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Note du Mardi : Vers un possible retour discret du sponsoring tabac

Lorsqu’en 2006 la Scuderia Ferrari avait signé son contrat avec Philip Morris d’une durée de cinq années pour un total d’un milliard de dollars, le paddock était divisé sur les méthodes de la marque italienne pour maintenir un manufacturier de tabac comme sponsor, malgré les interdictions en vigueur depuis 2007. Aujourd’hui l’accord est toujours visible, mais plus discret qu’à une époque. Toutefois, tous les fans de Formule 1 savent que Marlboro est sponsor de Ferrari. Ce qui est encore plus important pour le manufacturier de tabac qu’un affichage classique sur une voiture.

Cet accord Ferrari-Marlboro consiste pour la marque tabac d’acheter en début de saison l’intégralité des espaces sur les voitures italienne (sauf l’emplacement de Shell). Charge ensuite à la scuderia de trouver des sponsors de complément pour occuper au moins 70% des espaces et rembourser l’avance de son partenaire principal. Ce que l’on appel un sponsoring parent. Plus discret, Honda avait signé un accord de deux années avec British American Tobacco (sponsor principal de BAR-Honda) pour un investissement total de 35 millions de dollars dans le cadre du programme Earthdream instauré par le constructeur japonais en 2007 et 2008. Plus prêt de nous une rumeur avait indiquée qu’une marque de tabac était un des sponsors du programme de communication Club One de Sauber, créé en 2010 et permettant à des sponsors ne voulant pas être affichés sur la voiture d’être partenaire et bénéficier de divers avantages. Notons qu’Eddie Jordan en 2008 pour son projet de retour en Formule 1 avait démarché Benson & Hedges sur le même principe que Ferrari et que Flavio Briatore avait tenté durant de longues semaines de convaincre Japan Tobacco (via Mild Seven) d’un sponsoring similaire pour Renault au-delà de 2006. En vain dans les deux cas.

La crise du sponsoring en Formule 1 depuis cinq saisons impose une sérieuse remise en question pour les équipes. Selon des rumeurs, Lotus F1 Team a entamé des démarches auprès de la marque John Player Spécial sur la même base que le concept Ferrari-Marlboro. Ce qui permettrait à l’équipe d’Enstone d’obtenir plusieurs dizaines de millions d’euros d’avance sur budget et d’assurer l’avenir. Si les démarches de l’équipe anglaise réussissent c’est une nouvelle perspective qui s’ouvrira pour les autres.

En effet, les marques de tabac depuis 2007 sont engagés dans une concurrence secrète auprès de fondations diverses pour améliorer leurs images auprès de l’opinion publique. La consommation de tabac dans le monde n’ayant pas spécialement fortement chuté depuis 7 ans, (25% des Français fumaient en 2005 contre 29% en 2010 pour exemple), mais depuis deux ans la baisse est relative sur les personnes de plus de 35 ans, mais compensé par les jeunes. Notons que les études démontrent que le tabac reste la première cause de mortalité évitable en Europe. 28% des Européens fument (surtout dans l’Est et dans le Sud). Des donnés qui sont analysés par les groupes de tabac toujours aussi puissant et sans possibilité de dépenser leurs argents. Un retour en Formule 1 serait donc envisageable.

Les manufacturiers de tabac proposaient du sponsoring compris entre 15 et 85 millions d’euros par année environ. Il y a 20 ans avoir son sponsor tabac était synonyme de top team dans le paddock, car cela ouvrait des perspectives financières assez importantes. Aujourd’hui cet aspect est passé mais des projets dans le genre de Ferrari, Sauber/Club One ou Honda avec Earthdream pourraient ressurgir prochainement dans le paddock.

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GP Angleterre 2014 – Paddock Confidences

Susie Wolff GP Angleterre 2014 EL1 Williams F1

Mclaren aura un nouveau sponsor
Unilever (Rexona et Clear) passera, selon les bruits, de Lotus à McLaren dès l’an prochain. L’investissement du groupe anglo-néerlandais était de 15 millions d’euros en 2014 et sera doublé avec une plus grande exposition sur la prochaine McLaren-Honda.

Lotus en mode Ferrari ?
Il est entendu que Lotus F1 Team serait en discussion avec le groupe Reemtsma Portolio autour d’un deal sur la marque JPS (John Player Special) sur le même modèle que Ferrari et Marlboro. Pour le moment Lotus a démenti, mais la rumeur est insistante. Si ce deal est réalisé, il ouvrira la porte à des retours des marques de tabac en Formule 1.

