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Note du Mardi – Le plan de 5 ans de Manor

Note du mardiDepuis sa création en 2010, jusqu’à aujourd’hui, la stratégie sportive de l’équipe Manor a évoluée. Symptomatique de l’ère des nouvelles équipes créer par la volonté de la FIA il y a 6 ans, elle évolue depuis deux saisons vers un modèle de développement plus classique et compétitif.

Caterham et HRT n’existent plus, Manor si. Seule survivante d’une époque ou l’image était plus importante que les résultats sportifs, la petite équipe anglaise a servie de support à deux marques (Virgin et Marussia). Reprise depuis deux saisons par l’homme d’affaire Stefan Fitzpatrick, les ambitions sont plus mesurés et raisonnable. Un plan de cinq saisons a été mis en place, avec l’objectif d’atteindre à l’horizon 2020/2021 le top 5 du championnat constructeur.

N’ayant pas besoin de faire la promotion d’une marque automobile (Marussia), l’équipe devait se reposer sur sa base pour assurer son développement. Les départs de John Booth et Graeme Lowdon en fin de saison dernière (pour divergence d’objectifs) ont inspiré une nouvelle idéologie. Fitzpatrick, après une saison en arrière plan a décidé d’une nouvelle stratégie, en continuant ce qui a été réalisé depuis 2012.

2012, l’année du changement

Après deux saisons d’échec avec la technologie de conception virtuelle (CFD), inspirée par Nick With, John Booth embauche Pat Symonds comme consultant. Sa mission ? Mettre en place un bureau d’étude capable de concevoir la voiture de 2014. Symonds partie chez Williams, Bob Bell prendra sa place le 1er Juin 2015. Il restera 4 mois seulement, mais son influence sera importante.

Ce passage éclair va permettre de renforcer techniquement l’équipe. Luca Furbatto (ex McLaren et STR) est embauché comme Chef Designer, Gianluca Pisanello (ex Toyota et Caterham) devient le responsable de l’équipe d’ingénieurs chargées de la performance et de la stratégie des pilotes. Quelques semaines plus tard, Mercedes-Benz signe un contrat de fourniture moteur avec Manor et le concours du pilote allemand Pascal Werhlein, pour 2016.

Bell, en partant n’a pas laissé seul Manor. Il a convaincu l’ex directeur technique Pat Fry de prendre sa place. Ce dernier a convaincu l’aérodynamicien Nikolas Tombazis, ainsi que l’ex directeur sportif de McLaren, Dave Ryan devenir renforcer l’effectif. Dernièrement c’est un ex Lotus F1, Thomas Mayer qui viendra renforcer l’organigramme en qualité de Directeur Général de Manor.  Même un programmeur de chez Amazon, Alfonso Ferrandez, a été débauché dernièrement.

Le plan 2020

L’objectif est de franchir une place au championnat constructeur chaque saison et de viser d’ici la fin de le début de la décennie prochaine la 5ème place du championnat du monde. 2016 est la première pierre de l’édifice. Sa 10ème place au championnat (pour le moment) servant de base.

Toutefois ce plan de développement est autrement plus réaliste que de précédent déjà entrevue par le passé. Il n’est aujourd’hui pas possible, en partant de zéro, de remporter un titre de champion du monde en cinq saisons. Benetton (sur la base de Toleman), a mis plus de 10 ans pour y parvenir. Brawn (héritage de BAR et Honda née de toute pièce en 1999) a également mis 10 ans, mais au prix d’investissements considérable.

Aujourd’hui crédité d’un budget, selon le BusinessBookGP (voir édition française and english version) de 79.8 millions d’euros, il lui faudra croitre de 50% d’ici 2020 pour pouvoir au minimum ambitionner de réaliser ses résultats sportifs.

Sachant qu’un facteur sera important : l’avenir de McLaren avec Honda, les futures performances de Renault, de Sauber et Haas. Un avenir âprement disputé. Mais, si Manor arrive à atteindre ses objectifs, sa croissance pourrait servir d’exemple pour l’avenir.

