président de l’équipe Marussia F1 Team est intéressante afin d’élever le débat : Copier le principe de fair-play financier qu’impose l’UEFA aux clubs européens.

Sous l’impulsion de Michel Platini son président, l’Union Européenne Football Association a lancée en septembre 2009 le principe du Fair-play financier, afin de réguler le mal majeur des clubs : leur déficit et leur dette. En substance les déficits des clubs ne peuvent dépasser 5 millions d’euros sur deux saisons dans le cas ou les actionnaires ne peuvent subvenir aux besoins du club. Si c’est le cas la tolérance passe à 45 millions d’euros durant deux saisons, puis à l’horizon 2015/2016 cette tolérance passe à 30 millions. Seules les dépenses liées aux opérations footballistiques sont concernées. N’entre pas dans le principe la construction des stades, les investissements de centre de formation etc… Il faut passer devant une commission, présenter ses comptes et avoir des arguments.

L’UEFA est responsable donc c’est elle qui organise la mise ne place du fair-play financier. Ses sanctions sont aux nombres de 9 : La mise en garde, le blâme, amende, déduction de points, rétention de recettes provenant d’une compétition UEFA, interdiction d’inscrire de nouveaux joueurs, restriction sur le nombre de joueurs, retrait de titre et enfin exclusion de la compétition.

Avec ce système l’UEFA estime que la dette des clubs va invariablement se réduire par effet de levier. Ce qui semble être le cas dans les clubs ibériques et anglais par exemple. L’avenir nous dira si le système est efficace sur le long terme. Mais il y a des failles. Par exemple dans la comptabilité des clubs, pour l’achat d’un joueur lors d’un transfert, le montant est inscrit en plusieurs parties, suivant la durée contractuelle. Alors qu’en cas de vente (avec bénéfice ou sans), c’est l’intégralité qui est nommément inscrit dans les lignes comptables. Une subtilité qui permet de dire que le marché des transferts ne sera nullement perturbé par le fair-play financier. Un détail qui a été soulevé par de nombreux experts.

Est-ce qu’une implication est possible en Formule 1 ? Dans l’idée c’est effectivement possible. Les déficits des équipes sont relativement importants, mais déjà couvert par les actionnaires (sinon l’équipe ne serait déjà plus là). L’idée serait d’imposer aux actionnaires de ne pas couvrir le budget de leur équipe à une certaine hauteur. Aujourd’hui chaque équipe (hormis certaine exception) ont leur budget assuré par les actionnaires à hauteur moyenne de 72 millions d’euros. Réduire cette somme pour l’avenir serait intéressant. Mais pourra être contourné. Par exemple, Honda déboursera plusieurs centaines de millions d’euros sous forme de sponsoring et partenariat dès 2015, alors qu’une équipe comme Red Bull Racing ne pourra pas compter sur une augmentation de la boisson énergisante dans son budget. Car il y a un lien entre le propriétaire et le sponsor. C’est d’ailleurs le souci actuel du PSG avec l’UEFA, via l’accord de sponsoring de 450 millions d’euros sur 3 ans conclu entre le club de la capitale et l’office du tourisme du Qatar. Jugée de trop grande proximité par les autorités de Lausanne. Red Bull pourra toujours contourner le principe, via un sponsor principal intermédiaire. Mais l’ensemble est risqué.

De plus, il existe des volontés comme celle de Daimler de limiter progressivement l’investissement dans son team F1 à l’horizon 2018/2019. Afin de rendre l’usine de Brackley indépendante économiquement de son actionnaire principal. Mais cela reste pour l’heure une volonté isolée. La réalité pourrait être dramatique pour la Formule 1 à moyen terme. Imaginez si le principe de fair-play financier s’applique à la Formule 1. Red Bull ne pourra plus financer son équipe à sa guise et utiliser la discipline comme support marketing afin de vendre son produit dans le monde. Le revers serait important et la menace du taureau rouge de quitter la discipline mise à exécution.

par Marc Limacher publié le 1 avril 2014
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F1 – Red Bull Racing inverse les rôles de la Formule 1

Alors que certains dirigeants d’écuries sont contre l’appel de Red Bull Racing suite à la disqualification de Daniel Ricciardo après la course australienne, qu’ils présentent comme un mauvais signal dans l’évolution de la discipline : La situation s’inverse dans les coulisses ! Après la FOTA et son pouvoir d’influence annulé par sa dissolution, l’affaire « Flowgate » montre une équipe qui peut défendre ses intérêts sans avoir à assumer le passif d’une décision technique qu’elle a pourtant validé…

