Archives de la catégorie : BlogF1

Else on Tomorrow

cropped-logotomorrownewsf1.jpgDeux hommes traversent une plaine, la tête basse, sans un regard pour leur environnement. Arrivé au bord d’un lac, un des deux hommes s’arrête net et se contente soudain de regarder. L’autre lui demande : « pourquoi t’arrêtes- tu, nous avons encore de la route à faire. » L’autre figé devant la beauté du paysage lui répond simplement : « je prend le temps de comprendre ce qui m’entoure. »

Cette histoire indienne ne raconte pas la suite, mais symbolise mon état d’esprit depuis quelques temps. Après 11 ans d’activité bloggeur pro j’arrêterais après Abu Dhabi 2016. Depuis quelques temps je suis au bord de cette rivière au milieu de cette plaine et je regarde le paysage qui m’entoure. La Formule 1, elle continue d’avancer et s’éloigne jusqu’à ce que je la perde de vue.

Ce blog est une partie de ma vie. Une réussite aussi. Il a été entre 2009 et 2011 le blog le plus consulté en France et le deuxième plus consulté en Europe. Le plus influent en 2008. Il a eu une version espagnole (merci Thierry), anglaise (merci Robyn et Dimitri), un projet allemand (merci Diane), décliné en vidéo avec TomorrowLine (merci Fabien). Il a surtout annoncé beaucoup d’exclusivités  (Hamilton chez Red Bull qui a été expliqué par Horner en 2014, l’arrivée de Raikkonen chez Lotus, Grosjean chez Lotus aussi, Raikkonen chez McLaren en 2009, qui a été expliqué par Whitmarsh en 2013 etc), expliqués tellement de phénomènes (l’entrée en Bourse de Williams, les investissements de Genii/Lotus, les manœuvres de Bernie Ecclestone et la FIA, écrit un roman  Concorda, tenter de faire avancer les événements (le doublement des points, imaginer une F1 du futur)…  tellement de mots partagés.

Avec mon ami Norbert Billaud nous avons innovés dans la façon de rédiger une information. Nous avons été les premiers à montrer les sources originales étrangères. Nous avons été les premiers à utiliser Twitter (et son avatar Frazr plus stable) en 2007, nous avons crées Newziggf1.com en septembre 2007, puis deux mois plus tard j’ai crée F1Feeds sur Facebook (que j’ai cédé depuis). Nous avons été aussi les premiers à avoir diffusé des vidéos Youtube, alors que nous étions dénoncés à la gendarmerie et même auprès de la FOM à l’époque…

Une drôle d’époque. J’ai été critiqué, cela a été loin, entre Main Courante et me menacer au téléphone moi et ma famille. Les piratages informatiques, la jalousie, l’envie…l’internet F1 en France entre 2006 et 2011, c’était le Far West ! Tous les coups étaient permis, j’en ai donné aussi pas mal. C’était la loi de l’époque. Une autre époque.

Après un premier départ en 2012 (suite à un échec sur une levée de fond pour développer fortement TomorrowNewsF1), je suis revenu quelques mois plus tard. J’avais un programme en trois phases et j’arrive à la fin de la troisième. Pour vous dire, mon retour était l’amorce de cette fin. En terminer avec une discipline ou je ne peux plus rien apporter. Plus rien vous dire. Je n’ai tout simplement plus le carburant (source exclusive), la passion (je deviens un simple spectateur) et l’énergie (emploi du temps) pour continuer à vous écrire.

Twitter, voir poster sur Facebook je continuerais probablement à le faire. Pour le plaisir. Le BusinessBookGP ? j’avais prévu dès le départ qu’il dure jusqu’en 2020…

Le monde change. Je représente une époque unique qui n’existe plus. Pendant toute une période j’ai anticipé ce monde, mais il me rattrape. J’ai besoin de me réinventer, d’avoir de l’avance sur un monde pour me sentir épanouie. Cette Formule 1 là, ne me le permet plus.