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Saga : Benetton Formula – 1997, la construction de l’échiquier

Benetton B197

Sur Piccadilly Circus, entre les murs du Planet Hollywood, l’ambiance était très hollywoodienne. La nouvelle arme de Benetton, devant gommer l’affront du précédent exercice, exhibait des lignes finalement assez familière. Une simple évolution de la précédente monoplace en plus fine. La B197 était désormais le fruit d’une nouvelle équipe technique composée de Pat Symonds et Nick Wirth. Plus légère d’une vingtaine de kilos, disposant d’un nouveau différentiel hydraulique et d’une direction assistée, ainsi qu’une nouvelle suspension arrière et un retour à la boite de vitesse transversale à 6 rapports. Des solutions simples pour revenir à l’essence même du succès. Surtout des solutions pour masquer un budget de seulement 50 millions de dollars moins important que la saison précédente. Soit deux fois moins que Williams, McLaren et trois fois moins que Ferrari. En bref, les solutions de 1995 pour résoudre les problèmes techniques de 1996. Benetton commençait à rentrer dans le rang.

La victoire au Grand Prix d’Allemagne de Gerhard Berger ne changea rien à l’évolution d’une saison complexe. Benetton perdait du terrain. Distancé par Williams et Ferrari et rattrapé par McLaren, l’usine d’Enstone comptait essentiellement sur la puissance et les évolutions du moteur Renault RS9 pour se maintenir à son niveau. Jean Alesi et Gerhard Berger déçus par cet épisode de leur carrière décidèrent de changer d’horizon. Sauber sera le salut du français, la retraite celle de l’autrichien. L’été 1997 fût terrible pour Benetton. Aucune rumeur de transfert à référencer alors pour remplacer son duo de pilote, malgré une timide approche auprès de Damon Hill. Pire l’équipe était annoncée à vendre 80 millions de dollars. En réalité, la famille Benetton racheta les 35% de ses parts à Flavio Briatore et ce dernier démissionna dans la foulée en Septembre. Remplacé par David Richard pour les dernières courses de la saison. Une page se tournait pour Benetton. Entre temps, en bon soldat, l’italien avait signé un contrat de sponsoring avec Fedex et surtout réalisé deux importants accords.

Le premier avec Mecachrome/Renault pour une fourniture de deux saisons, après avoir flirté avec Mugen Honda pendant des mois. Le second avec son sponsor principal, Mild Seven contre 35 millions de dollars pendant trois saisons. Enfin, Briatore avait signé les Accords Concorde jusqu’en 2007. Les bases restaient solides pour l’avenir.

L’épisode Mecachrome relevait de l’ultime coup de Briatore. Une sorte de vengeance entre ami, une démonstration de puissance aussi. Ayant négocié la fourniture moteur pour le compte de la Scuderia Minardi avec les français pour obtenir le V10 (Ex Renault) en 1998, l’italien avait déboursé 3 millions d’acompte. Souhaitant vendre ses parts de Minardi, Flavio Briatore souhaitait développer l’usine de Faenza pour la rendre plus séduisante auprès des très britanniques commanditaires de British American Tobacco, qui visaient le rachat d’une équipe à moyen termes. A l’époque Benetton voulait quitter la Formule 1 et souhaitait vendre à un partenaire solide. British American Tobacco, grand concurrent de Philip Morris (Marlboro) souhaitait racheter une équipe. Le départ de Flavio Briatore en Septembre était le résultat de la stratégie de la famille Benetton d’épouser le projet de David Richard qui consistait à faire racheter un top team par le géant du tabac. Juste après le Grand Prix du Japon, Benetton annonce une prolongation de contrat avec Mild Seven. L’opération était pilotée par Flavio Briatore. Par quel moyen ? Simplement en devenant conseiller et VRP pour les japonais dans le paddock. N’avait t’il pas durant la saison 1996 menacé Ken Tyrrell en pleine réunion pour les Accords Concorde en indiquant que le budget de la marque de tabac japonaise dont disposait le grand Ken pour financer son équipe, relevait de sa décision et non pas celle de l’anglais ? L’argent ira d’ailleurs chez Minardi l’année suivante. L’affaire Mecachrome/Minardi/Benetton relevait du même mélange des genres.

Minardi M197

BAT ayant finalement choisi le troisième projet de Craig Pollock en rachetant l’équipe Tyrrell, Flavio Briatore n’avait plus réellement d’intérêt pour Minardi. Il céda pour 18 millions de dollars ses parts à son associé Gabriele Rumi et dans la foulée céda son option sur le moteur Mecachrome. En effet, sans moteur pour 1998, Benetton Formula racheta pour 5 millions de dollars le précontrat signé par une société proche du manager italien au nom de Minardi avec Mecachrome en décembre 1997.  Répétition avant l’épisode Supertec.

