Archives de la catégorie : Economie

Fernando Alonso et l’impôt en Espagne

Fernando AlonsoLes chiffres autour du salaire de Fernando Alonso permettent de penser que le plafond des 25 millions d’euros sera largement dépassé pour son prochain contrat. L’attitude du pilote espagnol autour de l’argent qu’il va percevoir est assez trouble. L’homme estimait que les rumeurs de son prochain contrat Ferrari étaient « diffamatoires ».  La raison tiens simplement à la fiscalité en Espagne.

Le 26 Avril 1966, la Suisse et l’Espagne ont signé à Madrid un protocole sur la double imposition indiquant qu’un sportif est imposé dans le lieu ou il exerce son activité. La nuance est importante, car si Fernando Alonso réside en Suisse, son agent et son activité économique sont basés à Madrid. Notons qu’au passage, Alonso ne paie pas ou presque pas l’impôt en Suisse, grâce à cette disposition, comme l’indique la convention.

Mais en Espagne c’est très différent car il apparait que les dernières lois fiscales imposeront Alonso à hauteur de 53% de ses revenus. L’impôt sur la fortune, « Impuesto Sobre el Patrimonio » stoppé en 2008 et relancé à titre provisoire en 2011 et 2012 n’agissait que sur le patrimoine en Espagne.

Ce qui signifie que si Fernando Alonso, en plus de donner une part à ses agents (25%) donnera 53% à l’Etat espagnol, il ne lui restera pas les millions d’euros annoncé initialement dans la presse.

La prolongation de son contrat Ferrari 2017-2019 était annoncée avec un salaire de 35 millions d’euros par année. Alonso et Ferrari l’a contesté en annonçant que ce n’était pas du tout cela que touchait le pilote. En effet, le pilote touche 26.25 millions d’euros une fois que ses agents ont pris leurs commissions (et payé les avocats avec) et 14 millions réellement une fois l’impôt passé pour le double champion du monde.

Ainsi, il est vrai que Fernando Alonso ne touche pas réellement 35 millions d’euros, mais ceci n’est qu’un détail de définition. Un jeu de communication.

par Marc Limacher publié le 3 septembre 2014
Publié dans Communication, Economie | Tagué , , | 1 commentaire

Note du Mardi : L’évolution du sponsoring F1 en plate-forme d’affaires

L’Union des Banques Suisses, après plusieurs mois d’hésitation, a décidé de prolonger l’aventure du partenariat avec la Formule 1. Marquant un changement intéressant dans le modèle économique du sponsoring financier aujourd’hui.

L’investissement passe d’environ 30 millions d’euros par année à 16 millions par an concernant le sponsoring direct pour All Sport, filiale de gestion sponsoring de la Formule 1. Mais concrètement l’investissement d’UBS était d’environ 35 millions d’euros par année (2010-2014) et passera à 25 millions d’euros par an entre 2015 et 2019. La différence entre les 16 millions de sponsoring et les 25 millions d’investissement d’UBS en Formule 1 sur le prochain contrat? Les prochaines dépenses de la plate-forme d’affaire via le Paddock Club avec 1.000 invités annuels.

Car ainsi évolue le sponsoring financier en Formule 1. Auparavant une banque ou un organisme financier investissait autour de deux volets d’activités : Un investissement direct dans l’équipe pour être visible sur la voiture et une fourniture d’un découvert de plusieurs dizaines de millions (Crédit Suisse/BMW-Sauber et RBS/Williams pour exemple). Puis en voulant toucher les clients dans le monde entier et changer d’image (Banco Santander/Ferrari). Un partenariat basique, mais qui évolue aujourd’hui vers un autre modèle.