Je change donc de monde.

TomorrowNewsF1 se figera et l’expérience qu’il a produit servira dans d’autres projets après Abu Dhabi 2016. Finalement c’était une belle aventure non ?

depart

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Saga des projets avortés : le projet 100% Peugeot

Avant d’équiper l’équipe Mclaren de son moteur V10 3,5L, Peugeot avait un projet très différent : une machine 100% Peugeot.

La présence de Peugeot en Formule 1 c’est décidée au cours de l’été 1993, Jacques Calvet et les membres du directoires du groupe prennent conscience de l’importance du sport pour l’image de la marque. Après avoir gagné en rallyes, rallyes-raids et en championnat du monde des sports protos, la Formule 1 est la suite logique.

Les premières investigations autour d’un moteur Peugeot de Formule 1 remonte une année auparavant, sous l’influence de Jean Todt.

Rapidement Jean Pierre Boudy, le responsable moteur et André de Cortanze, responsable châssis, de la 905 sont mis à contribution pour établir le cahier des charges du projet F1 de Todt. En septembre 92 les plans du moteur V10 A4 sont lancés.

Un premier coup d’arrêt au projet durant l’hiver 92/93 : Ligier refuse de louer sa soufflerie de Magny Cours pour réaliser les tests de maquette de la F1 Peugeot.

Le coup de grâce sera pour le 7 avril 93, le Directoire du constructeur rejette le projet de Jean Todt qui quelques jours plus tard annonce son départ chez Ferrari.

Toutefois le projet de racheter l’équipe Larousse a été émis, mais sans succès non plus.

 » Par rapport à un projet 100% Peugeot, soit le moteur et le châssis, un programme moteur représente une économie de l’ordre de 25% « , précise Jean Pierre Jabouille qui a réactivé le projet en juillet 93.

C’est la principale cause de l’avortement du projet de Jean Todt. L’écart des coûts entre le projet 905 et le celui de la F1 était trop important. Et le constructeur ne voulait pas, que le budget consacré à la F1 soit supérieur à celui du programme 905, c’est-à-dire 250 millions de francs.

Un projet 100% aurait représenté un budget de 350 millions de francs environ.

Finalement le moteur A4 a équipé Mclaren en 1994 (avec à l’origine un contrat de 4 ans dont 3 en exclusivité) et De Cortanze a transposé ses projets châssis chez Sauber en 94.

En 2000, le budget de Peugeot pour la F1 était de 260 millions de francs, soit : 180 millions de la part du constructeur et 80 millions de Total.

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Myearthdream 2008, de nouveaux objectifs

Après de nombreuses turpitudes le programme Myearthdream a été reconduit chez Honda, et ce programme est un espoir long terme du constructeur dans le marketing.

La veille de la présentation de la nouvelle RA108, j’ai reçu ce courriel de Honda via le site Myearthdream. Auquel j’avais participé l’année dernière déjà.

Les dons des personnes de part le monde ont été de l’ordre de 132.000 euros et Honda a présenté les organismes qui se partageront cette somme :

Marine Stewardship Council
Une organisation indépendante à but non lucratif assurant la promotion des pratiques de pêche responsables dans le monde entier.
Forest Stewardship Council
Une organisation internationale rassemblant les hommes pour trouver des solutions internationals de gestion forestière socialement, écologiquement et économiquement responsables.