Entre temps, l’influence de Briatore était toujours visible chez Benetton. N’ayant pas de tops pilotes disponibles sur le marché pour la saison 1998, l’usine d’Enstone fît le choix de signer deux jeunes pilotes proches de son ex manager italien. Agent d’image de Giancarlo Fisichella et Alex Wurz les deux pilotes avaient été confirmés par Benetton pour les saisons 1998 et 1999. Jarno Trulli héritera du volant Prost (ex Ligier) avec une option pour 1999.

Ayant pris conscience que son temps était venu avec l’arrivée de son rival Alessandro Benetton dans la galaxie Benetton. Flavio Briatore avait embauché en Juin 1997 le français Bruno Michel pour réaliser sa seconde vie. Loin de la gestion d’une équipe. Cette stratégie allait toutefois lui permettre de rester au contact avec la Formule 1, mais également de rester au conseil de Luciano Benetton pour son équipe, ainsi que des japonais de Japan Tobacco, des français de Renault et de pilote comme Fisichella, Trulli, Wurz et Pedro Diniz. Une autre histoire pouvait débuter dans un avenir lointain. Une sorte de vengeance sur l’ère précédente. Le scénario d’un italien qui n’avait aucune chance dans le salon de l’hôtel Grosvenor en 1989 face à Bernie Ecclestone et qui est devenu avec le temps un personnage unique du monde de la Formule 1. L’instigateur d’une évolution toujours visible aujourd’hui en bien ou en mal. Le jugement appartenant au temps.

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Saga : Benetton Formula – 1992, pour confirmer

Benettton92

La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchie par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçut chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance, la monoplace jaune et verte était surtout encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Surtout elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 11500 tr/min pour 650 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

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Saga : Benetton Formula – 1990, la première pierre

Benetton B190 présentation

1990, la première pierre

Après deux saisons dans l’ombre du Team Lotus, Piquet était au bord de la retraite. Il avait fermé la porte à McLaren en 1988, Williams avait encore la trahison de fin 1987 en souvenir et Ferrari était déjà complet. Il ne restait que peu de volant compétitif pour un personnage aussi haut en couleur. Une opportunité pour Briatore qui estimait alors que pour une saison de transition, Piquet était le candidat idéal entre l’image de Benetton et la performance souhaitée en piste. L’entente entre les deux parties releva être le premier grand coup de l’italien, avec le concours de Bernie Ecclestone. Alors que le brésilien imposa des clauses léonines à ses partenaires, Briatore lui imposa un salaire indigne de son palmarès, assorti d’un intéressement aux résultats. Un marché aux allures d’une partie de poker accepté pour une seule saison. En parallèle John Barnard, l’homme de la domination de McLaren et du retour en grâce de Ferrari arrivait à la fin de son aventure à Maranello. Un contrat de trois ans lui sera proposé, avec une carte blanche comme Directeur Technique et Chef Designer. Sa mission était d’améliorer la technologie de Benetton Formula. Après quelques semaines d’audit technique, le constat  clair pour l’ingénieur anglais, l’équipe anglo-italienne avait une à deux années de retard sur Ferrari et McLaren. Barnard se pencha sur la nouvelle B190 conçue par Rory Byrne en modifiant l’aileron avant et imposa des pontons plus classique à la monoplace. La relation entre les deux hommes sera houleuse. Le sud-africain quitta l’usine pour se diriger vers Reynard avec Pat Symonds dans le courant de la saison. Barnard de son côté mis en place un véritable bureau d’étude, une équipe de test et un centre de fabrication carbone à Godalming. Puis conclu un accord avec la Royal Aircraft Establishment de Farnborough pour utiliser leur soufflerie. Les premières esquisses de la B191 seront nées à partir de ces changements.

Techniquement Briatore signa un accord de trois saisons avec Ford. Les moteurs n’étaient pas différents des autres clients à l’époque, mais l’accord permettait une exposition du logo bleu de la marque américaine sur les monoplaces en échange d’une réduction de 30% du prix de la location annuels. Une jolie opération commerciale pour la suite. Toutefois, les deux victoires en fin de saison de Nelson Piquet marqueront les débuts des tensions.

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L’orage au dessus de Grove

Williams FW38Malgré son retour aux avant postes en 2014, Williams marque progressivement le pas dans le paddock. Au point que Felipe Massa ne considère désormais plus le team anglais comme un top team.  Orage au dessus de l’usine de Grove.