Hugo Boss quitte McLaren
Après 33 ans de présence comme partenaire de l’équipe de Woking, la marque allemande Hugo Boss va rejoindre les rangs de Mercedes F1 Team dès 2015. Cette perte est un coup dur car cette association faisait partie de la stratégie de McLaren pour séduire un partenaire sur du long terme.

Lotus et Mercedes
Cela se confirme de plus en plus dans le paddock. Lotus disposera d’un moteur Mercedes-Benz la saison prochaine. Toutefois l’équipe brouille les pistes est indique avoir des discussions avec Honda (fort probable) et Ferrari (uniquement pour une question de convenance). Federico Gastaldi, le Manager de l’équipe d’Enstone a reconnu toutefois qu’il ya eu l’an passé des retards de paiements sur le moteur Renault.

Red Bull et Renault
Niant les rumeurs de rachat de Viry-Chatillon, Helmut Marko reconnait que l’avenir des deux partenaires passera par une collaboration beaucoup plus étroite dès cette saison. L’équipe autrichienne souhaite investir ses propres ingénieurs dans le programme moteur Renault Sport.

Sauber et les sponsors Russes
Il y a une année, l’équipe Suisse annonçait l’arrivée de trois partenaires russes devant lui assurer un avenir radieux. On parlait d’un investissement de 45 millions d’euros par année (surtout assuré par Gazprom selon les indications). L’usine d’Hinwill est toujours en contact avec la Russie et maintien ce projet en veille pour le moment. Car les raisons de l’annulation du projet sont politiques du côté de Moscou. Pour le moment donc.

Kimi et Fernando et l’avenir
Toto Wolff a annoncé que Mercedes F1 Team n’était pas intéressé par les services de Fernando Alonso pour l’an prochain et la suivante. Excluant ainsi la piste Brackley définitivement. Côté Raikkonen, Steve Robertson, son agent, a nié les envies de retrait de son client à l’horizon 2016. Expliquant toutefois qu’il y aura un après Ferrari en 2016. Avec une autre équipe donc…

 

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Note du Mardi : Le principe de l’équipe se transformant en médias

Le transfert des actifs Marussia F1 Team sous la tutelle d’une société nommée Marussia Communications Ltd (basée dans un paradis fiscale) avait de quoi intriguer. En réalité ce transfert fait partie d’un plan de cinq années imaginées par Andrei Cheglakovs: Transformer son équipe en médias.

Nous avons déjà des équipes devenues constructeurs automobiles, des constructeurs qui ont des équipes, le modèle plate-forme d’affaire de Genii Capital, mais jusqu’à présent personne n’avait jamais fait constat suivant : « La Formule 1 n’est pas qu’un sport, c’est aussi média. » Jugeant que le modèle du sponsoring actuel largement usité par les équipes n’est plus adapté à l’économie mondiale actuelle.

De la même manière que Coca Cola qui souhaite devenir un média, abandonnant ainsi les communiqués de presse pour privilégier le contenu et faire partie intégrante du quotidien des gens. L’équipe Marussia évoluera comme une entreprise de communication utilisant les fans comme vecteurs centrales de son économie. Ainsi ce n’est plus réellement une marque que le russe souhaite mettre en avant, mais un savoir-faire et une image. En cela, rien de nouveau, d’autres l’on déjà fait. Jordan, BAR et dernièrement Lotus ont exploré cette piste avec succès. Mais Cheglakovs pourrait aller plus loin dans la logique et reprendre à son compte ce qui a été entrevue à Enstone entre 2012 et 2014, lorsque Stéphane Samson était à la tête du marketing et de la communication de l’équipe Lotus.

Le premier levier de l’homme d’affaire russe est d’investir massivement le marché du Fantasy League, peu connu en France malgré quelques acteurs indépendants dans le domaine de la Formule 1. Mais répandu en Hollande ou tous les sites d’informations F1 ont leur site de ce genre comme modèle économique. Le marché du Fantasy League est entrain de devenir une économie de plus de 3 milliards d’euros dans le monde. Un engouement surtout visible en Amérique du Nord et qui consiste à jouer dans une ligue sportive virtuelle. Cette ligue est composée d’un certain nombre de joueur qui se transforment en team manager (dans le cas de la F1), qui agissent via un budget et c’est un jeu au quotidien. Les récompensent en jeu peuvent être des cadeaux, argent ou rien. Un produit tellement intéressant de l’autre côté de l’Atlantique que la chaine américaine FX a crée en 2009 la série « The League » qui suit la vie de 5 trentenaires membres d’une de ces ligues. Un produit dérivé à suivre si le projet Marussia est un succès.

