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Note du Mardi – Netflix & Co et la Formule 1

Note du mardiIl a récemment été conseillé à Bernie Ecclestone de se dirige vers Amazon, Netflix et Google pour construire son offre de droits TV à l’avenir. L’idée n’est pas mauvaise dans l’absolu, mais c’est un projet long terme, car il y a des étapes à franchir.

Les services TV de nouvelle générations utilisent surtout des « marques » pour mettre en avant leur contenu. Marvel a signé avec Netflix pour une faction de super-héro sous forme de saisons courtes, puis le réseau a signé avec l’acteur Adam Sandler et discute avec Steven Spielberg. Amazon a récemment signé Woody Allen et avec Jeremy Clarkson & Co pour réaliser un avatar de Top Gear qui était diffusé gratuitement sur la BBC.

Ces services aiment les marques fortes capables de faire venir des abonnés, pour un investissement maitrisé. Toutefois, une série, un film ou un show n’est pas le même investissement que le droit sportif ou seul le football est le sport roi.

Le modèle football, au début

Remontons 30 ans en arrière. Au début des années 80, le football était diffusé, selon l’événement, à la télévision en direct, gratuitement via les chaînes du service public. Puis, misant sur l’intégralité d’un championnat et non plus sur des choix, les chaînes à péage ont globalisé l’image du football à la fin de la décennie 80. C’était une nouveauté et un complément du simple résultat lu dans l’Equipe le lendemain de la rencontre et des images dans le journal TV.

L’arrivée de Canal + en France va révolutionner la manière de présenter le Football. Le son est plus « inside », la prise d’antenne arrive 30 min avant le coup d’envoi, pour se reformer bien après le coup de sifflet final, avec une vision de l’après et des interviews. Petit à petit à la fin des années 80, 30% des abonnés de la chaîne l’étaient pour le Football.

Toutefois les droits du foot n’ont pas été un long fleuve tranquille. En 1985, seul 25 matchs sont diffusés par Canal pendant 3 ans. Avec le concept des vases communicant. Plus la chaîne gagnait d’abonnés par ce sport, plus les droits augmentaient. Le match coûtait 470.000 fr en 1985 (avec 700.000 abonnés) à 4 millions Fr (avec 3 millions d’abonnés environ) en 1990.

Ce procédé du nombre d’abonnement a été repris par d’autres sports par la suite.

L’avenir

Pour Ecclestone il faut entrer dans un modèle hybride et non faire une guerre d’enchère entre réseaux. Le passage de la Formule 1 à la télévision péage est encore récent et ne prouve pas encore qu’il attire des abonnés. Obtenir les droits de la Formule 1, pour une chaîne à péage, aujourd’hui relève du domaine essentiellement de l’image, plutôt que de la séduction d’abonnés.

C’est une évolution qui change tout pour l’avenir. Signer avec Netflix, Amazon est intéressant, mais est-ce que les fans iront jusqu’à investir pour voir des courses ? Cela permettra de diffuser de manière plus moderne la discipline et d’entrer dans un marché nouveau, mais pas de remplacer intégralement le modèle classique de diffusion qui rapporte des centaines de millions d’euros par années. Seul un accord, comme Canal + avait signé il y a 30 ans avec la LFP serait logique. Pour sonder. Mais ce serait un revenu complémentaire.

La piste Google/Youtube peut être intéressante afin de répondre à la donnée du sponsoring par l’audience qui est aujourd’hui la norme de la discipline. Un accord de partage de revenus en fonction de l’audience permettra de répandre plus largement la Formule 1 sur internet et s’associer à un média moderne. Mais encore une fois ce sera un revenu complémentaire.

par Marc Limacher publié le 22 décembre 2015
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Note du Mardi : La fin de l’avenir est prématurée

Note du mardiEn matière d’économie numérique la norme est la suivante:  Un pionnier dispose d’une position de dominance sur la base d’un service proposé pour accéder à un univers. Puis quelques années plus tard, un autre acteur arrive et propose que cet univers soit plus intéressant et alternatif, enfin un troisième arrive et change la perception du modèle (économique). C’est l’histoire d’AOL – Yahoo et Google entre 1994 et 2004.  La première offrait comme service un portail fermé d’accès à internet. Le second était simplement concentré sur le portail centralisant le contenu et des services premiums complémentaires et enfin le troisième utilisait le concept de la porte d’entrée aux contenus de l’internet. Cette notion héritée de la nouvelle économie transpire partout dans les médias, le sport et sera l’évolution prochaine de la Formule 1.

