Archives de la catégorie : Histoire F1

Montoya, Villeneuve comme Andretti il y a 30 ans

L’annonce du retour de Juan-Pablo Montoya en Indycar et de Jacques Villeneuve aux 500 miles d’Indianapolis en 2014 sonne comme une bonne opération de relation publique, mais également l’évolution que certain souhaite lui faire prendre : une maison de retraite d’ancienne gloire. Sauf que depuis 30 ans n’a-t-elle pas toujours été cela ?

En 1982, après son titre en Formule 1 avec Lotus, Mario Andretti revient à ses premiers amours et signe son retour en CART. Il avait 42 ans. Il remportera son 4ème titre dans la discipline deux ans plus tard et commencera progressivement à se mettre au service de son fils Michael. Mario se retirera de la discipline en 1994.  Lors de l’année du dernier titre d’Andretti, une autre gloire de la Formule 1 débarque dans la discipline : Emerson Fittipaldi.

Double champion du monde de Formule 1, Emerson remportera le titre en 1989 à l’âge de 43 ans. Il remportera deux fois les 500 miles d’Indy en 89 et 1993.  Que dire alors de Nigel Mansell qui débarque dans la discipline à 40 ans pour remporter le titre dès sa première saison, l’année suivant son titre de champion du monde en 1992.  Alex Zanardi après avoir eu ses titres à 31 et 32 ans est revenu en 2000 à l’âge de 34 ans dans la discipline.

Tout cela pour dire que Juan Pablo Montoya et Jacques Villeneuve entre dans une logique. Celle de Mario Andretti, qui après avoir déjà remporté le titre plus de 10 ans auparavant visait un nouveau succès à 40 ans. Le colombien à 39 ans et le canadien 42. Cela n’empêchera nullement l’Indycar de fabriquer des stars pour l’avenir. D’ici 5 ans la prochaine génération de pilote américain sera plus forte qu’aujourd’hui. Comme cela a été le cas il y a 30 ans. Grâce à l’arrivée de ses anciennes gloires, la discipline a pu se construire en véritable alternative à la Formule 1. L’histoire pourrait se répéter.

par Marc Limacher publié le 2 mars 2014
Publié dans Histoire F1, Sport USA | Tagué , , , , | 1 commentaire

Les deux défis des pilotes pour entrer dans l’histoire

Si pour beaucoup de pilotes, avoir un volant chez Ferrari représente le Graal d’une carrière, il existe une autre voie. Celle de devenir pilote/propriétaire d’une équipe. Jack Brabham, Bruce McLaren sont les plus illustres représentant de cette race perdue de coureur de circuit. Mais, la nouvelle génération tente de relancer l’histoire. Kimi Raikkonen a été le dernier d’entre eux.

John Surtess, Graham Hill, Emerson et Wilson Fittipaldi, Aguri Suzuki, Alain Prost, Jackie et Paul Stewart, Hector Rebaque, Arturo Merzario et dans une moindre mesure Ken Tyrrell (ancien pilote avant d’être patron d’équipe) ont tous lancés leur équipe de Formule 1 à un moment de leur carrière. Certain avec succès, d’autre non. La tendance était encore courante dans les années 70, puis c’est estompé avec l’émergence de la Formule 1 moderne des années 80 et l’arrivée des constructeurs automobiles. Prost, Stewart et Suzuki sont les derniers entrepreneur/ex-pilote de cette ère.

Nous pouvons mettre aussi à part Jacques Villeneuve, qui n’était pas vraiment propriétaire de l’équipe British American Racing (BAR), mais qui en a été un acteur majeur dès l’année 1997. C’est en effet sur la base du projet « Villeneuve Racing » que Craig Pollock a mis en place son programme de rachat de Tyrrell et la construction de l’équipe en 1999.

Depuis lors il y a eu des tentatives et rumeurs. Michael Schumacher entre 2007 et 2009 a été la source de nombreux bruits de rachat d’une équipe de Formule 1 avec Ross Brawn. En vain. La dernière en date étant la reprise de Sauber F1 Team en 2011/2012. Toutefois, avant que Kimi Raikkonen et Steve Roberston s’intéresse à l’équipe suisse durant l’été 2012. Anthony et Lewis Hamilton ont eu le projet de reprendre une équipe : Renault F1 Team.