Notons que ce marché est composé à 80% d’homme, dont 51,5% ne sont pas mariés et la moyenne d’âge est de 34 ans. Mais statistique importante : 47% des joueurs évoluent dans une Ligue payante et y consacre environ 75 euros par année. Pour plus d’informations je vous invite à lire ce billet.

Sur le même principe que mymajorcompagny en France avec Lens (voir ici), l’idée de Marussia Communications est de faire participer les Russes aux finances de l’équipe afin de les impliquer plus.

L’ambition n’est pas de faire des milliards, mais de permettre à l’équipe russo-anglaise d’avoir un budget autour de 40 millions d’euros par année d’ici 5 ans en provenance de ces multiples sources de revenus.

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Pourquoi les équipes F1 n’ont plus d’intérêts pour les compagnies aériennes ?

Lorsqu’en Février 2013 le Sheikh Abmed bin Saeed Al-Maktoum pose aux côtés de Bernie Ecclestone pour annoncer l’arrivée de la compagnie aérienne Fly Emirate comme sponsor majeur de la Formule 1 pour la période 2013-2017 les représentants de la marque indiquaient avoir l’intention d’être également sponsor d’une équipe à partir de 2015.

Après UBS, Fly Emirate complète l’éventail spectaculaire de partenaires officiels du championnat du monde. Le contrat est d’une base de 30 millions à 40 millions de dollars selon les indications, mais le numéraire est de seulement 10 millions. Le reste est une dotation de la compagnie aérienne pour les voyages à travers le monde du personnel de la FOM voir de la FIA.

Ce contrat est intéressant à plus d’un titre car il illustre assez bien pourquoi les équipes ne chassent plus réellement des contrats auprès des compagnies aériennes. La cause au faible investissement en numéraire de ces dernières et à comparer aux frais des équipes pour les voyages (entre 5 et 10 millions de dollars par an). Ce qui sous entend que les équipes ne souhaitent pas offrir une large place sur une voiture pour seulement 10 millions de dollars (sur une offre globale de 20 millions de dollars) et préfère trouver un sponsor offrant directement les 20 millions. Surtout que dans le même temps, ces mêmes compagnies aérienne n’hésite pas a débourser des sommes folles dans le football (75% du contrat entre Fly Emirate et le Real Madrid est en numéraire pour exemple).

Alors que les compagnies Singapour Air, Eithad, Gulf et Qantas sponsorisent les GP de Singapour, Abu Dhabi, Bahreïn et Australie, les équipes faisant la promotion d’une compagnie aérienne sont au nombre d’une seule en 2014 : Force India avec Fly Kingfisher. Un contraste à l’heure ou ces mêmes compagnies se font une guerre ouverte en terme de prestations de luxe.

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Note du Mardi : Les méthodes sauvages en sponsoring des années 90

Il y a plusieurs moyens d’acquérir un sponsor ou de le séduire. Dans les années 90 la période était nettement plus sauvage qu’aujourd’hui, alors que la crise était déjà là.

La première méthode est peu recommandable. Elle a d’ailleurs échouée douloureusement en 2002 lorsque l’équipe Jordan visait le sponsoring de l’opérateur anglais Vodafone. Un procès a eu lieu, humiliant Eddie Jordan. Cet épisode à part, l’irlandais n’était pas le dernier à aller au charbon. En 1988, alors que son équipe était en F3000, Jordan était en négociation avec le groupe RJ Reynolds pour obtenir le soutien de la marque Camel. Les responsables sponsorings de cette dernière n’étaient pas vraiment en accord avec le projet Jordan. Ils sponsorisaient déjà pour 20 millions de dollars annuel Team Lotus depuis 1987. Malgré un premier refus Jordan aligne deux monoplace en livrée jaune lors de la première manche du championnat d’Europe de F3000, prétextant un accord verbal. Johnny Herbert gagne la course, mais aucun contrat sponsoring n’a été signé. Jordan a alors envoyé une lettre au responsable sponsoring de Camel le menaçant d’écrire une lettre au conseil d’administration, prétextant qu’il avait renié sa parole et qu’une action en dommage et intérêt allait être entreprise. Bluffé par la manœuvre la marque américaine a sponsorisée l’équipe irlandaise. Mais furieux d’avoir été berné les responsables de Camel feront croire à un accord avec Team Lotus et Jordan en Formule 1 en 1991, avant de signer avec Williams et Benetton. A l’époque un communiqué de presse Jordan annonçait l’arrivée imminente du sponsor tabac pour ses débuts en 1991. L’arroseur arrosé. En réalité la méthode était d’avoir un accord verbal (ou du moins un intérêt non négatif), de faire une communication autour de cela et de forcer la main. Souvenons nous qu’en 2005 pour sauver son équipe, Jordan avait annoncé un deal avec Deutsche Post (via Timo Glock) et Trust (via Robert Doornbos), alors qu’il vendait son équipe au groupe Midland en parallèle.