2014 Monoplace Red Bull Racing RB10 Casque Daniel Ricciardo Sponsors

Pendant une semaine, Red Bull Racing n’avait pas réagi aux événements jusqu’à jeudi dernier ou l’appel a été lancée contre la disqualification de Daniel Ricciardo par la Fédération Internationale de l’Automobile. L’appel sera jugé le 14 Avril 2014, alors que trois courses auront déjà eu lieu. En cas de victoire de l’équipe autrichienne, une redistribution des cartes sur tapis vert perturbera l’ensemble de ce début de saison. En parallèle le patron de Red Bull, Dietrich Matershitz menace de quitter la Formule 1 si la décision ne va pas dans le sens qu’il entend. C’est-à-dire une validation du résultat de Melbourne, mais surtout une Formule 1 qui revienne à ses fondamentaux. Une menace prise au sérieux pour plusieurs raisons.

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par Marc Limacher publié le 29 mars 2014
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Red Bull et son influence économique

Dietrich Matershitz n’est pas un homme ayant des paroles vides. Il a le dernier mot concernant la politique que doit suivre son empire. Ainsi, sa menace de quitter la Formule 1 doit être prise avec plus de sérieux que lorsque Luca di Montezemolo réalise les siennes envers le président de la Fédération Internationale de l’Automobile. Red Bull menace de quitter la F1, mais la FIA imposera des sanctions si cela ce produit. Des sanctions économiques.

Lorsque Bernie Ecclestone réalisait son plan de destruction de la FOTA, Materchitz a été une des premières personnes que l’argentier de la Formule 1 a séduites pour les nouveaux Accords Concordes 2013-2020. En position de force, l’autrichien a demandé d’être traité de la même manière que la Scuderia Ferrari. Ce qui implique une certaine définition de la loyauté envers l’homme le plus influent de la discipline. Toutefois, à la différence des autres patrons d’équipes Ecclestone sait que Matershitz sera à terme plus puissant et plus dangereux qu’il ne l’est aujourd’hui. Un pacte de stabilité devait être signé, avant d’enrôler l’usine de Maranello et faire basculer la FOTA selon un scénario déjà vu.

La loyauté de Red Bull est surtout envers Bernie Ecclestone et absolument pas envers Jean Todt et la FIA. En étant traité de la même manière que Ferrari, l’argentier de la F1 a ajouté une clause de retrait envers Red Bull qui était déjà visible sur les accords de 2005 signé avec la Scuderia. Cette dernière indiquait que si Ferrari devait quitter la discipline reine du sport automobile elle devait débourser au minium 50 millions d’euros envers la FIA.  C’est ce que devra payer Red Bull pour quitter la discipline au minimum. Bien que nous pouvons estimés la somme autour de 100 millions d’euros, suivant les enjeux nouveaux des nouveaux Accords Concordes, négociés individuellement.

La différence entre Ferrari et Red Bull est que la marque autrichienne est largement capable de donner l’argent et quitter la discipline. Ce détail est important. En 2014 elle déboursera plus de 200 millions d’euros dans ses équipes (RBR et STR) et le circuit de Spielberg, théâtre du GP d’Autriche. Une puissance économique jamais vu depuis le manufacturier de tabac Marlboro.

Pour ceux qui regardent House of Cards, je citerais Frank Underwood de la manière suivante : «L’argent est comme une maison neuve bas de gamme qui tombe en morceaux au bout de 10 ans. Le pouvoir c’est la vieille maison en pierre de taille qui tient des siècles. » Ferrari dispose d’un droit de Veto sur les changements techniques de la FIA et de son prestige. Red Bull est la plus grande puissance financière de la Formule 1 et n’est que le reflet d’une démarche commerciale.

par Marc Limacher publié le 27 mars 2014
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Red Bull et son avenir moteur

La communication Red Bull s’active. Dietrich Materchitz indique à l’agence de presse autrichienne APA que la seule alternative à Renault est de construire son propre moteur. Une vieille idée.