Du cinéma au sport

Dans le cinéma, Marvel est au même niveau que Google à l’époque. Auparavant était sous la forme d’une trilogie (Star Wars, Batman, Spiderman), voyant le personnage évolué au fil des histoires, dans un monde ou le bien et le mal est flou. Auparavant le modèle du type James Bond, était dominant et le personnage restait le même, évoluant dans un monde de bien et de mal. Marvel parle d’un univers global ou le personnage n’est qu’un rouage d’une plus grande histoire.

Dans le sport, la notion de domination laisse toujours place à des alternatives, puis à un nouveau modèle assez bref, mais marquant. Avant de revenir plus tard sur un nouveau cycle. C’est valable dans tous les sports. Roger Federer a dominé son sport qui a eu pour alternative, Rafael Nadal, puis le nouveau modèle s’illustre avec Novak Djokovic. Dans le Football en Angleterre, Liverpool a été le modèle, Manchester United l’alternative et Chelsea le nouveau modèle. Les exemples sont nombreux et peuvent se traduire sur une période approchant la décennie.

L’exemple par la Formule 1

Lorsque McLaren et Honda dominait la discipline à la fin des années 80, elle proposait une nouvelle ère. Williams et Renault ont proposé une ère alternative et Benetton un nouveau modèle.  Après une période de transition, Ferrari a repris le flambeau de l’ère McLaren-Honda au début des années 2000, puis Renault a proposé une ère alternative et enfin Red Bull un nouveau modèle.

La répétition de l’histoire est intéressante, car elle met en avant un modèle d’organisation assez similaire (McLaren et Ferrari) dans l’organisation axé à 100% sur la victoire et une organisation technique et économique sans faille. Un modèle alternatif (Williams et Renault) qui imite le premier modèle en y apportant une touche qui ne peux être imité par les autres. Enfin un nouveau modèle (Benetton et Red Bull) qui est initialement un support marketing, s’inspirant du modèle d’origine.

La période que nous vivons est celle d’une nouvelle ère mise en place par Mercedes AMG F1 et probablement un modèle alternatif incarné par Ferrari, car son approche est assez similaire à ce que Williams et Renault ont fait par le passé. Le nouveau modèle ? l’histoire nous montre un support marketing. Peut-être Haas, voir Renault ou un autre qui n’est pas encore né. Cela reste de la musique d’avenir.

Et la Formule 1 de Bernie ?

Sur la même base, alors que les équipes sportivement ont des cycles rapides sur 5 ans. La Formule 1 est beaucoup plus lente et encore sur le modèle de la dominance. Toutefois depuis deux saisons, l’introduction de la Formula E présente un modèle alternatif qui séduit plus de constructeurs automobiles. La phase deux est donc en marche. Tandis que la phase trois sera probablement très différente ou la fusion des deux deux précédentes phases. A suivre…

par Marc Limacher publié le 15 décembre 2015
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Le plan Hembery/Ecclestone pour sauver la Formule 1

Abu Dhabi 2015 Pirelli F1Vers une Formule 1 en trois parties ? C’est du moins l’idée de Paul Hembery, le directeur de la compétition de Pirelli et l’idée semble séduire Bernie Ecclestone, qui compte l’exposer prochainement.

Selon The Guardian, l’idée d’Hembery est venue dès suite à la dernière réunion du Conseil Mondial de la Formule 1. Faisant le bilan d’une saison jugée catastrophique, dans le sens ou les téléspectateurs sont moins nombreux et que les équipes sont en difficultés économique.

Trois championnats en un

Le championnat du monde de Formule 1 serait ainsi découpé, selon le plan, en trois parties. Une partie Asie/Océanie, une partie Europe et une partie Amérique. Entre chaque séquence continentale, une pause de quelques semaines.  Selon la logique du calendrier, le championnat débuterait par l’Australie et tous les circuits asiatiques (Malaisie, Chine, Singapour et Japon), puis une large séquence Européenne –Moyen Orient (Russie, Espagne, Monaco, Bakou, Autriche, Grande-Bretagne, Hongrie, Allemagne, Belgique, Italie, Bahreïn et Abou Dhabi). Pour enfin se conclure par le continent américain (Canada, USA, Mexique, Brésil).