L’autre méthode est de racheter une équipe afin de convaincre un sponsor commun. Le projet Il Barone Rampante est de cela. L’équipe de F3000 était un véhicule devant séduire des partenaires pour la marque Benetton via Flavio Briatore. Dès 1991 Camel était sponsor de l’équipe italienne. Toutefois le manager italien savait que face à Marlboro il fallait plus d’argent que les 10 millions de dollars annuels qu’il avait. L’idée était alors de lancer un team B avec l’objectif de racheter une équipe ayant des choses en commun avec Benetton et montrer « une certaine bonne volonté« . Fondmetal était italien, Tyrrell avait Ukyo Katayama et Mild Seven. Ken Tyrrell demandait 8 millions de livre sterling pour vendre son équipe, mais Flavio Briatore a obtenu ce qu’il voulait, à savoir le soutien de JT Tobacco (propriétaire de Mild Seven) en promettant un contrat pour Katayama et la possibilité de faire des essais privés avec Michael Schumacher. A ce jeu, Mild Seven a offert 20 millions de dollars à Benetton Formula en 1994 et jusqu’en 1997. Plus intéressant, Flavio Briatore c’est transformé en intermédiaire pour les japonais. Car il semblait avoir plus d’influence sur ce contrat qu’il ne le dira à l’époque (n’avait t’il pas menacé Ken Tyrrell de supprimer le sponsoring de Mild Seven alors que la F1 était en pleine discussion sur les Accords Concordes ?). D’ailleurs en fin de saison 1997, Mild Seven, après la retraite de Katayama et le retrait de Briatore chez Minardi, transfera l’intégralité de son budget F1 chez Benetton en 1998, via un bonus de 10 millions de dollars environ.

Je ne vous parle pas du concept de racheter une équipe et de prendre une large partie de son sponsoring afin de le transférer dans une autre équipe…

Aujourd’hui ces méthodes sont considérées comme troublantes. La profession d’intermédiaire est floue ainsi que le conflit d’intérêt chassée avec force. Idem pour le principe de forcer la main en utilisant l’appareil médiatique pour obtenir un sponsor. Les multinationales protègent leurs marques et il est désormais impossible de recourir sauvagement de la sorte, sans se retrouver dans la situation d’Eddie Jordan avec Vodafone en 2002/2003. Perdant son procès et ayant une mauvaise image en retour.

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McLaren vers la piste sponsor/investisseur ?

Lorsque le 3 Décembre 2013, David Cameron visite l’Empire du Milieu avec une délégation de chef d’entreprise. Présent dans le petit groupe autour du premier ministre, Ron Dennis entame la seconde étape de son projet. Trouver des investisseurs chinois pour son empire.

Le marché chinois est devenu prioritaire de McLaren. Réalisant 10% de ses ventes (100 à 140 voitures par année), d’ici la fin de l’année 8 points de ventes permettront de vendre des McLaren. En somme, l’Empire du Milieu est devenu depuis plusieurs mois la priorité de Ron Dennis pour l’avenir de son entreprise. En début d’année 2014, la banque Morgan Stanley a été mandatée pour trouver l’investisseur qui prendra au minimum 20% du capital.

Mumtalakat Holding dispose de 50% du capital depuis le départ de Daimler en 2011. L’établissement basé au Bahreïn souhaite baisser dans un premier temps sa participation et plus tard la céder à moyen terme. Cette prise de participation permettra d’obtenir environ 70 à 100 millions d’euros.

