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Saga : Benetton Formula – 1996, grandeur et décadence

Jean Alesi Benetton B196

Désormais un top team disposant d’un budget de 78 millions de dollars, très proche de Williams-Renault. Benetton et Flavio Briatore avaient une ambition démesurée pour la saison 1996. La présentation de la nouvelle monoplace dans le cadre du somptueux théâtre grec de Taomina en Sicile marquait le triomphe de Benetton sur la Formule 1. L’équipe la plus colorée du paddock imposait sa marque et surtout devenait un notable. Au pied du mur après le départ de Michael Schumacher l’usine a été obligé de réviser une stratégie sportive et technique reposant sur les épaules du double champion du monde allemand. Briatore avait décidé de changer de politique et revenir en arrière pour appliquer la stratégie Cesare Fiorio en 1989/1990. Désormais sous licence italienne et s’estimant assez solide techniquement pour permettre à deux tops pilotes de remporter le titre, la saison s’annonçait positive. D’ailleurs cette année là, les pronostiques donnaient Jean Alesi à égalité avec Damon Hill pour le titre de champion du monde. Un leurre.

La présentation Sicilienne montrait aussi l’arme destinée à contre dire les analyses estimant que les titres de champion de 1994 et surtout 1995 n’étaient dû seulement qu’à Michael Schumacher.  En coulisse l’équipe était réellement épuisée. Contrainte à la fois de concevoir la B196 et de mener à bien le programme de développement de la B195, coûteux en temps et énergie, l’équipe technique composée de Ross Brawn et Rory Byrne s’était fourvoyée et surtout n’avait plus d’idées nouvelles. Les solutions technique de 1996 ayant été éprouvé en fin de saison 1995 pour rester compétitif, les exigences de Schumacher, mélangé à des méthodes de travail plus rigides et accordant une place importante aux informations issues de la télémétrie et des ordinateurs ont produit une monoplace trop sûr d’elle. Volumineuse, longue, lourde à l’aérodynamique hyper sensible la B196 dès les premiers essais avait montrée ses limites dans les changements d’assiettes. Piquage en freinage, cabrage en accélération, sous-virage et survirage sans raisons, cette monoplace souffrait surtout d’une boite de vitesse longitudinale lourde à 7 rapports, (alors que les précédentes réalisations disposait d’une boîte à 6 rapports transversales) assez peu fiable et provoquant une refonte complète de la suspension arrière devenue trop rigide et peu efficace. Rien n’allait dans le bon sens. En retard techniquement, la B196 aurait nécessité un investissement trop important pour combler le retard sur Williams et même Ferrari. En fin de saison Ross Brawn et Rory Byrne quittèrent l’usine Pour Ferrari. Aucune victoire à signaler, la première fois depuis 1988.  Le titre de champion du monde de 1995 était bien loin avec la 3ème place du championnat du monde et seulement 69 points inscrits, derrière une Scuderia Ferrari retrouvée avec l’embauche de Michael Schumacher.

Côté Ligier Mugen, après le départ de Tom Walkinshaw en Avril, Briatore avait acquit 100% de l’équipe bleue, laissant les commandes de l’usine à Bruno Michel et négociant avec Alain Prost un protocole de reprise. Le prix fixé à 100 millions de Francs, valorisé grâce à un contrat de fourniture exclusif avec le manufacturier de pneumatique japonais Bridgestone qui débutait en Grand Prix pour la saison 1997, mais également la fourniture gratuite du moteur Mugen-Honda en échange de la signature du pilote nippon, Nakano, et conclu quelques mois plus tard. En Octobre 1996, Briatore avec un consortium composé d’Alessandro Nannini et Gabriel Rumi prenait le contrôle de 70% du capital de la Scuderia Minardi. L’italien souhaitait faire de la petite équipe italienne un véhicule de valorisation d’un de ses pilotes sous contrat et un produit d’avenir. Il signa avec Brian Hart en Novembre pour obtenir son moteur V8 et Mild Seven comme sponsor principal, via Ukio Katayama pour 15 millions de dollars.

Discrètement, Flavio Briatore poussait les pions d’une nouvelle carrière. Au sommet de sa popularité et ayant signé un contrat avec Benetton jusqu’en 1999,  contre 1,6 millions de dollars par année, il se lançait dans le management de pilote après avoir signé discrètement Giancarlo Fisichella en 1995. Le jeune romain deviendra pilote Minardi en 1996. Avant d’obtenir un volant Jordan-Peugeot pour la saison suivante. Briatore, sous les conseils de Gerhard Berger signa Alex Wurz, récent vainqueur des 24h du Mans, comme pilote d’essais Benetton et enchaîna avec Jarno Trulli, qu’il plaça chez Minardi pour la saison suivante. Les pièces d’un nouveau jeu se mettaient en place.