Chaque séquence du championnat verrait un champion, menant vers un champion global. Qui pourrait être l’un des trois champions (dans le cas ou il y en a trois), sorte de Play Off.

par Marc Limacher publié le 11 décembre 2015
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Poker moteur autour du moteur F1 2017

Fernando Alonso Abu Dhabi 2015 McLaren HondaL’avenir moteur en Formule 1 est en large discussion. L’ambition de mettre en place une motorisation alternative V6 Turbo 2,2L ayant échoué récemment, les dirigeants de la discipline planche sur des alternatives. Il faut dire qu’il y a urgence en la matière.

La dérive était inévitable. Les unités moteurs disponibles aujourd’hui ont un coût augmentant de 10% chaque saison. Si en 2014, un moteur avait une valeur de 22 millions d’euros, le prix est passé en 2015 à 24 millions, puis 26,4 millions. A ce rythme à l’horizon 2019/2020, ce sera un moteur à près de 40 millions d’euros qui sera proposé aux équipes afin d’être compétitif. Sachant que le seul moteur compétitif est le Mercedes-Benz. L’équation est intenable.

Surtout qu’elle est à contre courant de l’ambition initiale du projet. En gelant progressivement les pièces moteurs par la réglementation FIA, le prix du moteur devait baisser chaque saison pour atteindre 8 millions d’euros à en 2019, selon les estimations datant de 2013. Une éternité de bon sentiments, car depuis lors l’arrivée de Honda et le retard de Renault ont fait voler en éclat le principe de base du gel moteur.

Si l’échec de la mise en place du moteur alternatif est acté, il est relatif, car la cause est désormais entendue : il faut que les constructeurs réduisent les coûts d’une manière ou d’une autre. La fourchette de prix est déjà annoncée entre 12 et 15 millions d’euros par an maximum. A Abu Dhabi la FIA a proposé de supprimer le système hybride MGU-H, afin de ne garder que le moteur turbo MGU-K, ce qui signifie une réduction de 160 cv de la puissance moteur et surtout un retour en arrière politique. Car ce moteur à évoluer en un univers hybride complexe pour satisfaire les constructeurs présents dans la discipline, chassant Audi, Pure et Cosworth qui étaient pourtant intéressé par une approche turbo avec récupération d’énergie plus simple.

Toutefois, si l’idée d’un retour en arrière est intéressante sur le papier, elle ne plait pas à Mercedes-Benz et Honda qui menace ouvertement de quitter la discipline, car elle ne répondra pas à leurs aspirations. La solution se dirige vers une unité moteur standardisée, avec le concours de la marque allemande. Cette dernière a proposé ses services à Renault, puis Honda depuis Septembre, afin d’aider à rendre plus compétitif leur programme moteur. Pire, l’idée sous jacente est que seules les équipes officielles pourront bénéficier du développement moteur et donc jouer les premiers rôles. C’est-à-dire que les équipes clients paieront 15 millions d’euros un moteur qui n’aura aucun développement durant toute la saison.

Et si l’idée était d’imposer un moteur turbo au GP2 sur la base du projet V6 Turbo 2,2L low cost pour augmenter le nombre de client et permettre d’élargir la vision d’ensemble ?

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2015
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GP Abu Dhabi 2015 – Paddock Confidences

Abu Dhabi 2015 F1 GPLes dessous des cartes
Si l’accord Renault-Lotus est sur le point d’être signé d’ici le 7 Décembre. L’accord Renault-Ecclestone est encore loin d’être lui définitif. Par anticipation, l’anglais a proposé un accord installant la marque française jusqu’en 2025 en F1 et une prime jusqu’en 2020 passé de 36 à 75 millions d’euros par an en plus des primes FOM, sauf qu’avec le taux de change variable entre le dollars et l’euros, la prime est passé à 95 millions d’euros par an.

La politique de la main tendue de Mercedes
Ne voulant pas être le constructeur méchant de l’histoire récente de la Formule 1, Mercedes-Benz a mandaté Toto Wolff pour proposer les services de la marque allemande aux constructeurs en difficulté. Renault c’est vu proposer de l’aide (refusé par la marque française) et sous l’impulsion de McLaren, Honda a discuté avec les représentants de la marque à l’étoile. Faisant écho aux rumeurs de personnels de Mercedes embauchés par McLaren, mais que Honda ne voulait pas intégrer à son équipe, en milieu de saison.