Juin 2010, Genii Capital introduit son Genii Capital Business Exchange. En soit une ambassade itinérante sur les circuits du monde entier, mais surtout un modèle pour développer les partenariats et maximiser les investissements. A l’époque on parlait de troisième direction concernant le financement d’une équipe de Formule 1. Ce n’est pas le financement d’une équipe de F1 que cela révolutionne, mais la manière de (re)développer un partenariat dans le secteur de la finance ou un partenaire ayant une base clientèle haut de gamme.

Il est intéressant de relever une évolution. Souvenez-vous lorsque Banco Santander annonçait que l’impact médiatique de son partenariat avec Ferrari en 2010 était de 250 millions d’euros pour l’année. Un record à l’époque. Son accord avec la Scuderia sur trois ans (2010-2012) était un sponsoring classique misant sur l’image de marque. Mais, depuis 2013 et la prolongation de l’accord jusqu’en 2017, Banco Santander donne moins d’argent (comme UBS maintenant) et ne communique plus auprès de ses clients de masse. La banque ibérique semble avoir transformé son accord avec Ferrari en plate-forme d’affaires, en invitant de riches clients à venir sur les circuits pour conclure des affaires, les fidélisés, faire rencontrer etc…

Les grandes banques dans le monde se font une guerre en coulisse sur les millionnaires et milliardaires du monde entier. Proposant des invitations, voir des missions pour certain. Il a existé par exemple un projet de mission d’UBS envers David Beckham pour faire de ce dernier un conseiller spécial auprès des stars du football clientes de la banque suisse.

L’opération UBS est donc dans l’aspiration de celle de Banco Santander et d’autres dans le futur. La Formule 1 devient progressivement une plate-forme d’affaires au même titre qu’un Opéra, une course équestre ou Wimbledon. Le Paddock Club, haut lieu de rencontre premium du paddock (2500 dollars la journée) n’est plus un lieu d’invitation à manger dans un cadre pour les sponsors. Cela devient plus que cela et pourrait clairement évoluer dans un proche avenir vers de nouvelles possibilités pour d’autres secteurs que celui de la banque et de la finance.

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2014
Publié dans Economie, Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , | 2 commentaires

Note du Mardi : Fernando Alonso et l’image amère

« Bien sûr que j’ai entendu des rumeurs exagérées sur mon salaire. Je ne sais pas qui a mis une telle chose à la face du monde. Je sais seulement que c’est diffamatoire. » Indiquait Fernando Alonso à la presse dans le paddock du GP de Belgique. C’est la première fois qu’un pilote affirme ce genre de déclaration. Pire l’espagnol estime que les rumeurs  « endommage son image. »

Il y a quelques semaines, Bild et Autosprint distille la même information concernant une demande supposé de Fernando Alonso de prolonger l’aventure après 2016 et jusqu’en 2019 contre un salaire de 35 millions d’euros par année. Quelques jours plus tard, le double champion du monde espagnol a tweeté un démenti «  ce n’est pas parce que c’est répété à l’infini que cela est vrai pour autant. », et Luca di Montezemolo a été de sa petite phrase en estimant que la somme n’était pas du tout réaliste par rapport au marché. De là a endommager l’image de Fernando Alonso il n’y a qu’un pont à franchir. Alors que les dirigeants de Ferrari et les autres patrons d’équipes (Toto Wolff et Ron Dennis en tête) déclarent depuis des mois  que le double champion du monde espagnol est le meilleur du plateau, le plus complet etc… Une association logique s’imposait. Une école de pensée née il y a trente ans dans le sport business. Elle n’est plus. Le meilleur pilote du monde ne doit plus être celui qui a le plus grand salaire. Un paradoxe tenant de la communication pure.

Pendant que Fernando Alonso tenait le discours du pilote responsable ne souhaitant pas des millions pour courir. Le chanteur Jay Z négociait avec la marque sportwear Under Armour un deal de 285 millions de dollars pour son client, le basketteur Kevin Durant. L’objectif est clair : faire de Durant le sportif le plus payé de l’histoire de la NBA et du monde. Contraste absolue.