Mais les 17 sponsors qui ont participés au projet ont fournis des fonds sous la forme de dons à hauteur de 1,2 millions de dollars à ce jour. Le programme Myearthdream a commencé à répartir 58% de cette somme :

Green Light Trust
Une organisation tournée vers la protection forestière, travaillant avec les communautés locales et s’appuyant sur l’enseignement et la formation pour préserver la forêt.
Lighthouse Foundation
Le programme Lighthouse est un projet stimulant conçu pour soutenir les plus jeunes. Avec une emphase particulière sur l’éducation et l’environnement, la fondation cherche à réduire le taux de sans abris chez les jeunes.
Wiser Earth
Une organisation unifiant, formant et appuyant les différentes organisations environnementales autour du globe.
Meninos do Morumbi
Création d’un programme de sensibilisation à l’environnement en association avec les enfants des favelas de Sao Paolo.
Bioregional Development Group
Une organisation environnementale indépendante et audacieuse développant des produits et services par le biais de solutions commerciales viables, répondant aux besoins quotidiens des ressources locales.
Spirit of Soccer
Développement d’un programme visant à nettoyer les mines terrestres au Cambodge, par le biais de l’enseignement et du sport pour contrer l’un des problèmes environnementaux les plus dangereux au monde.

En 2008, Honda précise que cette fois ci le projet s’orientera plus vers les personnes, et leurs quotidiens. Le constructeur japonais indique que ce n’est qu’un début, car ce projet a une destination long terme. Projet récompensé par l’ONU l’année dernière et qui a eu un retentissement mondial pour la marque japonaise. Qui par la même occasion a réalisé le meilleur coup marketing de l’année 2007.

En effet, n’oublions pas que la Formule 1 est surtout faite de marketing et que le pari de Honda était osé. Promouvoir l’écologie dans une discipline que de nombreux écologistes décrient est un coup de force notable. Un récent sondage a permis de constaté que Honda était devenu le deuxième constructeur écologique en matière d’image, derrière Toyota.

PS : Je pense que je vais refaire un don pour 2008. En 2007 j’ai donné 8 euros, ce qui n’est rien, mais le programme me séduit.

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Le salaire de Sébastien Bourdais en 2008

Cette année, Sébastien Bourdais débutera sa carrière en Formule 1 avec l’équipe Toro Rosso. Mais quel sera son salaire par rapport à son équipier Sébastien Vettel ?

Lorsque Bourdais est arrivé en ChampCar en 2003, l’équipe Newman Hass lui propose un contrat simple : 70.000 dollars plus 57% des primes sur l’année. Les titres cumulés, le salaire en 2007 de Bourdais a été estimé à environ 2 millions de dollars, soit 1,3 millions d’euros.

De son coté Sébatian Vettel a été titularisé de haute force par le clan Red Bull pour être au volant de la STR2. Son salaire : 300.000 euros pour 2007 et 900.000 euros pour 2008.

Alors quel sera le salaire de Bourdais en 2008 ?

Sachant que Hamilton restera un cas d’école avec son salaire ridicule en 2007, Heikki Kovalainen touchait chez Renault, 1,7 millions d’euros l’année dernière et Nico Rosberg : 1,3 millions d’euros. On peut estimer toutefois que le pilote Français, au niveau de son statut de pilote d’expérience, sera plus payé que son équipier allemand.

Ce qui semble acquis actuellement, c’est que le salaire de Sébastien Bourdais pourrait être de minimum 1,5 millions d’euros voir 2 millions d’euros, brut.

Car Nicolas Todt, son agent, perçoit vraisemblablement 20% du contrat du pilote français, soit 300.000 à 400.000 euros à soustraire du salaire cité ci-dessus.

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Le silence de Super Aguri

A moins de deux mois du début de la saison, Super Aguri intrigue de plus en plus par son silence mais aussi par son attitude. Max Mosley, lui-même, met des doutes sur l’avenir de l’équipe japonaise.

Hier, l’équipe a annoncée qu’elle faisait l’impasse sur les essais d’hivers, après n’avoir parcouru que 45 km. Honda, plus préoccupé par sa propre restructuration, éternise les négociations avec Aguri Suzuki, après lui avoir affirmé son soutient financier et technique.

De son coté Max Mosley pense que Super Aguri ne fera pas toute la saison 2008.