L’avenir de Ricciardo
Si Kvyat a été confirmé pour la saison 2016 il y a quelques temps, l’avenir de Daniel Ricciardo est informel. Le pilote australien a donné son accord verbal pour continuer l’aventure avec RBR en 2016, mais visiblement uniquement 2016. La rumeur indique que Ricciardo a reçu une avance de salaire 2016 et qu’il pourrait être payer selon les résultats de l’équipe autrichienne pour la saison prochaine.

un moteur, deux équipes et un vêto
Ron Dennis a indiqué que Honda avait le budget d’équiper une seule équipe en moteur. Précisant également que la décision de ne pas équiper Red Bull Racing en 2016 était le résultat d’une concertation avec Honda, qui était d’accord avec McLaren. Puis il y a eu une période d’hésitation du constructeur japonais. Finalement c’est Ron Dennis qui a finalement appliqué son droit de véto, pour clarifier les premières intentions de Honda. Ce qui a été interprété comme une décision politique par Red Bull Racing.

Red Bull et les moteurs
Il est entendu que RBR sera équipé d’un moteur Renault en 2016, mais il semblerait que ce ne soit que la base du moteur 2015 qui sera utilisé, avec possibilité de modification par Mario Illien. Le fruit de cette réalisation sera ensuite transmis à Renault Sport en cas de succès. Il n’est pas impossible que ce moteur prenne le nom d’un sponsor à la manière de Ferrari-Petronas entre 1997-2005.

De Susie à Lance
L’annonce de l’arrêt de carrière de Susie Wolff relève de l’échec d’une stratégie commerciale construite par Williams autour de la pilote. La construction de son image depuis trois saisons n’a pas permis de signer les sponsors visés. La signature de Lance Stroll laisse entrevoir une stratégie plus pragmatique : un chèque de 20 millions d’euros pour la saison 2016 et jusqu’à 40 millions d’euros en 2017 si le jeune homme devient titulaire…

L’an 1 et l’an 2 chez McLaren
Ron Dennis a étonné son monde. Il a laissé entendre que Fernando Alonso pouvait prendre une année sabbatique en 2016 pour revenir motivé en 2017 et 2018, lorsque la voiture sera plus compétitive. Une déclaration qui a semée le trouble dans le clan de l’espagnol. Ambiance…

par Marc Limacher publié le 29 novembre 2015
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GP Brésil 2015 – Paddock Confidences

Interlagos GP 2015La proposition de Red Bull à Ferrari
L équipe autrichienne avait soumis l’idée à l’équipe de Maranello de lui fournir un moteur 2015, mais avec la possibilité pour Red Bull Racing de le modifier et d’apporter ainsi son concours à la lutte contre l’hégémonie de Mercedes-Benz. Contournant le réglement technique, mais avec l’aval de la FIA grâce au pouvoir de la marque italienne. Toro Rosso disposera d’un moteur 2015 simple.

Sauber contre les moteurs alternatifs
Monisha Kaltenborn, a critiqué ouvertement l’idée estimant que d’une part le coût annoncé (11 millions d’euros) ne sera que difficilement possible, puis que l’écart entre les moteurs hybrides et les nouveaux moteurs seront compliqués à équilibrer. Enfin, l’image « verte » de la F1 sera touchée, car les ravitaillements seraient à l’ordre du jour avec ce nouveau moteur. Sauber est ainsi septique sur l’efficacité de l’ensemble. l

La FIA a lancée l’appel d’offre moteur
Forçant la main des constructeurs présents actuellement en Formule 1, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancé un appel d’offre pour le moteur alternatif. Répondant à l’idée de plusieurs équipes, d’être moins dépendant d’un constructeur pour évoluer techniquement. Bernie Ecclestone c’est longuement entretenue avec les dirigeants de Cosworth, mais c’est Illmor via Red Bull qui tiendrait la corde et proposerait le moteur non pas pour 11 millions, mais 6 ou 8 millions, selon les échos du paddock, car le moteur 2,2L Indycar ne coûte que 1,5 millions de dollars.

Guerre psychologique moteur
Sébastian Vettel a annoncé que l’écart de 20cv séparant le moteur Mercedes-Benz de Ferrari est désormais comblé. Confirmant les déclarations de Niki Lauda dans la presse allemande cette semaine. De son côté, Jenson Button a indiqué qu’il avait entendu que la Scuderia avait trouvé 100 cv dans son moteur en 2015, par rapport à celui de 2014.

Button, McLaren Honda et 2016
Jenson Button a annoncé qu’il estimait que la victoire n’était pas réellement possible en 2016 pour McLaren-Honda. une déclaration en contraste de son équipier Fernando Alonso qui estime qu’un bon hiver permettra à l’ensemble anglo-japonais de revenir sur le devant de la grille. Button en a profité également pour sous entendre que la saison prochaine pourrait être sa dernière en Formule 1, avant la retraite.