3ème du championnat des constructeurs en 2014, 3ème en 2015 et actuellement 4ème sur le papier la performance de l’écurie Williams est plus que satisfaisante. Toutefois, la régression devient une menace. 320 pts inscrits en 2014, seulement 257 pts l’an dernier et actuellement 92 pts. Dans le détail, à la même époque (après 10 GP), l’équipe avait empochée 151 pts en 2015 et 121 pts en 2014. La comparaison est inévitable et marqueur d’un déclin certain.

Si la saison 2014 avait débutée timidement, Williams l’avait fortement terminé et la saison 2015 avait mieux débutée qu’elle n’avait finie. 2016 est le reflet de la fin de saison dernière.

Deux questions se posent alors : La première concernant le bureau d’étude et de l’autre les pilotes. Claires Williams, habile dans sa communication lors du GP d’Angleterre, a bien indiquée qu’une étude de la situation serait faite. Alors que les médias se focalisent sur l’aspect pilote, l’aspect technique est subitement analysé en profondeur.

La FW36 était une machine simple, misant sur la puissance du moteur Mercedes en fin de saison pour faire la différence. La FW37 souffrait de plusieurs problèmes d’appuis et d’agilité en virage lent. Un problème gommé par la FW38, qui est considéré par l’équipe de Pat Symonds comme plus complète. Toutefois les performances sont en deçà. Le partenariat avec Mercedes-Benz, inscrit sur le long terme (jusqu’en 2020 dit-on), souffre d’un problème politico-sportif majeur, indépendant de la volonté de Williams.

Depuis 2014, le constructeur allemand ajuste la puissance de ses moteurs en fonction de son intérêt sportif. En 2014, l’ambition était de rebouté la Scuderia Ferrari hors du podium constructeur,  en 2015, c’était Red Bull qui était visé. Toutefois pour 2016, l’équipe italienne et l’autrichienne ont des armes un peu plus performante. Laissant penser que la deuxième partie de saison 2016 de Williams ressemblera probablement à celle de 2014. Avec un ajustement de puissance du moteur Mercedes.

Côté pilote, l’après Felipe Massa est déjà acté. Le pilote brésilien ne donne plus satisfaction, estimant qu’il avait fait ce pourquoi on attendait de lui. Un remplaçant est déjà dans le viseur de Claire Williams. Mais les candidats sont de moins en moins nombreux. L’usine de Grove hésite fortement entre deux profils : celui d’un champion du monde (Button) ou celui d’un pilote jeune et garantissant un budget important (Nasr ou Perez).  Il existerait aussi une volonté d’évaluation pour Pascal Werlheim dans l’idée d’obtenir de Mercedes-Benz un ajustement de sa politique moteur et sportive, pour une autre alternative.

Car, le cas de Valtteri Bottas est aussi à l’étude. Initialement le projet Williams devait évoluer autour du pilote finlandais. Mais la saison 2015 et la plaie d’un possible transfert chez Ferrari a laissée une blessure plus profonde que prévue. La perte de confiance et des performances en demi teinte du pilote posent de nouvelles questions pour Williams, concernant Bottas. 2017 devient flou et une prolongation sera une valeur par défaut.

Entre l’aspect technique de son partenariat avec Mercedes et son futur duo de pilote, Williams estime ses chances futures d’atteindre ses objectifs. A défaut de devenir champion du monde des constructeurs, l’ambition est d’augmenter les revenus de l’équipe, passant de 150 millions en 2014 à 250 millions à horizon 2018/2019.

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GP Autriche 2015 – Paddock Confidences

Autrian GP 2015 GirlsLe contrat de Daniel Ricciardo avec RBR
Le pilote australien est très convoité par plusieurs équipes du paddock pour 2016. En anticipation, Red Bull Racing a proposé une prolongation de contrat avec Ricciardo. Un projet sur trois ans, mais surtout un accord similaire financièrement et dans les clauses à ce que Sébastian Vettel avait signé en Juin 2010. Pour le moment le pilote australien a demandé un délai jusqu’à fin Août, pour prendre sa décision.

L’ajustement de la Super Licence
Suite à l’ascension de Max Verstappen, la Fédération Internationale de l’Automobile est désormais consciente d’ajuster la mesure pour limiter un pilote de moins de 18 ans d’accéder à la Formule 1. Désormais un titre de Formule Renault 2.0 vaudra 30 pts sur la Super Licence. Pour obtenir la Super Licence permettant de piloter en GP une Formule 1, il faudra 40 pts. Soit l’équivalent d’un titre de Formule 3. L’ajustement des points vise les filières de pilote, afin de créer une véritable formation pour les pilotes et non plus passer de Formule Renault 2.0 à la Formule 1.