Loin de l’idée de faire entrer Honda (qui a démenti depuis). Une piste intéressante serait de réaliser à plus grande échelle ce que Lotus a réalisé avec Yotaphone (9% du capital en échange de 9 millions d’euros). A savoir un pourcentage du capital en échange d’un espace sur la voiture, sur une période de trois ans. Cette solution pourrait fonctionner pour obtenir un sponsor/investisseur autour de 30 millions d’euros l’année.

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Note du Mardi – La mort des modèles alternatifs sponsorings

Plus durement que les précédentes, la crise économique de l’automne 2008 a véritablement été un séisme pour le petit monde de la Formule 1. Les budgets marketings ont chuté, les constructeurs ont quitté la discipline. Comme souvent durant une période de crise, les idées émergent pour trouver des alternatives à ce qui a été perdue. Cinq années plus tard force est de constater que ces idées ont été des échecs.

Août 2009. Jean-François Caubet, président de Renault Sport indique que l’avenir du sponsoring du team français passera par des partenaires B2B (Business to Business). La banque néerlandaise ING (40 millions d’euros par année) avait annoncée son retrait à l’issue de la saison et le SingapourGate n’était qu’un lointain bruit de couloir. Ainsi, lorsqu’en Décembre 2009 le constructeur français fait le choix de Genii Capital comme repreneur de son équipe, le projet du B2B était toujours d’actualité. Il l’a été longtemps. La société luxembourgeoise a crée en Juin 2010 la plate-forme Genii Capital Business Exchange afin de mettre en place un autre modèle économique : transformer une équipe F1 en support business. Un procédé intéressant sur le papier, mais n’ayant pas vraiment eu de conclusion. Genii Capital a fourni des financements à son équipe, (après la chute du projet Lotus Cars) mais l’objectif de trouver un sponsor principal a été une multiplication d’échec (souvenir d’Honeywell et du projet Quantum). Jusqu’à la signature de PDVSA et de Pastor Maldonado cette saison.

Sauber F1 Team a été dans la même logique. Lançant au début de l’été 2010 le principe du Club One avec l’aide de Publicis. L’objectif était de séduire des sponsors ne souhaitant pas apparaître en F1. (manufacturier de Tabac par exemple). Sauf que dans l’absolu le procédé n’a pas été vraiment concluant. Il a été une belle opération de communication toutefois. En Avril 2011, l’équipe suisse a signé un accord avec le club de football de Chelsea FC. Avec le recul cette opération est la première base d’un ensemble devant séduire des sponsors russes à long terme. D’ailleurs en Juillet 2013, Sauber annonce la signature avec trois organismes d’état russes. L’usine d’Hinwill voulait se transformer en plate-forme d’affaire pour les entreprises moscovites. En vain pour le moment. La situation géopolitique entre la Russie et l’occident se heurte à des divergences de point de vues sur l’Ukraine.

Idem pour Red Bull, Toro Rosso, Caterham et Force India qui se forcent à ne plus être des supports marketings pour les affaires de leurs propriétaires mais qui se transforment en équipe « classique » de Formule 1.

Ainsi il ne reste désormais que deux modèles économiques en Formule 1 : Le premier est d’avoir le support d’un mécène (constructeur ou marque ou milliardaire) et le second est de signer des sponsors ayant un lien avec un pilote. En 2014 la première contribution représentait selon le BusinessBookGP2014  658.5 millions d’euros et la seconde 139.7 millions d’euros pour l’ensemble de la grille.

Notons que le sponsoring démarché par les équipes représente pour la saison 2014 un total de 379.3 millions d’euros (une moyenne de 35 millions d’euros par équipe) sur un total de 1 milliards d’euros que représente le marché du sponsoring en Formule 1.

La réalité économique dans le paddock force les patrons à revenir sur des idées plus simples et qui ont toujours fonctionnée à savoir : Avoir une bonne communication et une bonne image pour obtenir des sponsors et signer des pilotes pour obtenir des partenaires de compléments. Le plus inquiétant est que l’ancien modèle, celui d’avant les constructeurs avec les marques de cigarettes comme vecteur de revenus principal, est lui aussi mort avec l’idée que l’on ne peut pas remplacer une marque de tabac qui déboursait 40 millions d’euros par une entreprise de produit de consommation… La Formule 1 va prochainement entrée dans une nouvelle ère. Définitivement.