Alex Wurz team manager de Manor ? 
L’ex pilote autrichien aurait été approché par Stephen Fitzpatrick, patron de Manor, pour devenir team manager à partir de 2016. La petite équipe anglaise va recevoir la saison prochaine un moteur Mercedes-Benz et une assistance technique de Williams. Wurz n’a pas confirmé, ni démenti la nouvelle.

par Marc Limacher publié le 15 novembre 2015
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Note du Mardi : Signer un pilote payant pour arrondir son budget

Note du mardiLa technique n’est pas reluisante, mais elle permet la survie. Le principe de signer un pilote payant a beaucoup évolué avec le temps. Surtout c’est devenu, depuis quelques saisons, une astuce comptable.

Les sommes en jeux son devenues de plus en plus importante. Un pilote apportant aujourd’hui un budget doit garantir 10 millions d’euros minimum désormais. C’est trois fois plus qu’il y a vingt ans et deux fois plus qu’il y a 10 ans. Cet apport d’argent peut laisser entendre que le pilote payant à des droits. En réalité il n’en a aucun. Avant un pilote apportant un budget une saison pouvait espérer devenir professionnel et être payé pour la suite de sa carrière. Ce n’est plus le cas depuis longtemps. Le seul droit qu’a le pilote est qu’on lui donne la chance de faire une saison de Formule 1. Ambiance.

Le tournant de 2004

La situation des pilotes payant a beaucoup évoluée en 2004. Bernie Ecclestone avait annoncé qu’il allait prendre des parts dans l’équipe Minardi de Paul Stoddart, pour aider la petite scuderia à survivre au championnat. D’argent il n’en a jamais été question. Ecclestone évoluant comme une sorte de consultant pour moderniser l’usine de Faenza économiquement. Le tarif pour devenir pilote payant avait subit une inflation importante. De 5 à 8 millions de dollars à l’époque, minimum.

Surtout la répartition de l’argent est intéressante. Le pilote devait apporter 2 millions de dollars à la fois pour réserver leur volant et l’argent ne sera pas rendu. A ce moment là les pilotes payant ont été confronté à une clause particulière indiquant qu’un pilote apportant plus de budget pouvait le remplacer séance tenante sans préavis aucun et surtout sans dédit financier. La donne venait de changer.

La méthode Sauber

Les budgets en Formule 1 augmentant avec l’introduction du nouveau moteur hybride, la situation devenait compliquée pour de nombreuses équipes du championnat entre 2013 et 2014. Ainsi les pilotes payants évoluent en deux temps. Dans un premier temps le pilote devient essayeur, avec la promesse de devenir titulaire la saison suivante, contre un budget équivalent. Le cas de Sauber était assez révélateur.

L’équipe suisse est passé maître dans l’art de prolonger un pilote apportant un budget. Mais apportant sa touche personnelle. L’apport à la signature représente l’équivalent de 50% de la somme prévue pour obtenir le volant. Plus intéressant, les pilotes d’essais apportant un budget ont la promesse de devenir titulaire la saison suivante, en échange d’un apport équivalent en argent. Durant la saison 2014-2015 elle a prolongée quatre pilotes pour deux volants. Cette astuce lui permettant d’arrondir ses fins de mois. En effet, Estéban Gutierrez avait pourtant déposé 7 millions d’euros de garantie pour garder son volant en 2015 et Guido Van der Garde,  4 millions d’euros pour obtenir les volants 2015 de l’équipe suisse, comme cela avait été convenu par contrat. Un total de 11 millions d’euros qui a principalement permis de payer l’avance du moteur Ferrari 2015. Finalement Felipe Nasr et Marcus Ericsson ont déposé 40 millions d’euros ensemble sur la table, dont 20 millions d’euros à la signature. Fin juillet 2015, l’équipe suisse annonce la prolongation de ses pilotes. Cette annonce s’accompagne d’un nouvel apport à la signature de 20 millions d’euros.  Finalement, Sauber va toucher 60 millions de sponsoring en 2015.