Le moteur client, ce potentiel (non) vainqueur de GP
Ron Dennis a indiqué qu’être client moteur ne permettra pas à une équipe de vaincre en Grand Prix. De son côté Pat Symonds (Williams) estime que « ce n’est pas la fin du monde d’être client d’un constructeur ». Estimant que McLaren a une autre mentalité, probablement dépassé aujourd’hui. Avec un petit rappel en passant: Brawn GP était cliente de Mercedes-Benz en 2009, alors que McLaren était l’équipe officielle du constructeur à l’étoile.

Guerre des pneus (le retour de la vengeance)
Pirelli et Michelin ont répondu de manière très différente à l’appel d’offre de la FIA pour le prochain contrat de fourniture pneumatique 2017-2019.  En coulisse, Bernie Ecclestone s’active auprès d’autres manufacturiers pour les convaincre. Dunlop a déjà dit non (confirmé sur son compote Twitter). Yokohama et Hankook sont aussi dans le viseur.

Dire sans le dire, mais en le disant quand même
L’affaire du « GrapGate » est une vieille technique de communication utilisée désormais par Bernie Ecclestone pour faire passer ses messages. Inspirer des politiques, cela permet, dans un premier temps de dire ce que l’on pense à un médias, qui va diffuser l’information. Pour ensuite démentir en faisant croire que c’était du OFF. Mais le fond est là : Bernie Ecclestone n’aime pas la nouvelle Formule 1. Il le fait sentir.

Red Bull et Ferrari, la stratégie de l’attente 
Si Red Bull Racing tente de casser par tout les moyens son contrat (valable jusqu’en fin 2016) avec Renault Sport F1. Toutefois le manque d’alternatives et le principe d’être cliente de la Scuderia Ferrari n’enchante guère Dietrich Materchistz. L’idée étant de s’inspirer de Williams F1 : Cliente de Mercedes-Benz, le team de Grove joue les premiers rôles depuis 2014. Dans l’attente d’un constructeur en 2018/2019, voir plus-tard. C’est une idée qui commence à prendre forme en Autriche.

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GP Brésil 2014 – Paddock Confidences

Brésil GP 2014

Le prix du dégel moteur et le fantôme du V8
Toto Wolff a indiqué que le dégel moteur pour la saison 2015 coûterait entre 10 et 20 millions d’euros supplémentaire pour le budget du constructeur allemand et la marque refuse de prendre cela à sa charge. Pour réduire les coûts des petites équipes l’idée du retour au V8/KERS est revenu en réunion, sans succès. L’urgence est de mise. Toutefois, la réunion de samedi c’est conclue par : pas d’argents des équipes clientes ? pas de développements moteurs donc pas de dégel. Point.

Le prix des Pirelli
Alors que les moteurs sont montrés du doigts comme étant la cause de la chute de Marussia et Caterham et des difficultés des équipes, d’autres personnes signalent que le manufacturier italien Pirelli a largement augmenté ses tarifs. De 1,35 millions d’euros par équipe de 2011 à 2013 à 2,4 millions d’euros par équipe de 2014 à 2016. Pour la même quantité de pneumatiques…

La menace de l’Union Européenne
Monisha Kalterborn (Sauber), en pleine discussion avec Bernie Ecclestone pour obtenir une prime supplémentaire reste attentive aux évolutions de la Formule 1. Dans le cas ou cela ne convient pas à l’équipe Sauber, l’ancienne avocate menace ouvertement pour toute violations du titulaire des droits commerciaux concernant les règles de la concurrence, d’un recours auprès de l’Union Européenne.

Les moyens de Ferrari
Sergio Marchionne a indiqué à Marco Mattiacci qu’il disposera d’importants moyens pour remettre en 2015 la Scuderia sur le chemin de la victoire. La rumeur indique que le groupe FIAT serait d’accord pour investir environ 160 millions d’euros par an jusqu’en 2017. L’argent provenant de la prochaine introduction en bourse de New-York, l’an prochain, de Ferrari.