Depuis trois décennies, l’image de la réussite est d’inscrire ensemble les résultats sportifs en adéquation avec le meilleur salaire. L’image du sport business est bâtit de cette manière et la seule valeur étalon d’un pilote « complet » et celui qui truste les titres et le salaire le plus important. Tiger Woods, Michael Jordan et même Michael Schumacher fonctionnaient ainsi. C’est d’ailleurs toujours le cas, sauf en Formule 1.

Pour être précis, le salaire de Fernando Alonso, en vertu de la convention signée en 2012 entre les deux parties, indique que le total est de 100 millions d’euros. Une moyenne de 25 millions d’euros brut. Enlevé 25% pour l’agent et vous avez 18 millions d’euros par année pour le pilote. La réalité est différente pour le cas d’Alonso. Le deal était de toucher 20 millions d’euros par an (brut) en 2013 et 2014 et 30 millions par année (brut) en 2014 et 2015. En 2014, son salaire a été légèrement majoré de 2 millions d’euros pour obtenir l’égalité avec son équipier Kimi Raikkonen. Une avance sur le salaire de 2015 qui sera donc de 28 millions d’euros. Expliquant ainsi pourquoi le pilote prolonge l’aventure avec Ferrari en 2015.

Depuis 2007, le salaire de Fernando Alonso n’est jamais descendu en dessous de 16 millions d’euros (net).  Soit ce que touchera Nico Rosberg prochainement et le salaire de Jenson Button cette saison.

La crise économique et la crise d’image de la Formule 1 est passé par là. Les conseillers en communication du paddock estiment qu’il ne faut plus afficher la réussite et faire passer les pilotes comme des salariés comme les autres. Passant ainsi de divinité à de simples hommes proches des fans.

par Marc Limacher publié le 26 août 2014
Publié dans Economie, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi : Fernando Alonso et l’image amère

Renault, Ferrari et la question du modèle économique des motoristes F1

Lors d’une réunion des chefs d’équipes, samedi, Marco Mattiacci dévoilait avec regret que ses équipes clientes, Sauber F1 Team et Marussia F1 Team n’avaient pas honorées leurs échéances financières sur la fourniture moteur 2014 envers Maranello. Provoquant un malaise dans le développement de la Scuderia et remettant en cause un modèle économique devenu trop fragile pour les constructeurs et les teams.

Sauber F1 2014 Belgium GP

Depuis quelques mois, Renault F1 Team est en crise. Le modèle économique mis en place par l’ancienne direction sportive et marketing du constructeur français repose pour l’essentiel sur les allocations des équipes clientes. Le budget est de 130 millions d’euros et plus de 80 millions d’euros provient des équipes. Sauf qu’en cas de retard ou de non paiement, le château de carte s’effondre. Lotus a pris du retard, Caterham également, Red Bull a boudé une échéance (pour cause de performance). Sauf que l’équation du constructeur au losange est la suivante : Argent des clients = développement moteur.

En comparaison Mercedes-Benz a dépensé, selon la presse économique allemande, l’équivalent de 300 millions d’euros sur le développement de son moteur. Son modèle économique est équivalent à celui qui avait été entrevue à l’époque des V10 et V8. Une location simple et un partage technique. L’implication financière des équipes clientes ne fait pas partie du budget du constructeur.

Malheureusement pour Renault et Ferrari, la majorité des équipes actuellement en Formule 1 ont des problèmes financiers. Caterham, Lotus et malheureusement Marussia et Sauber en première ligne des difficultés économiques. Le fait que les équipes Anglo-Russe et Suisse n’aient pas honorées leurs allocations mensuelles depuis le début de la saison a retardé fortement le développement du moteur à Maranello.