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McLaren à la poursuite de son sponsor principal

« McLaren est en discussion avec plusieurs candidats » la phrase d’Eric Boullier en marge du Grand Prix de Chine, sous la pluie de Shanghai, se complète alors par l’indice que Ron Dennis se charge personnellement de trouver un sponsor principal à son équipe. Une course remontant à plusieurs mois maintenant.

La raison du retard tiens principalement à la doctrine Dennis concernant le montant du sponsoring. Selon lui, McLaren ne doit pas brader son offre. Alors que Williams a laissé pour 10 millions d’euros le sponsoring principal à Martini Rossi afin de bénéficier d’une union savante entre deux marques historiques du sport et séduire un prochain sponsor à 20 millions d’euros. McLaren estime qu’un sponsoring à 40 millions d’euros va permettre de ne pas faire chuter les tarifs de ses autres partenariats à l’avenir.

Si le budget de McLaren est supérieur à 300 millions d’euros en 2014 (source BusinessBookGP 2014), c’est essentiellement grâce à l’investissement de 100 millions d’euros du fond obtenu par Martin Whitmarsh en 2012 et redistribué non plus pour le salaire des pilotes, mais dans le fonctionnement de l’équipe pour la saison 2014. En parallèle la course au sponsoring est devenue de plus en plus vitale.

Depuis 2012 les pistes de Coca Cola, Monster, Office du tourisme Libyen, Gilette et Sony ont été entretenue dans les médias. Concernant Sony, une proposition a été faite mais finalement  le board nippon l’a refusé principalement à cause du montant (60 millions d’euros par année sur 5 ans selon nos informations). Coca Cola a finalement signé avec Lotus via Burn (et un accord original), Monster est resté fidèle à Mercedes AMG F1 (à moindre coût) et Gillette est devenu un partenaire de McLaren, à défaut d’un gros sponsor.

Le 5 Avril, SkyNews indique que la société textile japonaise Rakuten serait d’accord pour devenir sponsor de l’équipe de Woking contre 40 millions d’euros par année durant trois ans. Le même jour le journal ibérique Marca annonce le retour de Fernando Alonso chez McLaren et la signature du sponsor Movistar (capacité connue d’investissement de 35 millions d’euros). Quelques jours plus tard c’est au tour de la franchise Subway (qui multiplie les partenariats dans le football) d’avoir un intérêt pour McLaren. Aujourd’hui, James Allen annonce que la société de télécom Huawei est intéressée. Faisant échos aux informations du Financial Times des démarches chinoises de Ron Dennis pour trouver de nouveaux investisseurs pour McLaren. Un accord similaire à celui de Yotaphone et Lotus (part dans l’équipe contre exposition médiatique) est t’il possible et il y a-t-il un lien entre le sponsoring chinois et la prise de participation en capital ? Mystère.

Le 25 Janvier, je vous indiquais sur Twitter qu’il y avait également eu des discussions avec Panasonic datant de Mai 2013. Quelques jours auparavant,  sur le même canal,  nous entendions qu’un sponsor chinois serait visible pour 30 millions d’euros par année et nous citions déjà le nom de Huawei…Rien de neuf donc depuis lors et cette piste reste la plus crédible à ce jour.

La réalité est toutefois la suivante : Honda a signé un double accord pour 2015-2019 incluant une part de sponsoring : Passé de 20 millions d’euros dans les premières discussions de Mars 2013 à 50 millions aujourd’hui et que nous estimons que cette somme augmentera sensiblement chaque année.

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L’avenir de Sauber sous pression géopolitique

Sauber 2014Lundi, l’Union Européenne a décidé d’élargir la liste des sanctions envers la Russie, mettant en cause l’escalade militaire de Moscou contre les provinces d’Ukraine. A Luxembourg, les ministres des affaires étrangères ont décidé de se réunir à Genève ce jeudi entre Ukrainiens, Russes, Américains et Européens afin de trouver un accord. La sanction économique est brandie comme l’ultime menace.

Un climat qui inquiète les dirigeants suisse de Sauber F1 Team. En Février, Monicha Kaltenborn expliquait dans la presse helvétique qu’elle espérait qu’un accord avec des sociétés russes soient signés d’ici l’été 2014. A l’époque il fallait attendre les JO de Sotchi pour y voir plus clair. Aujourd’hui la tension monte à Hinwill. Surtout qu’après ce début de saison les résultats sont catastrophiques : Zéro point. Les fans suisses poussent l’équipe à remplacer Adrian Sutil, par Giedo van der Garde.