L’idée de Pat Symonds pour Williams
Pat Symonds souhaite faire revenir Williams au sommet de la Formule 1. Le plan de l’ingénieur anglais serait de viser le titre mondial à l’horizon 2016, avec Bottas au volant de la future monoplace de Grove à moteur Mercedes-Benz. A suivre…

Le budget de Haas en 2016
Gene Haas a indiqué que son budget pour la saison 2016 serait de 120 millions de dollars (96 millions d’euros).

L’argent de Marussia en question
L’équipe russe n’étant plus là, la logique voudrait que ses gains FOM (9ème place) reviennent à Sauber (actuellement 10ème). Mais Bernie Ecclestone c’est annoncé contre cette idée. Il n’est toutefois pas impossible que l’argent de Marussia servent pour financer la prime demandé par Lotus, Sauber et Force India…

Sutil vs Sauber
Adrian Sutil disposait d’un contrat 2015 avec Sauber. L’entourage du pilote a cherché un recours auprès du Conseil de Reconnaissance des Contrats (CRB) à Genève. Mais cette dernière ne peut juger le contrat entre l’allemand et l’équipe suisse (elle ne juge que les pilotes ayant deux contrats pour la même année). Ainsi un recours en justice civil est envisagé. Mais auparavant Manfred Zimmer, l’agent de Sutil cherche à trouver un accord à l’amiable avec Sauber d’ici Abu Dhabi. Nous entendons que Sutil sera payé par Sauber en 2015 malgré tout.

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Singapour 2008 – Piquet dévoile le système Briatore

telemetrie-piquetAyant obtenu gain de cause dans son affaire contre le constructeur Renault, Nelson Piquet Jr a déclaré au journal britannique The Times ce qu’il c’était passé lors de ce week-end du Grand Prix de Singapour 2008.

« La nuit avant que je sois convoqué par Briatore et  Symonds. Briatore était tendu. Je ne l’avais jamais vu aussi nerveux. Symonds m’a dit que puisque moi et Alonso étions très loin sur la grille de départ, nous ne pourrions pas accomplir une bonne course si un épisode extraordinaire pouvait se produire. Puis, Briatore se levé, en disant que si la voiture de sécurité arrive au bon moment, voulez vous aider l’équipe ? Si vous quittez la piste….J’ai accepté, dans l’espoir d’obtenir les bonnes grâces de Briatore, je ne tenais qu’a courir et il contrôlait tout les aspects de ma vie et surtout de ma carrière. »

« Je me disais que ma carrière a été dans ses mains, il m’a rendu très nerveux. J’ai donc accepté cet acte dans la course à Singapour. Après cette réunion avec Briatore et Symonds je suis resté avec ce dernier, qui m’a expliqué les détails…J’aurais du le faire… « 

Piquet Jr dévoile les dessous du système Briatore et son introduction en Formule 1 via ce système.

« Après une année comme pilote d’essais chez Renault j’avais une option pour être titulaire en 2008, mais seulement si nous acception comme agent Briatore, qui était également le patron de l’équipe. Or, il semble incroyable d’avoir signé un tel accord, mais Briatore a manipulé plusieurs pilotes et c’était une personne puissante en F1. Il aboyait des instructions sans me demander mon avis et se mettais en colère si je n’acceptais pas. «  confie le pilote brésilien.

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F1 – Symonds futur consultant F1 ?

Pat Symonds dispose du droit de revenir en Formule 1 avec effet immédiat, mais seulement dans un rôle de consultant.

Lundi, un accord entre Symonds et la FIA, ainsi que Flavio Briatore, annonçait que les interdictions directs de travailler dans le milieu de la Formule 1 seraient définitivement levés après le 31 Décembre 2012. Mais Symonds a révélé que dans le cadre de son accord avec la Fédération, il peut toujours travailler en Formule 1, mais seulement en tant que consultant.

« En vertu de cet accord Pat Symonds reconnait qu’il était de son devoir de prévenir un tel événement et en ne le faisant pas, il doit partager la responsabilité attachée à cet incident. En tant que tel, et avec l’intérêt supérieur du sport à l’esprit, il a convenu avec la FIA qu’il ne prendra pas un rôle opérationnel direct en Formule 1 d’ici la fin 2012, ni ne prendra de responsabilité dans une autre compétition inscrites aux calendriers FIA jusqu’à là fin de la saison 2011.

Cet accord ne l’empêche pas d’agir comme consultant auprès de n’importe quelle équipe durant la période et il continuera de contribuer à ce sport dans ce domaine, et d’autres moyens. A la lumière de cet accord, lui et la FIA examine la question. » indique le communiqué publié par Symonds.

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