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Note du Mardi – Comment valoriser son équipe F1 ?

Note du mardiSachant que les équipes ne peuvent valoriser leur signature aux Accords Concorde, lors de la cession d’une équipe de Formule 1 il y a plusieurs méthodes pour valoriser l’actif.

Lorsque l’équipe Sauber a investit 55 millions de dollars dans sa soufflerie, cette dernière représentait 55% de la valeur de l’équipe lors de la reprise par BMW de l’usine d’Hinwill. L’autre point le plus important de la valorisation était la présence de Petronas et l’actionnariat de Crédit Suisse. Cela a donné de la valeur à Sauber il y a dix ans. Au contraire de Jordan qui a été cédé le prix de sa créance moteur Ford (25 millions de dollars) et 25 millions résumant de ses actifs non immobilisés (plan voiture, usine etc…).

L’exemple Ligier 

Lorsqu’en 1996, Alain Prost prend possession des actifs de Ligier à Flavio Briatore pour environ 20 millions de dollars, l’italien a fait une forte plus value par rapport à 1994. Le miracle provenait d’une quadruple entente. Dans un premier temps, Briatore a obtenu la prolongation de Mugen Honda pour 1997 gratuitement en échange de l’embauche du jeune Shinji Nakano. Puis de la prolongation d’une saison supplémentaire de Gauloise pour 10 millions de dollars, mais également de Elf pour 2 ou 3 millions de dollars. Enfin l’accord avec Bridgestone d’une valeur de 3,5 millions de dollars, conclu juste avant la vente à Alain Prost, va gonfler la valeur de l’équipe française.

Il y a toujours un intérêt…

Lors de l’introduction en bourse de Williams, l’équipe venait de lancer une filiale hybride depuis quelques mois et un bureau au Qatar. Elle avait également prolongée Rubens Barrichello et embauché l’allemand Nico Hulkenberg (l’équipe est introduite en Bourse de Francfort). De la même manière Ferrari pour sa prochaine introduction en bourse à New-York (selon toute vraisemblance) a signé un accord avec Haas pour valoriser sa stratégie.

Lotus F1 Team fait la même chose aujourd’hui. La prolongation de Pastor Maldonado pour 2016 confirme deux points importants. Le premier est le sponsoring de PDVSA qui sera débloqué pour la fin de la saison 2015, permettant à l’équipe de survivre. Puis enfin de confirmer le prix de vente, car le sponsoring de PDVSA pourrait être évolué entre 45 et 50 millions d’euros en 2016. A l’heure des négociations entre Renault et les propriétaires de Lotus F1 Team, tout point de valorisation de l’équipe est bon à prendre pour ces derniers.

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Vers la fin du manufacturier unique en F1 ?

Bridgestone se retirera du MotoGP à la fin de la saison 2015. De la même manière que le manufacturier l’avait fait fin 2010 en Formule 1. Les japonais étudient d’autres façons de maintenir leur position en tant qu’acteur majeur dans les sports mécaniques. Résultat de la politique des manufacturiers uniques.

L’introduction du principe de manufacturier unique avait deux objectifs : Freiner le développement et réduire les coûts. Des intentions louables, mais qui masquant la réalité sportive. La guerre des pneus en Formule 1 provoque une explosion des coûts principalement à cause des essais privés qui étaient massif il y a 10 ans par exemple. Aujourd’hui ce n’est plus le cas. Pirelli (manufacturier unique depuis 2011) n’a pas le droit de faire autant d’essais qu’il y a une décennie pour développer ses gommes. Tout en étant compétitif. Question alors : Pourquoi ne pas rétablir une concurrence encadrée sur les pneumatiques ? Michelin et Bridgestone attendraient que cela.

