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Les espoirs d’associations de pilotes perdues

Lewis Hamilton Mercedes v Sebastien Vettel FerrariChristian Horner a indiqué qu’il était et sera peut-être impossible de réunir dans une même équipe Lewis Hamilton et Sébastian Vettel. Red Bull Racing avait été en passe de le faire en 2011 et 2012. Mais dans l’histoire de la Formule 1, il y a des associations esquissées un temps qui ne devait jamais voir le jour pour finir.

Si les mythiques associations Fangio-Moss et Clark-Hill des années 50/60 ont montré la possibilité d’associer deux champions dans une même équipe. Mais sur la même période, l’idée qu’un top pilote dispose d’un équipier moins fort est aussi né. Fangio chez Ferrari et Maserati en 1956 et 1957, Moss chez Vanwall en 1958, Brabham avec Hulme dans l’équipe Brabham à la fin des années 60 et l’organisation de l’équipe Tyrrell durant plus d’une décennie.

Mario Andretti devait être équipier de Niki Lauda chez Ferrari en 1975, Nelson Piquet celui d’Alain Prost en 1988, Ayrton Senna pouvait être l’équipier de ce même Piquet en 1984 chez Brabham. Michael Schumacher pouvait être associé avec Alain Prost en 1996 chez Ferrari. L’allemand en 1999 a été proche d’être l’équipier de Mika Hakkinen chez McLaren-Mercedes. Comme Damon Hill avait été approché en 1997 pour être l’équipier de l’allemand.  Rappelons-nous que Fernando Alonso a été proche une première fois en 2009 et une autre en 2012 de signer avec Red Bull et être l’équipier de Sébastian Vettel.

Avec des si, certaines carrières auraient changés radicalement. Il est toutefois intéressant de voir qu’aujourd’hui être champion du monde ne permet plus, comme avant, d’obtenir une exclusivité. Jenson Button a eu Lewis Hamilton et Fernando Alonso comme équipier chez McLaren. Kimi Raikkonen, Fernando Alonso et Sebastian Vettel. Si nous comptons 2007 et la cohabitation Hamilton-Alonso, il ne reste plus que les combinaisons suivantes :

Hamilton – Raikkonen

Button – Vettel

Hamilton – Vettel

Alonso – Vettel

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Note du Mardi : Etre champion du monde et devenir conseiller de pilote

Note du mardiL’après carrière est toujours une période délicate pour un pilote, surtout quand celui-ci est champion du monde de Formule 1. Certain s’inspire du Tennis pour s’inscrire dans un projet de carrière valorisant.

Auparavant la situation était clair, les champions du monde quittaient la scène et se tournait le plus souvent vers le business. Certains sont même devenus plus riche que durant leur carrière de pilote en créant des sociétés commerciales, c’est le cas de Jackie Stewart, Niki Lauda, Jody Scheckter et Nelson Piquet. D’autres ont continué leur carrière de pilote comme Mario Andretti et Nigel Mansell. Enfin il y a ceux qui ont eu une carrière hybride, ayant crée des équipes F1, puis reprenant leur carrière de pilote et miser sur des investissements. Alain Prost et Emerson Fittipaldi font parti de cette case.  Peu de champion cherche à devenir conseillé, voir agent d’autre pilote. Pourtant Mika Hakkinen et Jenson Button sont dans ce mouvement.

L’exemple du tennis

Le mouvement est né dans le championnat ATP de Tennis. Si Raphael Nadal est toujours conseillé par son oncle, Roger Federer est désormais conseillé par Stefan Edberg, Novak Djokovic par Boris Becker et Andy Murray par Amélie Mauresmo. Chacun de ses conseillés sont d’anciens numéro mondiaux. Un ensemble qui a des réussites visibles. Federer est devenu efficace, Djokovic une machine à gagner et Murray a franchi un cap vers le top 3 (il est actuellement numéro 2 mondial).

Hakkinen et Button dans l’aspiration

Après une retraite courte et une seconde carrière de pilote en DTM, Mika Hakkinen avec le soutien de son ancien agent, Didier Cotton, c’est lancé dans le conseil de pilote. Le double champion du monde finlandais aide la société de management dans son accompagnement de champion. Valtteri Bottas est l’exemple concret de cette politique.