Ainsi la communication de Sauber indiquant que le moteur Ferrari a un déficit de 85cv sur le Mercedes, ainsi que la trouvaille de Marussia sur le moteur Ferrari permettant de gagner un peu de puissance prend son sens. La première estime que son châssis est bon, en ayant compris que le problème est du côté des pilotes sans avoir de recourt pour l’instant (à cause de contrainte contractuelle ou budgétaire). Ainsi le mal provient forcément du moteur et de sa faible puissance. Côté Marussia, il est désormais entendu que la trouvaille était une manière de payer une mensualité gratuitement.

La situation de Renault et de Ferrari sur l’aspect moteur pose la question du modèle économique des motoristes en Formule 1. Trop dépendant des finances des équipes et ayant des répercutions sur les performances en course et donc de la compétitivité de la discipline et de l’image des constructeurs.

par Marc Limacher publié le 25 août 2014
Publié dans Economie, F1 Leaders | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Renault, Ferrari et la question du modèle économique des motoristes F1

Genii Capital et la Formule 1

Lotus E22 Genii Capital

Pour la première fois, le groupe Genii Capital, qui emploie 550 personnes, a publié son résultat consolidé, mais les chiffres portent seulement sur les exercices 2011 et 2012, avec toutefois certaines incursions vers des évènements intervenus après la clôture, notamment une augmentation de capital de 20 millions de livres sterling en 2014 de Lotus F1 Team Ltd, le vaisseau amiral dans le portefeuille du groupe.

Les chiffres sont disponibles depuis la semaine dernière au Registre de commerce et des sociétés (RCS). Le bilan de l’exercice 2013 n’est pas encore disponible au public.

Les bilans 2011 et 2012 montrent en tout cas que l’entretien d’une écurie de Formule 1 coûte très cher. L’emblématique dirigeant de Genii Capital, Gerard Lopez, n’en avait d’ailleurs jamais fait mystère. Personne toutefois n’en mesurait jusqu’à présent l’ampleur ni jusqu’à quel point le groupe était dans le rouge. La recherche d’investisseurs pour partager les frais liés à l’exploitation d’une écurie de course devient donc une question cruciale.

Je vous invite à lire la suite du long article de paperjam.lu en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 31 juillet 2014
Publié dans Economie | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Genii Capital et la Formule 1

L’autre guerre autour de la Formule 1

Tank jumpL’avenir de la Formule 1 se dessine en ce moment même. Non pas autour de l’avenir de Bernie Ecclestone, mais dans la concentration de deux groupes médias.

Rupert Murdoch, magnat australien ayant eu des visés de rachat de la Formule 1 en 2011, a fait une offre de rachat de 80 milliards de dollars à Time Warner le mois dernier, qui l’a rejetée. Pour l’heure. L’offre comprends certes que 40% de cash et 60% en échange d’action. Si cette éventualité se présente cela fera du groupe Murdoch le plus important groupe média du monde et le plus puissant.

En parallèle, Sky (qui appartient au groupe Murdoch), va céder les 7,2% qu’elle détient dans le groupe privé télévisuel anglais ITV à Liberty Medias. Confirmant ainsi la volonté d’expansion du groupe anglo-saxon de l’autre côté de la manche et son patron John Malone se pose en rival désigné de Rupert Murdoch.

La première victoire de la SKY (faisant partie du plan initiale) était d’obtenir les droits de diffusion de la Formule 1 en Angleterre. Mais avec 5 millions d’abonnés, Virgin Media (propriété de Liberty) sera en mesure de faire une surenchère que redoutent les dirigeants de SKY. La deuxième phase de la fusée est le rachat d’une part de l’entreprise F1. Les projets de Liberty pourraient faire revenir l’intérêt de News Corp pour la discipline reine du sport automobile. Pour le plus grand bénéfice de sa valeur ou alors pour le plus grand bénéfice de Bernie Ecclestone en personne…

par Marc Limacher publié le 17 juillet 2014
Publié dans Communication, Economie, Entrepreneurs, Medias | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur L’autre guerre autour de la Formule 1

Caterham F1 cédé pour environ 35 millions d’euros

Caterham F1 2014Il y a une heure, l’équipe Caterham F1 Team a annoncée sa vente à un consortium d’hommes d’affaires suisses et arabes. L’implication de Colin Kolles, l’ancien patron d’HRT, Skyper et Force India et inspirateur du projet mort-né de Forza Rossa agira comme consultant dans un rôle bien flou et qui n’a jamais rien annoncé de bon dans l’histoire de la Formule 1. Cyril Abiteboul partant, c’est l’ex-pilote hollandais Christijan Albers qui sera le directeur de l’équipe.