Nous sommes en Novembre/Décembre 2009. Renault Sport annonce la vente de son équipe et les candidats se bousculent. Prodrive et Genii Capital sont les favoris et c’est à ce moment qu’émerge un projet initié par Anthony Hamilton. L’idée était de préparer l’après contrat McLaren de son fils, qui expirait fin 2012 et même l’anticiper fin 2011. Le projet Hamilton GP était né, mais n’a pas eu une durée de vie supérieure à 15 jours à l’époque.

Pourquoi s’intéresser à une équipe de Formule 1 ? Simplement pour une question d’image. McLaren n’a jamais remporté un seul titre de champion en étant pilote, mais en tant que constructeur si. Seul Jack Brabham a réussi le pari fou de devenir champion du monde avec son équipe en 1966. En réalité, les pilotes d’aujourd’hui ne souhaitent pas viser (hormis peut être Sébastian Vettel) les records de Michael Schumacher, mais se fixent deux nouveaux objectifs : Le triplé de Graham Hill et l’exploit de Jack Brabham.

Graham Hill est le seul pilote à avoir remporté le titre de champion du monde de Formule 1(1962-1968), remporté les 500 miles d’Indianapolis (1966) et les 24h du Mans (1972). Jacques Villeneuve et Mario Andretti ont échoué dans l’épreuve mancelle à plusieurs reprises. Kimi Raikkonen a caressé l’idée de cet exploit, mais, le champion du monde 2007 n’était pas à l’aise dans la Peugeot 908 et les courses américaines ne l’intéressaient pas vraiment. Reste donc l’exploit de Jack Brabham. Il n’est pas impossible que Lewis Hamilton d’une part et visiblement Kimi Raikkonen d’autre part, soit tenté par cette aventure dans un proche avenir. Afin de marquer l’histoire. Un titre de champion du monde des pilotes n’a plus rien d’exceptionnel aujourd’hui, il faut plus. Encore plus.

par Marc Limacher publié le 17 décembre 2013
Publié dans Histoire F1, Note du Mardi | Tagué , , , , , , | 2 commentaires

Taux salaire/budget des équipes dans le temps et en dollars constant

Depuis Octobre, sur la page Facebook de Tomorrownewsf1.com je publie régulièrement l’évolution des salaires des pilotes qui ont été champion du monde de Formule 1. Les commentaires ont donné une idée : convertir en dollars d’aujourd’hui ce que ces pilotes auraient été payés. Mais, le plus intéressant est aussi de comparer les salaires, avec les budgets de l’époque, converti en dollars d’aujourd’hui.

A titre d’exemple, aujourd’hui Fernando Alonso et Lewis Hamilton touche un salaire de 27 millions de dollars et Sebastian Vettel, 16 millions de dollars. Ferrari dispose d’un budget de 390 millions de dollars, Mercedes AMG F1, 398 millions de dollars et Red Bull Racing avec 355 millions de dollars. Ainsi, les salaires du champion du monde 2005-2006 et du champion du monde 2008 représentent environ 7% du budget de leurs équipes. Celui du quadruple champion du monde environ 4,5%.

En 1968, lorsque que Jackie Stewart signe avec Tyrrell l’écossais demandait un salaire représentant aujourd’hui 200.000 dollars. Alors que l’équipe anglaise disposait de l’équivalent d’1,3 millions de dollars (15% du budget), en fin de carrière Stewart demandait 1.35 millions de dollars et le budget de l’équipe était alors de 2.5 millions de dollars d’aujourd’hui (54%). Niki Lauda devient champion du monde pour la deuxième fois en 1977 avec Ferrari en touchant l’équivalent de 1.5 millions de dollars, alors que la scuderia revendiquait 12 millions (8%). L’autrichien signera chez Brabham en 1978 et il touchera l’équivalent de 3 millions de dollars en 1979, alors que l’équipe disposait d’un budget de 23 millions de dollars (13%). En 1982, Lauda signe chez McLaren pour 12 millions de dollars et le budget de l’équipe de Ron Dennis était alors de 34 millions de dollars d’aujourd’hui (35%).

Lorsqu’il signe en 1976 son contrat avec McLaren, James Hunt disposait alors de l’équivalent de 290.000 dollars d’aujourd’hui (70.000 de l’époque), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 12.5 millions d’aujourd’hui (2.3%). Il disposera d’un salaire qui s’élèvera jusqu’à 1.85 millions en 1978, alors que McLaren revendiquait 11 millions de dollars d’aujourd’hui (17%). Mario Andretti a toujours été un pilote coûteux. En 1979, il était le premier pilote a avoir dépassé réellement le million de dollars de salaire (3,4 millions d’aujourd’hui), tandis que Team Lotus disposait d’un budget 27.5 millions de dollars de 2013 (12%).