L’annonce de Jolyon Palmer chez Lotus F1 Team en 2016 n’est pas autrement l’équivalent du cas Van der Garde avec une saison d’écart. Le pilote anglais était pilote d’essais de l’équipe en échange d’un apport de 10 millions d’euros environ et son volant 2016 est établit à 12 à 13 millions d’euros, sa signature a permis à l’équipe d’Enstone d’obtenir 6 à 7 millions d’euros dans les prochains jours. De quoi tenir jusqu’à la fin de saison.

par Marc Limacher publié le 27 octobre 2015
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GP USA 2015 – Paddock Confidences

USA GP F1 2015Red Bull entre Renault et Honda
Même si la machine à rumeur bat son plein à Austin, sans que Christian Horner ne l’alimente. Il est entendu qu’une approche ait été réalisé entre Honda et Red Bull Racing pour la saison 2016. Etant donné que RBR développe le système hybride, l’équipe cherche juste un moteur turbo. Honda étudie la question pour accélérer son développement. Le contrat porterait que sur l’année 2016. Sauf que Ron Dennis a mis son veto. L’histoire prend fin.

Training chez Ferrari
Depuis quelques temps, les mécaniciens de la Scuderia Ferrari ont droit chaque matin des Week-End de GP à un cours de gymnastique destiné à développer leur agilité musculaire. Un coach a été recruté pour l’occasion.

De Red Bull à Arden GP ?
Une étude interne indique que l’équipe Red Bull Racing pourrait devenir en cas de retrait de la marque autrichienne, l’équipe Arden GP. A la manière de Brawn GP en 2009 après le départ de Honda. Un schéma similaire serait envisagé.

Lauda en remplacement de Bernie
C’est le grand bruit de la semaine. Le successeur à Bernie Ecclestone (85 ans) à la tête de la Formule 1 pourrait être Niki Lauda. Le directeur non exécutif de Mercedes AMG F1 serait donc en pôle position. Ecclestone lui même à indiqué que les prochains repreneurs de la discipline lui ont demandé si il accepterait de ne pas rester.

Retour vers le futur
Christian Horner a révélé que la première relation entre RBR et Renault sous l’ère Flavio Briatore était au départ « non conventionnelle.  » En effet, l’homme d’affaire italien avait demandé que la marque autrichienne, sponsorise pour 2006 l’équipe des Queen’s Park Rangers et devenir un partenaire majeur de son club Billionaire en Sardaigne, avant que Renault fournisse ses V8 pour la saison 2007 à l’équipe autrichienne.

Tapis pour Bernie
Selon la presse anglaise, Ecclestone a indiqué que les titres de champion du monde de Mercedes AMG F1 2015 coûterait une prime de près de 69 millions d’euros (£50m) par année en plus de ses gains tirés des droits TV FOM. En réalité c’est un pari que Ecclestone a perdu. Suite à la performance de Red Bull entre 2010 et 2013, l’argentier de la F1 avait indiqué dans la prime initiale des accords concordes 2013-2020 accordé au constructeur allemand que sa prime serait importante si il reproduisait la même performance que RBR. Pari perdu. Bernie paiera.

Il y a 1 an la menace de Boycott de Sauber, Force India et Lotus
Souvenons-nous de cette menace de en pas participer au dernière course du championnat du monde 2014 de la part de Force India, Sauber et Lotus. Il avait été indiqué que Gerard Lopez souhaitait négocier en direct avec CVC Capital une prime spéciale. Une année après ce coup de bluff que reste t’il ? rien.En réalité rien n’a changé. Ceci n’a été qu’un coup d’épée dans l’eau avant la plainte auprès de la Commission Européenne.

Le moteur unique
L’idée du moteur V6 2,2L bi turbo KERS pour 2017, fait son chemin et semble avoir l’approbation de la majorité. Mercedes-Benz est d’accord, mais pose une condition : qu’il n’y ait qu’un seul fournisseur et pas de concurrence. Le nom de Cosworth serait entendu, mais il n’est pas impossible que Renault profite également de la situation.

par Marc Limacher publié le 25 octobre 2015
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Note du Mardi – Modifier l’attribution des points ne sera pas la seule alternative

Note du mardi« La Formule 1 est comme une vieille maison. » a indiqué Bernie Ecclestone à la presse. Une discipline ou le champion du monde est déjà connu (spoiler ce sera Lewis Hamilton), comme le vainqueur des Grand Prix. L’occasion depuis quelques temps de remettre à plat la discipline et de proposer des changements.

La saison dernière, suivant l’exemple du doublement de point d’Abu Dhabi 2014, Bernie Ecclestone avait laissé entendre qu’il voulait inscrire les trois dernières courses du calendrier du championnat du monde en doublant les points. Une idée intéressante.