Une reprise qui soulève beaucoup de questions pour l’avenir de l’équipe et ses employés. En effet, dans sa première déclaration, Albers parle d’un objectif de termine 10ème du championnat du monde des constructeurs et que les nouveaux propriétaires s’assureront que l’équipe dispose des ressources nécessaires pour développer et faire grandir l’équipe. Ce qui signifie en substance que l’équipe a été acheté sur ses dettes et qu’il faudra trouver des sponsors ou des pilotes avec des sponsors car les acheteurs n’auront pas les moyens de financer l’équipe en propre.

Tony Fernandes avait rejeté pourtant plusieurs offres depuis six semaines. Son rêve de séduire un constructeur émergeant passé, la meilleure solution était de vendre par morceau l’empire qu’il avait construit comme modèle économique. Finalement l’équipe Caterham F1 Team sera cédée pour environ 35 millions d’euros, selon nos estimations. Sachant que la dette de l’usine de Leafield était de 20 millions d’euros et que son patrimoine de partenaire est très faible est essentiellement composé d’accord Business to Business ayant peu de reliefs dans les finances de l’équipe.

par Marc Limacher publié le 2 juillet 2014
Publié dans Economie, F1 Leaders, Management | Tagué , , | 2 commentaires

Renault Sport F1 à vendre ?

La publication allemande, Auto Motor und Sport rapporte un bruit qui vient de loin, mais qui s’amplifie. Renault voudrait vendre son département moteur à Viry-Châtillon, parce que le projet F1 coûte plus cher qu’initialement prévu. Pire, l’image de marque négative du constructeur en ce début de saison perturbe le marketing de la marque au losange. Le budget total de Renault Sport est officiellement de 130 millions d’euros. Renault dépense en propre environ 50 millions d’euros, les quatre équipes déboursent un minium de 20 millions d’euros mais tout le monde ne paient pas (Red Bull menace ouvertement de ne plus le faire). De plus que la note finale augmente (on parle de 31 millions d’euros aujourd’hui) à mesure des évolutions sur le Energy Power. Ainsi émerge l’idée d’une reprise de Viry-Chatillon par Red Bull.

La question est de savoir, dans le cas ou la société autrichienne repend Renault Sport F1, si ce moteur se nommera Red Bull. Ce qui limiterait sa vente auprès de Lotus, Caterham par exemple.

Retour en arrière. Durant l’été 2000, Alain Prost, Me Jean-Charles Rouget et Jean-Pierre Jabouille s’entretiennent dans l’appartement du quadruple champion du monde. L’idée d’une reprise du département Peugeot Sport par Prost GP est dans l’air et s’annonce comme une solution séduisante. Dans l’absolu ce projet de reprise (qui était le parallèle de l’obscure programme Asiatech) reprenait le personnel technique de Velizy afin qu’il produise un moteur similaire dans l’esprit à ce que Renault Sport faisait alors avec Supertec (donc un nom neutre n’ayant pas de rapport avec Prost). le souci qui stoppa net l’idée Prost était qu’il fallait plusieurs clients (au moins deux) pour rentabiliser le projet. La seule équipe Prost GP rendait aléatoire la rentabilité d’un tel investissement.

par Marc Limacher publié le 25 juin 2014
Publié dans Economie, Technique F1, Transferts | Tagué , , , | 2 commentaires

Pourquoi les équipes F1 n’ont plus d’intérêts pour les compagnies aériennes ?