Certaines rumeurs annoncent même que l’équipe ne participera pas au championnat 2008 et discute avec des repreneurs potentiels. Mais le président de la FIA, annonce un douloureux constat :

« Je crois que c’est difficile pour les équipes qui ne sont pas directement reliés à un constructeur, et qui n’ont pas de gros relais de sponsors. » indique Mosley. « Je pense toutefois que nous devrions être bien cette année, même si Super Aguri ne résout pas leurs problèmes.(…) Même si on ne peut être sur de rien. »

Une rumeur au Japon indique depuis quelques temps que Honda souhaiterait équiper une autre équipe que Super Aguri, afin de progresser plus vite. Sur le modèle de ce que Renault et Toyota envers RBR et Williams.

Les discussions entre Honda et Super Aguri semblent être une négociation de retrait progressif du constructeur, plus qu’un réel soutient de renfort.

En attendant, les pilotes de l’équipe ne sont pas encore désignés et il reste 7 semaines.

Mise à jour 30/01 : Il semblerait, selon Reuters, que Super Aguri et Honda soit en désaccord sur le line up 2008. Si Takuma Sato semble confirmer. Le cas Davidson est tout autre. En effet Aguri souhaiterait Narain Karthikeyan qui, lui, apporterait de l’argent d’un groupe d’investisseur de son pays : L’indian Spice Group.
Hier, Honda a déclaré que le soutient de Super Aguri était une distraction et que son seul soutient pour 2008 sera technique et non financier.

Mise à jour 2, 30/01 : Selon Autosport.com, le groupe Indien Spice, actuellement promoteur du GP2 Asia est en pourparler avec l’équipe Super Aguri pour une éventuelle participation financière dans le capital et dans le sponsoring pour 2008. Information démentie par Andaleeb Sehgal: « Il n’y a pas encore d’acquisition, » indique donc le CEO du Groupe Sehgal/Spice au site Indianinfo. « Nous parlons avec deux équipes à l’heure actuelle. »

Mise à jour 3, 31/01 : Super Aguri pourrait être racheté pour 1$ symbolique inidque le Daily News and Analysis, une publication indienne. En effet l’équipe a une dette de 32 millions d’euros ($47m). A noter que ce posible rachat permettrait à Aguri Suzuki de rester en place.

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Le prestige de la puissance régional Indienne

L’Inde souhaite un Grand Prix pour 2010. Une tache immense mais qui pourrait être réalisée.

« L’Inde est un pays qui se développent le plus rapidement, comme la Chine, » a déclaré Bernie Ecclestone. Et il n’est pas le seul à le penser. Avec une population de 1,1 milliards d’habitants, dont presque la moitié a moins de 20 ans, le pays prépare son avenir.

Plus que la Chine, beaucoup d’économistes estiment que l’Inde et son marché, bénéficieront de la prochaine grande vague d’investissement et de coopération à l’échelle mondial. Par anticipation, Bernie Ecclestone installe donc ce pays, comme il l’avait fait avec la Chine avant le boom.

L’Inde depuis son indépendance en 1947 a presque toujours été un marché fermé. Mais depuis les années 80, les coopérations entre groupes Indiens et occidentaux voir nippons commencent à définir le pays que l’on découvre actuellement. Mais depuis les années 2000, le marché est ouvert vers le monde et l’image de l’Inde change.

Au cours de l’année 2010, La Formule 1 débarquera donc en Inde. Toutefois que ce fût dur. L’Inde étant un Etat bureaucratique, comme l’a été longtemps son ancienne puissante coloniale l’Angleterre. Et la lenteur a toujours été une constante dans ce pays. Imaginer par exemple, qu’un programme militaire d’avion de chasse entrepris en 1986 n’est toujours pas achevé en 2008, non pas par manque d’argent, mais juste par lenteur naturelle.