Si nous regardons les trois derniers championnats (2012/2013/2014), en appliquant l’idée des trois dernières courses en doublant les points le champion du monde serait :

2014 : Lewis Hamilton – 427 pts
2013 : Sébastian Vettel – 472 pts
2012 : Fernando Alonso – 329 pts

Il n’y a donc que le championnat 2012 qui aurait changé avec ce principe.

l’Exemple de l’ATP race

Depuis deux ans maintenant je propose de nous inspirer du classement ATP. La première fois en 2013 lançait l’idée d’un GP avec plus de point que les autres et en 2014, le principe était de s’inspirer des deux championnats ATP (Technique et Race) pour définir le pilote étant le vrai numéro 1.

Imaginons un championnat s’inspirant réellement du championnat ATP.

Des courses à 25 pts, d’autres à 50 pts 100 pts et même 200 pts. La redistribution serait intéressante.

Les GP de Malaisie, Chine, Autriche, Singapour, Russie, Etats-Unis, Mexique et Abu Dhabi bénéficieront de l’attribution des points classiques : 25,18,15,12,10,8,6,5,4,3,2,1. Les courses d’Australie, Espagne, Canada, Japon et Brésil doubleront les points. Les GP d’Allemagne et Belgique permettra au vainqueur de gagner 100 pts et enfin Monaco, Grande-Bretagne et Italie permettront au vainqueur de remporter 200 pts.

Observons depuis 2010 quelle serait le champion du monde avec ce concept là.

2010 : Webber  – 747 pts
2011 : Vettel – 1098 pts
2012 : Alonso – 755 pts
2013 : Vettel – 955 pts
2014 : Hamilton – 963 pts

Ce qui signifierait que Mark Webber serait champion du monde 2010, que Vettel ne serait que double champion du monde, Fernando Alonso triple champion du monde et Lewis Hamilton double champion du monde.

Mais…

Reste que si les attributions de points sont intéressants et redistribue une fois sur deux le championnat, quid durant la saison ? Prenons 2012, 2014 et 2014.

2012 : Alonso domine le championnat  durant les trois premières courses, avant que Vettel ne la lui reprenne le temps de la 4ème, Alonso repasse devant ensuite et le reste du championnat sera un suspens important car l’écart se réduit et s’accentue.

2013 : Vettel prend la tête du championnat qu’à partir de la quatrième course, mais la perd à la 8me avant de la retrouvé la course suivante et ne plus la quitter ensuite.

2014 : Hamilton prend la tête seulement à la 10ème course, alors que Rosberg domine depuis le début de saison. Mais Hamilton va perdre son leadership au 12ème GP mais retrouve la tête ensuite et jusqu’à la fin de saison, mais l’écart est de 100 pts final.

Jeux, set et match

L’avantage du système du tennis en attribuant des points plus important en fonction des Grand Prix est que l’incertitude est malgré tout importante. Le GP d’Italie valant 200 pts peut redistribuer des cartes en cas d’abandon et le Japon voir le Brésil peuvent offrir 100 pts pour le vainqueur, tandis que les autres courses sont complémentaires.

Si nous prenons 2010 comme exemple, Mark Webber a remporté deux courses à 200 pts qui l’on installé en tête au 6ème GP de la saison, puis l’australien perdra plus son leadership de la saison, c’est Vettel qui sera à la lutte avec Alonso pour la seconde place durant toute la saison.

Si le concept ne révolutionne pas réellement les classements, il peut permettre une redistribution du calendrier. Après une course 200 pts en Italie, le championnat est souvent joué, car les course de Singapour, Russie, USA et Abu Dhabi ne permettront de cumuler que 100 pts et les courses du Japon et Brésil 100 pts également.

En définitive, modifier la réglementation des points intéressante soit t’elle ne changera pas l’issue d’un championnat et les jeux seront fais une fois le dernier GP « Chelem » exécuté, voir avant suivant l’avance. Mais il pourrait donner un peu plus d’incertitudes. Le véritable enjeu est double : les circuits et le règlement technique.

par Marc Limacher publié le 20 octobre 2015
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Note du Mardi : l’Art de la négociation par Niki Lauda

Note du mardiRéputé pour négocier sans intermédiaire, Niki Lauda a livré dans un livre à paraître, les 5 règles pour bien négocier son contrat de pilote. Leçon.

Règle 1 : Calculer le prix du marché

En 1978, Lauda était payé 500.000 dollars pour piloter une Brabham Alfa Romeo. Toutefois, il n’était pas le pilote le plus payé (Mario Andretti touchait 750.000 dollars) et le pilote autrichien avait entendu que Ronnie Peterson avait obtenu 2 millions de dollars pour piloter une McLaren Ford en 1979 1979. Un salaire énorme pour un pilote qui n’a jamais été champion du monde. Lauda estima qu’il en valait autant et demanda le même salaire à Bernie Ecclestone et Brabham. Les négociations ont durées 4 mois. (voir ici pour ne savoir plus).