Regardons dans le passé pour nous rendre compte de plusieurs choses: Le principe de manufacturier unique historiquement ne favorise pas l’émergence d’un nouvel acteur, mais consolide les positions. Benetton a signé avec Pirelli en 1991 pour obtenir des pneus plus compétitifs de Goodyear en 1992 et au-delà. McLaren a signé avec Bridgestone en 1998 et a gagné le titre. Prost GP a été compétitif en 1997 grâce aux pneus japonais. Idem, Williams aurait t’il gagné des victoires en 2001-2003 autrement qu’avec des pneus Michelin ? Plus intéressant est Renault F1 Team. L’alliance franco-française à fait des merveilles et la question est de savoir si cela aurait été le cas si un manufacturier unique avait été en place. McLaren est revenu dans la course à partir de 2003, BAR en 2004 (passant de Bridgestone à Michelin).

Au contraire, un acteur commun consolide. Williams (1992-1997), Ferrari (1999-2008), Red Bull (2011-2013), il est plus difficile de progresser pour les autres équipes depuis 2010. D’ailleurs le quatuor de tête ne change de position que rarement. Plus intéressant, il est entendu que le changement de règlement 2014 ne va pas bouleverser la hiérarchie d’ici la deuxième partie de saison.

Sur le même cadre de développement que Pirelli aujourd’hui, il serait intéressant qu’à l’horizon 2017 et l’introduction des pneus 18 pouces, une concurrence s’installe en Formule 1. Deux ou trois manufacturiers en rivalité seraient une bonne nouvelle pour la santé de la discipline et son image.

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Tension entre Pirelli et Bridgestone ?

10f1-jereztest-l-05Pirelli débute relativement bien ses essais privés avec Nick Heidfeld et la Toyota TF109. Mais, alors que Bridgestone se retirera, elle laissera une longue expérience et des ingénieurs performants dans le domaine des gommes. Un transfert de personnels en vue ?

Hirohide Hamashima, le directeur technique de Bridgestone, a fait une déclaration étrange sur le site Etyres.co.uk qui va faire des vagues :

« Jusqu’à présent, Pirelli n’a pas demandé de conseils, parce que les ingénieurs sont très fiers, surtout quand il s’agit de la concurrence – mais si Pirelli travaillerait en collaboration avec certains de nos employés, ce serait un plaisir. Nous avons construit de très bonnes relations avec les équipes et je ne voudrais pas que l’année prochaine cela génère beaucoup de confusion. Le passage de Bridgestone à Pirelli devrait se réaliser de la meilleure façon possible. »

Que cela veut t’il dire ? Que Pirelli se trompe dans ses choix techniques actuellement et fait croire que tout va bien ? Que Bridgestone regrette finalement son départ et le surnombre de ses ingénieurs qu’ils souhaitent recaser. Ou encore que Bridgestone a proposé son aide à Pirelli pour l’aider à progresser plus vite et que ce dernier à refuser ?

La vérité est probablement entre ces questions….

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F1 – Bridgestone : l'aide de l'intérieur de McLaren

McLaren MP4-25Lors de l’épisode 3 de TomorrowLine, l’avant poste traitait du privilège des gommes. En effet, selon Adam Cooper, une équipe bénéficierait de privilèges de la part de Bridgestone. D’un traitement de faveur.

L’information était importante car elle a déstabilisée un temps la FOTA et réduira l’influence des grands teams sur les autres membres de l’association. Mais qu’elle avantage pouvait bien accorder Bridgestone à un team ? Le doute se dirige immédiatement vers Ferrari…mais c’est tout autre.

Le magazine Auto Motor und Sport a indiqué il y a quelques temps que durant l’hiver 2009/2010, un certain Hiroshi Imai a été un des ingénieurs recrutés par l’équipe McLaren-Mercedes. Mais d’où vient-il ? de Bridgestone !

L’homme dirigeait la construction des pneus F1 pour le manufacturier japonais. Donc, au sein de Woking, l’équipe McLaren dispose d’une aide à l’intérieur ! Le voilà le privilège qui n’est finalement pas un privilège direct de Bridgestone…

Notons que McLaren a toujours fait ainsi. Lors de son passage en pneus Michelin, elle avait déjà débauché un ingénieur de la marque française. Mais alors, avec le passage aux pneus Pirelli, un nouveau transfert s’annonce…

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F1 – Bridgestone bien dans la course pour 2011

bridgestone-logo

Bridgestone démontre jour après jour sa volonté de ne pas vraiment partir après la saison 2010. Après le Grand Prix d’Espagne, le manufacturier japonais a diffusé un communiqué expliquant que la Formule 1 était importante pour la marque :

« Nous avons accueilli des hôtes en provenance des USA et du Brésil ainsi que de nombreux autres marchés européens, qui illustre l’importance de la Formule 1 comme un outil d’affaire. Les ventes de nos entreprises continuent de soutenir nos activités en Formule 1, montrant l’importance de ce sport pour nous. Nous sommes fiers d’avoir le soutien de toutes les équipes dans ce sport fantastique. »

Le communiqué est signé Hiroshi Yasakawa, le patron de la marque Bridgestone.