Bernie Ecclestone, pour contourner la bureaucratie indienne c’est associé avec des industriels et surtout des méthodes américaines de pression, qui dans ce type de pays ne fonctionne pas, mais l’esprit rationnel de l’argentier de la Formule 1 à fait pencher la balance simplement en utilisant la menace et l’ultimatum. « Si vous voulez un GP en 2010, vous avez jusqu’à tel date pour me répondre avec un acompte, sinon c’est fichu jusqu’en 2015 minimum et pour vous ce sera trop tard. »

Pour l’instant on parle beaucoup d’une piste à New Delhi, la capitale. Ce serait un circuit en ville. L’idée de cette ville est logique car elle possède un aéroport à moderniser, de nombreux hôtels d’affaires et de nombreuses voies d’accès en cours de construction. Mais on parle aussi d’un circuit plus classique dans une province.

Premier feu rouge : les coûts. Car si l’Inde choisis de faire une piste dans une province, on peut estimer le coût à 250 millions de dollars, comme cela avait été le cas pour la Chine qui a tout construit autour de la piste de Shanghaï.

Autre souci, on calcule à New Delhi, que 10.000 emplois directs et indirects seront crées pour la construction de la piste. Un projet gigantesque.

Ce gigantisme, inquiète et reste au cœur du problème, car l’Inde pourrait souhaiter avoir un plus gros projet que la Chine. Prestige de future super puissance régional oblige…

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Ayrton Senna, 1988-2008 : il y a 20 ans

Bologne, Mardi 22 Mars 1988

Le Falcon 20 de Mclaren International, en provenance de Londres Heathrow, se posa dans la soirée. Un avion cargo transportant la Mclaren MP4/4 avait atterri un peu plus tôt. Steve Nichols, qui dirigeait les ingénieurs, se mit à la recherche d’un camion prévu pour amener la voiture à Imola. Il y avait malentendu. Le camion était au circuit, à 30 km de là. Ils téléphonèrent et l’attendirent. Ils arrivèrent au circuit à 21h, s’affairèrent à droite à gauche, et rejoignirent leur hôtel. Nichols ressentait une pointe d’inquiétude. Une question le taraudait : et si la voiture était une brouette ? Elle n’avait pas encore roulé, Mclaren n’avait encore jamais utilisé un moteur Honda, la voiture avait été construite dans la précipitation et la saison débutait deux semaines et demie plus tard.

Imola, Mercredi 23 Mars

Nichols : « Nous sommes arrivés, nous avons couvert un tour de chauffe, puis Prost a effectué quelques tours. C’était incroyable. En trois tours, et avant que nous ayons changé quoi que ce soit, il n’était qu’a quelques secondes de son meilleur temps sur ce circuit. Il est revenu, on a vérifié le moteur de fond en comble, et il est reparti. Et il a réussi des chronos très compétitifs. » Prost : 1’28’’ 5.
« Senna a pris le volant et, avant l’heure du déjeuner, il roulait plus vite que toutes les voitures présentes à ces essais privés. En fin de journée, nos pilotes avaient réussi des chronos inférieurs de deux secondes à ceux des Ferrari, qui avaient été les plus rapides lors des deux précédentes journées d’essais. » Senna avait tourné en 1’27’’6 et Berger sur Ferrari, en 1’29’’90.
« Au moins, conclut Nichols, la voiture n’est pas une brouette. » Senna ne livra aucun commentaire en public. Ce n’était pas utile. Les performances de la nouvelle Mclaren parlaient d’elles-mêmes.

Extrait de Ayrton Senna, Pole Passion de Christopher Hilton (édition Solar). Retrouvez l’histoire d’Ayrton Senna dans cette biographie.

A suivre…

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Mclaren vs Mercedes : 2001 premier putsch manqué

Il y a quelques semaines, la rumeur du rachat de Mclaren par Mercedes était très forte. Toutefois, le constructeur avait, déjà par le passé, tenté de prendre le pouvoir dans l’équipe. En 2001/2002 :

Fin 2001, Ron Dennis, confie que des négociations concernant l’avenir de Illmor Engineering Ltd, le motoriste qui conçoit et développe les moteurs Mercedes de F1, était actuellement menés entre les quatre actionnaires.