Plus tard, lors de son retour en Formule 1 chez McLaren, Lauda se souvenant de son salaire 1979,  demanda un million de plus aux directeurs de la marque de tabac Marlboro, qui vont finalement lui offrir 4 millions de dollars pour 1982. Juste après l’annonce de sa retraite, Lauda recevra une offre de Bernie Ecclestone de 6 millions de dollars pour  piloter une Brabham BMW en 1986. Ce qui aurait fait de lui, le pilote le plus payé du paddock.

Règle 2 : Moins d’émotions impliquées égale meilleure négociation

Lorsque Lauda a demandé son salaire 1979, Bernie Ecclestone a tenté de contourner la proposition pour payer moins. Le souci est que la présence du champion autrichien dépendait de la présence du sponsor italien Parmalat. Ecclestone qui cherchait à faire payer plus la marque italienne a profité de la lenteur des négociations du contrat avec Lauda, en dramatisant les choses. Lauda ne s’est pas laissé aspirer par la manœuvre.

En 1977, il raconte qu’Enzo Ferrari lui a demandé combien il voulait pour rester chez Ferrari. Lauda a demandé 5 millions de shilling. Le Commendator avait compris 5 millions de lires  et a appelé son comptable au téléphone pour obtenir une conversion. La somme étant tellement énorme (420.000 dollars de l’époque), que Enzo Ferrari s’est emporté.

En 1981, Ron Dennis a demandé d’insérer la clause des trois Grand Prix de sursis pour 1982. Clause qui a été accepté par Lauda du bout des lèvres. Toutefois, après son troisième titre de champion du monde, l’autrichien demanda 5 millions de dollars et ce verra proposé 2,5 millions de dollars en retour et tout le monde tomba d’accord à 4 millions.  Une anecdote présente assez bien cette règle. Un jour de 1985, Ron Dennis s’est plaint du comportement peu sympathique du pilote autrichien à son égare. « Au prix que je te paie, tu pourrais être sympathique Niki ! » lui lança Ron Dennis. Flegmatique, Lauda lui répondit : « cela ne fait pas parti du contrat. »

Règle 3 : se désintéresser du show

Dans une négociation il y a toujours une partie de show. Une fois que la proposition est posée, il faut attendre la contre proposition. Lors de sa négociation avec Enzo Ferrari, Lauda avait réagit devant le refus du vieille homme : « bon et bien je vais ailleurs. » en réaction, l’italien proposa 320.000 dollars. Furieux, Lauda lança au Commandator qu’il ne sera plus jamais champion du monde après son départ.

Dans ses négociations 1985 avec Ron Dennis, Lauda avait accepté les concessions, estimant que cette nouvelle saison était celle de son jubilé et non pour reconquérir son titre de champion 1984. Durant cette année là, Dennis mettra beaucoup en avant Alain Prost, présenté alors comme l’avenir de McLaren.

Règle 4 : La marge

Le principe de la marge est un baromètre d’opposition. Il ne faut pas tout utiliser à la fois. Lauda a toujours été sur une marge de 5%. Au départ de ses négociations avec Ferrari la marge était de 1%, quand le vieil homme a commencé à s’emporter. Lauda a franchi les 4% restant et a indiqué fermement : « Ce sera mon offre finale. »

Ce que nomme Lauda « la marge » c’est être raisonnable et souple dans la négociation pour aboutir à une conclusion, bénéfique ou pas.

Lorsque les directeurs de Marlboro, dans le doutes demandèrent pourquoi ils devaient payer si chère pour le faire revenir en Formule 1, Lauda expliqua que ses talents de pilote valaient 1 dollar, mais que les 3 millions restant était ce qu’il valait en matière d’image et d’apport technique.  Une semaine plus tard, la contre offre de Marlboro était de 4 millions de dollars.

Regle 5 : Le respect

Lauda indique que face à des personnes comme Bernie Ecclestone et Enzo Ferrari il ne faut pas être des béni-oui-oui se couchant à la moindre contre offre ou remarque. Il faut négocier vraiment dur.

Mais sachez que « c’est celui qui a l’or qui donne les règles. » Lauda en a été l’illustration parfaite durant toute sa carrière de BRM à McLaren.

par Marc Limacher publié le 13 octobre 2015
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