Ce sera aussi le cas de Jenson Button, actionnaire de la société The Sports Partnership, le champion du monde 2009 s’emble s’inscrire dans la même optique. L’ambition du pilote anglais est d’inspirer un nouveau pilote anglais en Formule 1. Plus jeune. Comme un reboot de sa carrière. Arrivée à 20 ans chez Williams, Button est devenue une coqueluche qui a perdu du temps dans ses choix de carrière. Une expérience qu’il souhaite mettre, à 35 ans, à profit pour le futur champion anglais. Spéculons sur l’idée que le remplaçant de Button chez McLaren, soit un pilote conseillé par Jenson Button en personne à l’horizon 2017.

Notons la contribution de Kimi Raikkonen dans la carrière de Felipe Nasr. Coactionnaire de l’équipe de Formule 3 Raikkonen Robertson Racing, le deal est un classique du genre : en échange du financement d’une saison de F3, la carrière jusqu’en F1 est géré par Steve Robertson. Nasr actuellement chez Sauber bénéficie de ce schéma rodé depuis des années.

L’idée d’avoir un pilote champion du monde conseillé d’un autre pilote en devenir est intéressante en terme marketing pour la Formule 1. La présence de Niki Lauda chez Mercedes AMG F1, de Keke Rosberg dans la gestion de son fils Nico et d’Alain Prost comme ambassadeur de Renault Sport sont des exemples intéressants de mutualisation d’images. En ajoutant l’idée de conseiller un autre pilote, la perspective est certes risqués, mais hautement valorisante pour l’ancienne gloire. Et une excellent storytelling pour la Formule 1.

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Note du Mardi – Team Lotus, McLaren et RBR, destins croisés

Note du mardiGP Espagne sur le circuit de Catalogne. Les journalistes du paddock semblent tous d’accord pour dire que la saison 2015 de Red Bull Racing sera sacrifiée au profit de celle de 2016, voir de 2017.  Il est toutefois intéressant de comparer le destin de l’équipe autrichienne avec deux autres histoires très similaire par le passé.

De champion à zéro

Il existe un cas classique. Une équipe domine une saison et s’écroule la suivante. Les exemples sont nombreux. Vanwall 1958 et 1959, Cooper en 1960 et 1961,  Ferrari en 1961 et 1962 mais aussi 1964 et 1965, Brabham en 1967 et 1968, Lotus en 1970 et 1971 puis 1978 et 1979, Ferrari en 1979 et 1980, Williams en 1987 et 1988 puis 1997 et 1998 et d’une certaine mesure Brawn en 2009 et Mercedes AMG en 2010. Une saison championne du monde à zéro victoire.

Il existe aussi des cas ou la saison précédente est victorieuse au championnat du monde et la saison suivante ce conclue par une seule victoire.  Tyrrell en 1969 et 1970, Williams en 1982 et 1983, Ferrari en 2004 et 2005 puis 2008 et 2009.

Team Lotus 1973-1975 et McLaren 1976-1978

Le cas qui nous intéresse c’est déjà reproduit deux fois. Entre 1973 et 1975 et entre 1976 et 1978. Avec les équipes Team Lotus et McLaren. En trois saisons, ces équipes ont remporté le titre de champion du monde (pilote ou constructeur), ont été victorieuse à trois reprises la saison suivante et ont sombré au classement la troisième année, avant de revenir bien plus tard au sommet.

Victorieuse du championnat du monde pour la quatrième fois en 2013, Red Bull Racing a remporté avec Daniel Ricciardo trois victoires lui permettant de se maintenir dans l’élite. L’année 2015 est plus sombre, car après la course de Barcelone l’équipe autrichienne pointant à la 4ème place du championnat du monde constructeur, à plus de 50 points de Williams et avec une avance de 11 points sur Sauber. Une descente aux enfers.

Après une saison vierge en 1971, puis une victorieuse en 1972, Team Lotus durant son histoire avait toujours alterné une saison dominatrice et une saison moins forte, avant un retour à la domination en année trois. L’année 1973 marquera un tournant puisque l’équipe gagne le titre constructeur, sans le titre pilote (une première dans son histoire). Mais l’année 1974 sera plus compliquée. Ayant voulu innover avec le modèle 76, Colin Chapman est rapidement revenue à son modèle 72 évolution E. Cette évolution a permis à Ronnie Peterson de remporter 3 victoires cette année là. Puis l’année 1975, le team anglais avait préféré développer une évolution de son modèle 72, qui commençait à dater, avec une évolution F.  L’équipe n’inscrira aucune victoire (malgré la présence de Peterson) et seulement 9 pts et une 7ème place au championnat du monde des constructeurs.