Lorsqu’en Février 2013 le Sheikh Abmed bin Saeed Al-Maktoum pose aux côtés de Bernie Ecclestone pour annoncer l’arrivée de la compagnie aérienne Fly Emirate comme sponsor majeur de la Formule 1 pour la période 2013-2017 les représentants de la marque indiquaient avoir l’intention d’être également sponsor d’une équipe à partir de 2015.

Après UBS, Fly Emirate complète l’éventail spectaculaire de partenaires officiels du championnat du monde. Le contrat est d’une base de 30 millions à 40 millions de dollars selon les indications, mais le numéraire est de seulement 10 millions. Le reste est une dotation de la compagnie aérienne pour les voyages à travers le monde du personnel de la FOM voir de la FIA.

Ce contrat est intéressant à plus d’un titre car il illustre assez bien pourquoi les équipes ne chassent plus réellement des contrats auprès des compagnies aériennes. La cause au faible investissement en numéraire de ces dernières et à comparer aux frais des équipes pour les voyages (entre 5 et 10 millions de dollars par an). Ce qui sous entend que les équipes ne souhaitent pas offrir une large place sur une voiture pour seulement 10 millions de dollars (sur une offre globale de 20 millions de dollars) et préfère trouver un sponsor offrant directement les 20 millions. Surtout que dans le même temps, ces mêmes compagnies aérienne n’hésite pas a débourser des sommes folles dans le football (75% du contrat entre Fly Emirate et le Real Madrid est en numéraire pour exemple).

Alors que les compagnies Singapour Air, Eithad, Gulf et Qantas sponsorisent les GP de Singapour, Abu Dhabi, Bahreïn et Australie, les équipes faisant la promotion d’une compagnie aérienne sont au nombre d’une seule en 2014 : Force India avec Fly Kingfisher. Un contraste à l’heure ou ces mêmes compagnies se font une guerre ouverte en terme de prestations de luxe.

par Marc Limacher publié le 12 juin 2014
Publié dans Economie, F1 Leaders, Marketing | Tagué , | Commentaires fermés sur Pourquoi les équipes F1 n’ont plus d’intérêts pour les compagnies aériennes ?

Opération 2024 pour le circuit Gilles Villeneuve

Lorsqu’en 2010 le nouveau promoteur du GP du Canada, Octane, signe son contrat de cinq ans (2011-2015) avec la FOM de Bernie Ecclestone avec un contrat de base à 10 millions d’euros, l’option à plus longue durée était entendue entre l’argentier de la Formule 1 et François Dumontier.

Le nouvel accord signé samedi dernier traduit une extension jusqu’en 2024. Le point le plus délicat étant l’aspect financier. En cela Bernie Eccestone est devenu plus flexible sur le principe de la redevance, à la condition d’un investissement important dans les infrastructures. Ainsi le promoteur paiera en 2015 une redevance de 17 millions de dollars canadien (11,5 millions d’euros) et l’augmentation annuelles ne sera que de 2% jusqu’en 2024. En échange l’Etat et la Municipalité de Montréal s’engagent sur un investissement dans le circuit estimé à 20 millions d’euros minimum.

Le renouvellement de Montréal s’inscrit dans celle initié par Silverstone en 2011 (jusqu’en 2027). Les nouveaux circuits débourseront des sommes importantes (sur une base de 30 millions d’euros annuels sur 7 ans), tandis que les pistes historiques bénéficient d’un traitement similaire à celui de Montréal (une faible redevance contre un investissement des infrastructures). Le seul moyen pour maintenir l’équilibre économique et sportif de la discipline.

par Marc Limacher publié le 11 juin 2014
Publié dans Economie, Grand Prix | Tagué , , | Commentaires fermés sur Opération 2024 pour le circuit Gilles Villeneuve