Lorsque Red Bull a racheté pour 3 millions de dollars l’équipe Jaguar fin 2004, avec la promesse d’investir 300 millions de dollars sur trois ans. La jeune équipe Red Bull Racing était alors propulsée par le V10 Cosworth, héritage du précédent propriétaire (Ford). Rapidement les autrichiens ont construit leur projet avec le soutien d’un constructeur  pour investir l’avenir. Honda a été la première cible, avant que Ferrari ne signe un accord de fourniture de deux saisons (2006 et 2007). Un deal qui sera cassé rapidement par D. Materchitz qui a compris qu’être cliente de l’équipe italienne n’était pas un gage de réussite mais de respectabilité. C’est alors que deux options étaient possible :

La première était de séduire Renault Sport pour obtenir une fourniture moteur. Une idée inspirée par Adrian Newey. La seconde était de racheter la division F1 de Cosworth pour 50 millions de dollars. Les discussions étaient lointaines, l’objectif prioritaire était d’avoir le soutien des champions du monde français. Un accord de trois ans (2007,2008 et 2009) a été signé entre Red Bull Racing et Renault en juillet 2006. Depuis lors les deux partenaires sont toujours liés. Malgré deux sérieuses alertes en 2009 (un préaccord signé avec Mercedes-Benz) et surtout 2011. Cosworth a été démarché avec la même idée d’un rachat. Une anticipation par défaut du plan autrichien si un accord avec Viry-Chatillon n’était pas possible. Renault a révisé ses objectifs et RBR est devenue une équipe officielle du constructeur français. Une solution intermédiaire d’un plan plus large.

L’avenir de l’équipe autrichienne passera obligatoirement par la construction de son propre moteur et s’offrir un challenge de devenir champion du monde avec une voiture 100% Red Bull. Dans l’histoire récente, hormis Ferrari, seul Renault avait réussi l’exploit. L’accord Renault-RBR expirera en 2016. Cela laisse trois saisons de conception d’un moteur ou alors en utilisant la technologie Cosworth. Afin de poser une nouvelle pierre dans la construction de son mythe.

par Marc Limacher publié le 26 mars 2014
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Note du Mardi – Propriétaire d’équipe et propriétaire de circuit

La promotion du futur Grand Prix d’Autriche sur le circuit de Spielberg a déjà débutée par la joie du président de Red Bull, Dietrich Mateschitz, de participer à l’organisation de cette course. Un investissement de plusieurs dizaines de millions d’euros devant principalement servir les intérêts de la marque autrichienne. Avec cette introduction le nombre de circuits propriétés de propriétaires d’équipes augmentent sensiblement.

Avec Spielberg ajoutons Suzuka (propriété de Honda), Hockenheim (en partie financé par Daimler), Sepang (propriété de Petronas le sponsor de Mercedes AMG F1 Team). Sachant que Ferrari est aussi propriétaire du Mugello (théâtre des essais jeunes l’an dernier) et disposant d’un lien particulier avec Monza. Le déplacement d’intérêt pourrait être rapidement envisageable dans un proche avenir.

Aux Etats-Unis les groupes Penske et Chip Ganassi sont propriétaires de nombreuses pistes utilisées en championnat NASCAR et IndyCar. Citons Las Vegas pour le premier et Chicago pour le second en exemple. La tendance c’est progressivement généralisée de l’autre côté de l’atlantique, car avoir à disposition un ou deux circuits est synonyme de puissance et d’influence.

Exactement ce que pourrait devenir les circuits avec les propriétaires en Formule 1. La prochaine force d’influence étant la FOPA (Formula One Promoters Association), être propriétaire d’un circuit à l’avenir permettra d’augmenter ses chances d’influencer les règlements techniques de la Formule 1.

Red Bull l’a parfaitement compris en étant déjà présent avec deux équipes sur la piste (Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso), une équipe dans le Strategic Group F1 (Red Bull) et dans la FOPA (via Spielberg).  De la même manière que Honda Motor sera présent indirectement dans le Groupe stratégique de la F1 via McLaren et dans la FOPA en tant que propriétaire du circuit de Suzuka.

Ainsi, certaines pistes européennes ou dans le monde pourraient changer de main et devenir non plus propriété d’Etat, mais de marque ou propriétaire présent en Formule 1. N’oublions pas le projet de Genii Capital en 2011 de racheter SPA-Francorchamps et cette rumeur latente de la reprise du circuit  de Buddh (Inde) par le duo Vijay Mallya-Roy Subrata, avant les contrariétés  économiques des deux hommes. L’intérêt est embryonnaire mais pourrait grandir prochainement. En échange d’avantage économique de la part de Bernie Ecclestone peut-être.

par Marc Limacher publié le 25 mars 2014
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