Team Lotus retrouvera la victoire en 1976 avec Mario Andretti et le titre en 1978 avec le même pilote américain. Son dernier au palmarès constructeur.

Dans le milieu des années 70, McLaren était désormais l’équipe anglaise dominatrice et capable de rivaliser avec la Scuderia Ferrari. Le titre de 1976 avait été acquit avec le modèle M23 qui s’engageait déjà dans sa 4 saisons d’évolution. Il sera remplacé par la M26 qui dès sa présentation était déjà dépassé par Lotus et même Ferrari. James Hunt en 1977 remportera 3 victoires et 6 pôles (principalement avec la M23 d’ailleurs). L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs.

Puis l’année 1978. Lotus domina la saison tandis que McLaren c’était contenté de faire évoluer la M26. Le résultat sera sans appel : Zéro victoire, seulement 15 points inscrit et une 8ème place au championnat du monde des constructeurs.

Il faudra attendre la fusion avec le Team Projet 4 de Ron Dennis pour voir revenir la victoire chez McLaren en 1981 et le titre en 1984.

Le titre puis 3 victoires et rien

Ce qui est intéressant dans les histoires de Lotus et McLaren durant les années 70 ressemble à une constante. Ces deux équipes ont été championne du monde, puis ont seulement marquée 3 victoires tout en restant un top team au championnat du monde, pour ensuite sombrer entre la 7ème et la 8ème place du championnat la troisième année et attendre plusieurs saisons avant de revenir à la victoire (3 ans pour l’une et l’autre).

Red Bull Racing a remporté le titre en 2013, puis a terminé 2ème du championnat en 2014 avec trois victoires. Actuellement elle est 4ème, mais déjà sous la menace de Sauber, Lotus ou un possible retour de McLaren, voir Toro Rosso (souvenir de 2008). Elle pourrait terminer 5ème ou 6ème. Signifiant qu’il faudra ensuite attendre 2018 pour une nouvelle victoire.

Le détail important de l’histoire

Enfin, un détail qui relève aussi du lieu commun dans l’histoire de Lotus et McLaren. Trois ans après la déroute, les deux équipes ont révolutionné la Formule 1. Avec l’effet de sol maitrisé en 1978 pour Lotus et le châssis carbone pour McLaren avec la MP4-1 en 1981. Espérons une histoire similaire à Red Bull Racing à l’horizon 2018.

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Montoya, Villeneuve comme Andretti il y a 30 ans

L’annonce du retour de Juan-Pablo Montoya en Indycar et de Jacques Villeneuve aux 500 miles d’Indianapolis en 2014 sonne comme une bonne opération de relation publique, mais également l’évolution que certain souhaite lui faire prendre : une maison de retraite d’ancienne gloire. Sauf que depuis 30 ans n’a-t-elle pas toujours été cela ?

En 1982, après son titre en Formule 1 avec Lotus, Mario Andretti revient à ses premiers amours et signe son retour en CART. Il avait 42 ans. Il remportera son 4ème titre dans la discipline deux ans plus tard et commencera progressivement à se mettre au service de son fils Michael. Mario se retirera de la discipline en 1994.  Lors de l’année du dernier titre d’Andretti, une autre gloire de la Formule 1 débarque dans la discipline : Emerson Fittipaldi.

Double champion du monde de Formule 1, Emerson remportera le titre en 1989 à l’âge de 43 ans. Il remportera deux fois les 500 miles d’Indy en 89 et 1993.  Que dire alors de Nigel Mansell qui débarque dans la discipline à 40 ans pour remporter le titre dès sa première saison, l’année suivant son titre de champion du monde en 1992.  Alex Zanardi après avoir eu ses titres à 31 et 32 ans est revenu en 2000 à l’âge de 34 ans dans la discipline.

Tout cela pour dire que Juan Pablo Montoya et Jacques Villeneuve entre dans une logique. Celle de Mario Andretti, qui après avoir déjà remporté le titre plus de 10 ans auparavant visait un nouveau succès à 40 ans. Le colombien à 39 ans et le canadien 42. Cela n’empêchera nullement l’Indycar de fabriquer des stars pour l’avenir. D’ici 5 ans la prochaine génération de pilote américain sera plus forte qu’aujourd’hui. Comme cela a été le cas il y a 30 ans. Grâce à l’arrivée de ses anciennes gloires, la discipline a pu se construire en véritable alternative à la Formule 1. L’histoire pourrait se répéter.