Retour chez Brabham. Bernie Ecclestone après avoir donné beaucoup d’argent à Niki Lauda, signe un jeune brésilien, Nelson Piquet et le rémunère timidement. Le Carioca touchera toutefois son premier million de dollars réel en 1984 (2.3 millions d’aujourd’hui), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 23 millions de dollars (10%)… En 1988, lorsqu’il signe chez Team Lotus, cette dernière disposait de l’équivalent de 50 millions de dollars d’aujourd’hui, tandis que le brésilien revendiquait 12 millions de salaire d’aujourd’hui (24%). Enfin, en signant avec Benetton et Flavio Briatore, Piquet savait que l’équipe ne disposait pas d’un salaire important (seulement l’équivalent de 27 millions de dollars) et sera payé au point entre 7.6 et 4.6 millions de dollars d’aujourd’hui)…

Enfin le trio magique, Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell. Ces derniers revendiquaient des salaires très importants. Pour exemple, Ferrari et McLaren en 1990 avaient le même budget de 64 millions de dollars d’aujourd’hui. Le français chez Ferrari touchait alors l’équivalent de 21 millions de dollars (33%), tandis que le brésilien en revendiquait 14,5 millions d’aujourd’hui (23%). Ce dernier se rattrapera en 1993 en touchant 26 millions de dollars de 2013, alors que McLaren revendiquait un budget de 81 millions de dollars d’aujourd’hui (32%). Le budget de 1992/1993 de l’équipe Williams était équivalent 54 millions de dollars alors que Nigel Mansell en 1992 revendiquait 20 millions de dollars (37%) et le français 19.5 millions d’aujourd’hui (36%).

Même à l’époque du duo Michael Schumacher/Ferrari le rapport salaire/budget était en moyenne de 11%. Même durant l’époque de Kimi Raikkonen ce rapport était de seulement 12%…

 

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013
Publié dans Histoire F1, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 12 commentaires

Red Bull construit son mythe en Formule 1

La victoire de Sébastian Vettel, la 10ème de la saison offrant un quatrième titre au pilote allemand, mais surtout une 4ème couronne à Red Bull Racing. L’équipe autrichienne entre désormais dans le top 5 des teams les plus titrés de l’histoire et vise désormais à devenir une équipe historique. Un défi.

Avec 4 titres de champion du monde des constructeurs, Red Bull Racing se place derrière Ferrari (16 titres), Williams (9 titres), McLaren (8 titres) et Lotus (7 titres). Les statistiques sont aussi intéressantes concernant les victoires. RBR cumule depuis 2005, 44 victoires en course. Derrière Ferrari (221 victoires), McLaren (182), Williams (114), Lotus (81), mais devant Renault, Brabham, Tyrrell, Benetton etc…  Du côté des pôles positions. Red Bull Racing en revendique 54, encore une fois derrière Ferrari (207), McLaren (155), Williams (127), Lotus (107), mais encore une fois devant la marque au losange et consort. Ces trois statistiques sont connues pour être les plus populaires et les plus revendicatrices de l’histoire de la Formule 1.

Ainsi Red Bull Racing est la 5ème équipe de l’histoire de la Formule 1 et revendique naturellement un 5ème titre de champion du monde des constructeurs en 2014, afin de confirmer sa domination et entrer encore plus dans l’histoire. Ces perspectives font actuellement réfléchir les dirigeants de la marque de boisson énergisante autrichienne. En effet, si des marques investissent en Formule 1, c’est surtout pour mettre en œuvre un programme de promotion mondiale. Une fois le bilan en fin de contrat réalisé (surtout au bout de 3 ans), l’aspect positif ou négatif n’a plus de valeur. Les valeurs promotionnelles voulues par le marketing et la communication de la marque ayant atteint le monde, il n’y a plus de raisons de rester dans le sport. Le taureau rouge va plus loin, il compte marquer l’histoire et rester immortel.