Plusieurs membres de la FOTA souhaitent que Bridgestone reste en Formule 1 et son prêt à payer les pneumatiques dès l’an prochain à hauteur de 20 à 40 millions de dollars dit t’on selon les estimations.

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F1 – Pneu 2011 – Kumho entre dans la course

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Ils sont désormais cinq pour fournir les pneumatiques en 2011 : Bridgestone, Michelin, Pirelli, Avon-Cooper et Kumho.

En effet (voir l’avant poste TomorrowLine – Episode 1), Bridgestone étudie la possibilité de rester fournisseur en 2011, si les équipes sont prêtes à payer leurs gommes. Michelin a réduit ses prétentions financières de moitié ce dimanche, tandis que la piste Avon semble oubliée, car trop risqué.

Reste  que le sud-coréen Kumho aurait soumit une lettre d’intention pour fournir les équipes l’an prochain. Selon le magazine Auto Motor und Sport, le document a été envoyé à la FIA et Bernie Ecclestone.

La question des pneus est une priorité et les équipes sont prête a subventionné à hauteur de plusieurs dizaines de millions d’euros la fourniture des gommes pour l’avenir.

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F1 – Si AVON devenait sponsor de Bridgestone en 2011 ?

La confirmation d’AVON comme prétendant à la fourniture de pneumatique en 2011 pourrait cacher un concept différent que la FIA devra étudier. Et si AVON devient le sponsor de Bridgestone ?

L’investissement de Bridgestone est fixé à 250 millions de dollars annuel (185 millions d’euros), un investissement trop important pour la marque japonaise qui avait annoncé son retrait juste après le dernier Grand Prix de la saison 2009 à Adu Dhabi. La rumeur indique qu’AVON pourrait permettre à Bridgestone de continuer pour trois ans (2011/2012/2013) à fournir gratuitement des pneumatiques en Formule 1. Mais comment ?

Le concept est connu : Petronas avec Ferrari pour Sauber, ACER avec Ferrari pour le compte de Prost GP, Playlife avec Supertec/Mecachrome chez Benetton, bref trouver un sponsor pour limiter l’addition.

Bridgestone semble vouloir revenir à son investissement de 2006. A savoir 120 millions de dollars (89 millions d’euros). Ce qui signifie qu’AVON pourrait débourser environ 100 millions de dollars (75 millions d’euros) par an pour voir sa marque poser sur des pneus qu’il n’a pas conçut.

Une opération qui pourrait être rentable pour le groupe Cooper-AVON en termes de notoriété. En effet, elle économise 60% d’investissement pour des retombés médiatiques équivalentes si elle concevait ses propres gommes. Une équation qui n’est pas négligeable. Reste à savoir si la FIA acceptera.

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F1 – L'hésitation de Bridgestone

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Un responsable de Bridgestone a déclaré hier, qu’il aimerait voir la marque japonaise rester en Formule 1 au-delà de 2011.

Hiroshi Yamada, patron du développement pour le programme Bridgestone en MotoGP a raconté sur le site Motorsprit que même si la marque se retire en F1, elle restera dans la discipline rein du deux roues au-delà de son contrat de 2011.

«Evidemment, nous aurions plus d’argent à dépenser (en MotoGP), parce que le budget F1 est très élevé, mais à mon avis, nous devrions rester en F1 aussi, parce que notre image perdrait beaucoup autrement », lance Yamada

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F1 – Les 3 conditions de Michelin pour 2011

michelin

Michelin souhaite revenir mais sous conditions. Un porte parole de la marque française, lors des 8h du Castellet, a exposé les trois conditions de Michelin pour revenir en Formule 1 dès 2011 :

  • 1 – Ne pas être le fournisseur unique de pneumatiques
  • 2 – Permettre d’améliorer la technologie des pneus
  • 3 – Développement de la technologie écologique.

Toutefois, pour que le projet soit grand, Michelin souhaiterait en OFF que Bridgestone fournisse quelques équipes en 2011. Confirmant ainsi la prochaine guerre du pneu dans les prochains mois : (voir : la prochaine guerre du pneu).

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