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Taux salaire/budget des équipes dans le temps et en dollars constant

Depuis Octobre, sur la page Facebook de Tomorrownewsf1.com je publie régulièrement l’évolution des salaires des pilotes qui ont été champion du monde de Formule 1. Les commentaires ont donné une idée : convertir en dollars d’aujourd’hui ce que ces pilotes auraient été payés. Mais, le plus intéressant est aussi de comparer les salaires, avec les budgets de l’époque, converti en dollars d’aujourd’hui.

A titre d’exemple, aujourd’hui Fernando Alonso et Lewis Hamilton touche un salaire de 27 millions de dollars et Sebastian Vettel, 16 millions de dollars. Ferrari dispose d’un budget de 390 millions de dollars, Mercedes AMG F1, 398 millions de dollars et Red Bull Racing avec 355 millions de dollars. Ainsi, les salaires du champion du monde 2005-2006 et du champion du monde 2008 représentent environ 7% du budget de leurs équipes. Celui du quadruple champion du monde environ 4,5%.

En 1968, lorsque que Jackie Stewart signe avec Tyrrell l’écossais demandait un salaire représentant aujourd’hui 200.000 dollars. Alors que l’équipe anglaise disposait de l’équivalent d’1,3 millions de dollars (15% du budget), en fin de carrière Stewart demandait 1.35 millions de dollars et le budget de l’équipe était alors de 2.5 millions de dollars d’aujourd’hui (54%). Niki Lauda devient champion du monde pour la deuxième fois en 1977 avec Ferrari en touchant l’équivalent de 1.5 millions de dollars, alors que la scuderia revendiquait 12 millions (8%). L’autrichien signera chez Brabham en 1978 et il touchera l’équivalent de 3 millions de dollars en 1979, alors que l’équipe disposait d’un budget de 23 millions de dollars (13%). En 1982, Lauda signe chez McLaren pour 12 millions de dollars et le budget de l’équipe de Ron Dennis était alors de 34 millions de dollars d’aujourd’hui (35%).

Lorsqu’il signe en 1976 son contrat avec McLaren, James Hunt disposait alors de l’équivalent de 290.000 dollars d’aujourd’hui (70.000 de l’époque), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 12.5 millions d’aujourd’hui (2.3%). Il disposera d’un salaire qui s’élèvera jusqu’à 1.85 millions en 1978, alors que McLaren revendiquait 11 millions de dollars d’aujourd’hui (17%). Mario Andretti a toujours été un pilote coûteux. En 1979, il était le premier pilote a avoir dépassé réellement le million de dollars de salaire (3,4 millions d’aujourd’hui), tandis que Team Lotus disposait d’un budget 27.5 millions de dollars de 2013 (12%).

Retour chez Brabham. Bernie Ecclestone après avoir donné beaucoup d’argent à Niki Lauda, signe un jeune brésilien, Nelson Piquet et le rémunère timidement. Le Carioca touchera toutefois son premier million de dollars réel en 1984 (2.3 millions d’aujourd’hui), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 23 millions de dollars (10%)… En 1988, lorsqu’il signe chez Team Lotus, cette dernière disposait de l’équivalent de 50 millions de dollars d’aujourd’hui, tandis que le brésilien revendiquait 12 millions de salaire d’aujourd’hui (24%). Enfin, en signant avec Benetton et Flavio Briatore, Piquet savait que l’équipe ne disposait pas d’un salaire important (seulement l’équivalent de 27 millions de dollars) et sera payé au point entre 7.6 et 4.6 millions de dollars d’aujourd’hui)…

Enfin le trio magique, Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell. Ces derniers revendiquaient des salaires très importants. Pour exemple, Ferrari et McLaren en 1990 avaient le même budget de 64 millions de dollars d’aujourd’hui. Le français chez Ferrari touchait alors l’équivalent de 21 millions de dollars (33%), tandis que le brésilien en revendiquait 14,5 millions d’aujourd’hui (23%). Ce dernier se rattrapera en 1993 en touchant 26 millions de dollars de 2013, alors que McLaren revendiquait un budget de 81 millions de dollars d’aujourd’hui (32%). Le budget de 1992/1993 de l’équipe Williams était équivalent 54 millions de dollars alors que Nigel Mansell en 1992 revendiquait 20 millions de dollars (37%) et le français 19.5 millions d’aujourd’hui (36%).

Même à l’époque du duo Michael Schumacher/Ferrari le rapport salaire/budget était en moyenne de 11%. Même durant l’époque de Kimi Raikkonen ce rapport était de seulement 12%…

 

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