Les hommes du marketing de Red Bull ont fait leurs un vieil adage du marketing. Un trois temps axé autour de l’Héroïsme, ou l’équipe a fait sa différence et imposa sa vision des choses dans le paddock de Formule 1. Aujourd’hui nous sommes au temps de la Sagesse. L’équipe devient institutionnelle et elle est respectée. Demain ce sera le Mythe. Comme Ferrari, McLaren, Williams et Lotus elle va acquérir une conscience et sera légitime dans le paddock. Ainsi s’ouvrira l’éternité qu’offrent les statistiques de la discipline. Cette stratégie de RB en Formule 1 est très différente des précédents investisseurs, constructeurs automobiles en tête. C’est pourquoi, les Accords Concordes 2013-2020 mettent désormais RBR au même niveau que Ferrari, McLaren et Williams. Alors qu’elle est plus récente et historiquement pas encore légitime.

La marque autrichienne construit son histoire en Formule 1 autour de deux histoires. La première est celle de Marlboro et la seconde est celle de Benetton.

Marlboro est présente depuis 1973 et reste le sponsor le plus important de l’histoire. Ses couleurs sont connues et sont devenues mythiques. Toutefois, la marque américaine c’est toujours contenté d’être un sponsor et n’a jamais achetée une équipe (comme l’a pu faire BAT avec le projet BAR entre 1999 et 2005). C’est en cela que l’histoire de Benetton est intéressante, car la marque italienne a été la première a achetée et utilisée une équipe pour la baptisée de son nom. C’était en 1986. La synthèse de ses deux stratégies est aujourd’hui sous nos yeux. Red Bull dispose de deux équipes (RBR et STR) et pourrait aider des pilotes de pointe à l’avenir (comme Marlboro), afin d’être partout. Certains esprits pensent que Sébastian Vettel ira chez Ferrari en 2015 ou 2016, mais que Banco Santander sera remplacé par un Taureau Rouge sur le capot moteur ou les pontons des prochaines machines de Maranello. Un peu comme lorsque qu’Alain Prost est arrivée chez Ferrari (avec un sponsor commun alors à McLaren – Marlboro). L’histoire nous dira si les autrichiens réaliseront une OPA sponsoring, à la manière du cow boy américain pendant 20 ans.

par Marc Limacher publié le 29 octobre 2013
Publié dans Economie, Histoire F1, Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , | 2 commentaires

F1 – Adrian Newey compare techniquement 2012 à 1994

Il y a des parallèles qui font froid dans le dos, mais qui sont aussi statistique. Adrian Newey compare la saison 2012 avec celle de 1994. Le génie anglais, avec douleur et recul, parle essentiellement technique. Une manière de préparer les esprits.

Statistiquement, les monoplaces d’Adrian Newey sont performantes sur un cycle de 3 ans, puis déclinent avant de relancer un nouveau cycle. Williams entre 1991 et 1993 avec la suspension active est un exemple, puis 1994 a été un déclin technique avec la suppression de ses suspensions actives. McLaren entre 1998 et 2000, grâce à une exploitation des pneumatiques Bridgestone, puis 2001 le déclin, car le manufacturier japonais misait sur Ferrari dans sa guerre avec Michelin. Red Bull entre 2009 et 2011, puis un début de saison difficile pour la RB8.

« La voiture de 1994 en début de saison n’était absolument pas une bonne voiture. Elle était très difficile à piloter. Son design a été trop basé sur la suspension active et nous avons mis au point une aérodynamique sur la base de cette suspension. Donc sa fenêtre d’exploitation était très étroite. La voiture ne fonctionnait pas avant que nous arrivions à Magny-Cours avec une boite de vitesse transversale plus courte. » explique Newey.

Depuis 2010, les Red Bull ont été conçue autour des échappements aérodynamiques. Son interdiction en 2012 et les difficultés de Sébastian Vettel et Mark Webber à exploiter la RB8 font penser que la nouvelle née d’Adrian Newey a été conçue comme la Williams FW16 en son temps : avec une aérodynamique basé sur les échappements, mais sans les échappements.

Comme en 1994, Adrian Newey doit s’adapter aux règlements et son effet pourrait être visible d’ici la mi- saison ou plus tard. « C’est une nouvelle histoire, donc nous avons besoin d’apprendre un peu des nouveautés des autres, alors que nous étions autrefois plus loin que les autres. »

Au point qu’il n’est pas impossible qu’une RB8B apparaisse. Un détail toutefois historique : la FW16 a été championne du monde des constructeurs et la McLaren MP4-16 a été vice-championne du monde. Qu’en sera-t-il pour Red Bull cette année ? Réponse en Novembre.

par Marc Limacher publié le 11 avril 2012
Publié dans Histoire F1, Technique F1 | Tagué , , , | Commentaires fermés sur F1 – Adrian Newey compare techniquement 2012 à 1994