Economiquement l’équipe est réduite au silence à attendre la réunion de Genève avec anxiété. Premier soulagement, le 25 Mars, la Suisse a annoncé publiquement ne pas s’associer aux sanctions contre la Russie. Ses intérêts dépassent l’ordre des sanctions des puissances de l’Ouest. Un intérêt peu important car Moscou ne représente qu’un faible pourcentage de son économie. Contre 60% pour l’Union Européenne. Le bémol est que la confédération devra indirectement les appliquer. En somme, la Suisse ne souhaite pas devenir un élément de contournement dans une guerre froide politique. Elle condamne l’annexion Russe en Crimée mais souhaite préserver ses bonnes relations. Un paradoxe qui rend fragile l’ensemble en cas de sanction économique  de l’Union Européenne et des Etats-Unis sur la Russie.

Une Russie qui annonce déjà que son gaz et ses barils de pétrole vont être vendus en Euros et non en Dollars (valeur étalon). Gazprom a annoncé en début de semaine que ses clients asiatiques étaient d’accord pour payer son gaz avec la monnaie européenne.

Des événements qui dépassent désormais complètement Peter Sauber et Monica Kaltenborn à Hinwill. La situation financière de Sauber F1 Team dépendait d’un accord avec des sociétés russes, (40 millions d’euros environ de sponsoring par année durant trois ans selon le plan). La situation géopolitique remettra en cause ce projet. De la même manière que le 11 Septembre 2001 a remis en cause de nombreux accords avec les pays de la péninsule arabique pendant quelques années…Alain Prost s’en souvient encore.

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Une face cachée de la rumeur McLaren-Alonso

Chez McLaren, le parti-pris de diffuser une photographie d’archive montrant Fernando Alonso et Ron Dennis lors du GP de Bahreïn 2007 ouvre le marché des transferts 2015 ou le sous-entendu est fort pour que le double champion du monde espagnol revienne dans l’usine de Woking. Notons qu’un aucun démenti pour le moment surtout qu’une combinaison est entrain de se mettre en place.

Derrière cette affaire se déroule une affaire plus complexe qui se développe en coulisse. Lundi matin, le PDG de Banco Santander, Emilio Bottin, tenait conférence à l’Université de Navarre, IESE, précisant certes l’intention de l’établissement bancaire de rester encore 10 ans comme sponsor. Mais la seconde partie de l’intervention est intéressante. Citant Jenson Button, Bottin indiqua que le pilote britannique est un très bon pilote, mais pas du niveau d’Alonso. Précisant sa pensée en expliquant qu’Hamilton était d’un autre calibre. En parallèle à cette déclaration reprise par de nombreux média, Manolo Candoya le directeur marketing de la banque espagnole a laissé entendre que le sponsoring avec McLaren, débuté en 2007 avec l’arrivée d’Alonso, ne sera pas renouvelé afin de favoriser un ensemble 100% Ferrari/Banco Santander.

Aujourd’hui le journal Marca indique qu’indépendamment de la signature de Fernando Alonso, l’équipe McLaren cherche à signer un accord de sponsoring avec la société de téléphonie ibérique Movistar. Un démenti timide de la société espagnole a été formulé, restant ouverte pour l’avenir. Nous savons que McLaren cherche un partenaire capable d’être sponsor principal sur une période comprise entre 3 et 5 ans contre 40 millions d’euros annuels. Sauf que rien n’a été définitivement acquis et encore moins officialisé. Malgré l’optimisme de Ron Dennis dans ce domaine. Signer avec Alonso est une garantie de soutenir les ambitions annoncées.

Pour l’heure le trio Ferrari/Fernando Alonso/Banco Santander affronte médiatiquement quatuor McLaren/Honda/Fernando Alonso/Movistar. Dans cet univers des petites phrases et photos, l’art d’interpréter son propre rôle est aussi un atout de poids. Avec une photo, McLaren a aussi rappelé à Banco Santander que Fernando Alonso pouvait revenir à Woking, empêchant ainsi le vaste plan de l’établissement de miser sur la Scuderia Ferrari. De plus, n’oublions pas que Banco Santander a promis d’être présent encore 10 ans. Une déclaration qui n’est pas tombée à plat pour un sponsor apportant entre 30/50 millions d’euros par année à une équipe.

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