Ces pourparlers pouvait déboucher à court terme sur un rachat par le groupe TAG Mclaren de l’actionnariat actuel d’Illmor, représenté à part égales (25% chacun) par con directeur général : Mario llien, par Roger Penske, DaimlerChrysler et par la succession du co-fondateur de Illmor : Paul Morgan, décédé au printemps 2001. Chaque partie dispose de 25% du capital de Illmor.

En raison de la disparition de Morgan, une restructuration a été provoquée en urgence. De plus Roger Penske, sportivement lier à l’époque à Honda en CART, confie que ses parts Illmor ne l’intéresse plus.

Les discussions vont bon train, l’idée est d’intégré Illmor dans Mclaren. En faite à l’époque certaines sources indiquaient que le deal proposé par Jürgen Hubbert, le président de Mercedes-Benz, stipule que l’actionnariat de Mario Illien et DaimlerChrysler (50% au total) soit cédé à TAG Mclaren en échange d’actions. Cela porterait à 47% la participation du groupe allemand dans le capital de Mclaren, Mario Illien héritera de 7% de son coté. Les participations de Penske et de la famille Morgan seront payées en liquide.

A l’époque, Illmor Engineering est évalué à 100 millions de dollars (115 millions d’euros), mais la F1 représente 85% de son chiffre d’affaire. Le nom de Martin Whitmarsh a été annoncé pour s’occuper du quotidien du fabricant de moteur.

Ses manœuvres initiées pourtant par Ron Dennis lui-même ne verront jamais le jour. Pour plusieurs raisons :

Premièrement, la part du constructeur allemand et de son partenaire technique aurait été de 54% dans le capital du Groupe Mclaren, donc la majorité.
Deuxièmement, Mclaren Group a une valeur à l’époque de 1.3 milliards de dollars, et les parts de Illien et DaimlerChrysler représentent en faite au total 4% de la vraie valeur du groupe de Ron Dennis, et non 14%.
Troisièmement, cette fusion aurait fortement fait chuter la valeur de l’équipe. Car si 25% de Illmor égale 7% de Mclaren Group, cela signifie que DaimlerChrysler estime Mclaren à 360 millions de dollars (410 millions d’euros), alors qu’elle avait elle-même déboursée 525 millions de dollars en 1999 pour prendre que 40% de l’ensemble.

Finalement, DaimlerChrysler a racheté les parts de Illien, Morgan et Penske et a intégré Illmor Engineering dans son antenne sportive. Moyennant 60 millions d’euros début 2002.

De son coté Ron Dennis avait rapidement dénoncé les plans échafauder par son partenaire constructeur et provoquera un accord « statu quo » qui est resté en vigueur jusqu’en 2007.

Source BusinessF1, F1magazine et GrandPrix.com

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L’avenir de Renault en question

Hier, dans un entretien accordé au quotidien espagnol Marca, Flavio Briatore a indiqué que lorsque Fernando Alonso quittera le team Renault, il partirait également, mais de la F1.

L’annonce est une confirmation d’une rumeur qui rodait dans les couloirs de Viry depuis plusieurs semaines. En faite depuis que Fernando Alonso a signé avec Renault son contrat de deux années, avec clause de sortie en fonction du résultat de l’équipe.

De plus Flavio Briatore précise qu’après deux décennies il est tant de prendre du recul. Ce qui signifie que fin 2009 de toute manière le manager italien prendra du recul sur la F1.

Mais alors que se passera t’il pour Renault F1 Team après ce départ ?

Il est difficile de pensé que tout continuera normalement pour le team français, tellement Flavio Briatore incarnait Renault, comme il a incarné précédement Benetton. Certaines rumeurs indiquent que ce pourrait être le prétexte pour Renault d’arrêter la F1 et de vendre l’usine à Audi.

Mais un événement est intervenu la semaine dernière, l’arrivé de INFINITI en Europe avant l’été 2008 selon le constructeur, marque luxe du constructeur Nissan en Amérique du Nord. INFINITI sera donc un concurrent de Mercedes et BMW sur le vieux continent et étant donner que personne ne connaît la marque dans nos pays européens, une bonne publicité serait le bien venue.

Alors l’idée serait que David Richards prenne la place de Flavio Briatore chez Renault d’ici la fin de l’année 2009, l’équipe sera rebaptisée pour l’occasion INFINITI F1 Team. Aura un objectif de titre de trois années (2010/2011/2012) ce qui pourrait permettre à Renault de revenir sous sa propre marque par la suite.


Coté activité de manager, Flavio Briatore dispose d’un contrat spécifique avec Fernando Alonso qui court jusqu’en 2010. Kovalainen jusqu’en 2008, Mark Webber aussi jusqu’en 2008, enfin Nelson Piquet Jr a son accord avec la Flavio Briatore Business qui court jusqu’en 2009. Le timing presque parfait en quelques sortes…
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Budget plafond de 150 millions…

La semaine dernière, la FIA a soumis l’idée d’un budget plafonné à 150 millions de dollars.

Concernant le budget plafonné à 150 millions de dollars, la FIA à relativement bien calculer son effet d’annonce. En effet, lorsque l’on regarde plus précisément les budgets des équipes, on se rend compte que presque toutes les équipes ont un budget de 150 millions de dollars (100 millions d’euros). Seul Ferrari dépasse de 50 millions de dollars.

En faite le budget d’une équipe de F1 est divisé en trois parties : La première part vient des sponsors et partenaires, la deuxièmes des constructeurs eux même et enfin la part de la FOM.

L’objectif de la FIA est de réduire l’investissement des constructeurs dans les équipes, en imposant un plafond. Hors aucune fédération et ligue dans le sport occidental n’impose de budget plafonné.

Mais il existe une solution qui pourrait s’inspirer d’un fait qui c’est déroulé en 1993.

Cet année là, Flavio Briatore, alors en pleine bataille financière avec Ron Dennis pour Michael Schumacher, avait réussit avec l’approbation de Bernie Ecclestone à imposer certaines règles : En 1993, Schumacher était en fin de contrat avec Benetton ou il était payé 2,5 millions de dollars. Ron Dennis pour 1994 cherchait une pointure et propose 8 millions de dollars au pilote allemand, qui hésite. D’autant plus que Briatore ne propose que 5 millions. Alors, le manager Italien a crié au scandale, annonçant qu’un Prost payé 12 millions de dollars, qu’un Senna à 16 millions ou même un Berger à 7 millions de dollars était de trop grosse sommes d’argent.

Alors Bernie Ecclestone a fait signer un memorendum par tout les patrons des équipes, indiquant que à partir de 5 millions de dollars, un pilote est considéré comme « très bien payé », et ne bénéficie plus des primes FOM, qui était encore en vigueur à l’époque. Avec cette mesure, dés 1994, Michael Schumacher a signé avec Benetton, Jean Todt a refusé la demande de 9 millions de dollars de Berger pour la garder à 7, et Ayrton Senna a vu ses prétentions passer de 16 à 8 millions de dollars en passant chez Williams.

Cette affaire politique, plus que sportive, avait provoquée un net ralentissement des salaires en F1…Jusqu’en 1996.

Peut-on imaginer que Bernie Ecclestone décide avec Max Mosley qu’une équipe qui dispose d’un budget de 150 millions de dollars ou d’euros (la F1 étant en pleine réflexion sur la devises à choisir pour l’avenir), est considéré comme « riche » et donc ne touchera pas les revenus FOM ? Il n’y a qu’un pas que les deux hommes pourraient bien franchir.

En effet Ecclestone apprécie de moins en moins que les constructeurs souhaitent plus d’argent tout les ans de son empire et Max Mosley cherche un prétexte pour pousser les constructeurs vers la sortie.

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