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Note du Mardi : Les (vraies) dessous d’une rumeur de transfert

En bourse il faut acheter la rumeur et vendre la nouvelle. Tel indique un dicton populaire. En Formule 1 chaque histoires débutent souvent par une rumeur, un bruit. Mais son mécanisme est plus complexe que l’on pourrait penser. Voici un des secrets de la circulation des bruits en Formule 1.

Que le fond de la rumeur soit vraie ou pas, il y a toujours une partie de réelle. Il faut en être sur. Ignorer la rumeur ou la dénigrer est une erreur car c’est une part d’information qu’il faut se souvenir.

Le plus souvent il y a trois sources à la rumeur : l’agent, une source haut placée en F1 et l’équipe elle-même. Concernant l’agent, le procédé est entendu est nous l’avons largement expliqué ici, l’objectif est de faire parler de son client en le valorisant. Ainsi un pilote sera toujours à la base d’un intérêt pour une autre équipe, selon un processus largement usité.

Concernant l’équipe elle-même, c’est également un stratagème de négociation en réponse à une demande de l’agent du pilote pour une réduction substantielle de l’argent pour la saison suivante. Ou alors il y a dénonce des discussions ou alors un autre pilote entre dans la danse comme moyen de pression.

La troisième voie de la rumeur est la source haut placée en F1. Tout le monde pense à Bernie Ecclestone. Mais l’homme reste discret sur ces dossiers, bien qu’il soit au courant de leurs finalités et de leurs avancements. Son intérêt étant la Formule 1, tout ce qui y touche la valorise d’une manière ou d’une autre. Nous pouvons aussi penser à Jean Todt, mais le territoire de la FIA étant désormais dans le théâtre technique, il n’a aucun intérêt sur le terrain des rumeurs de transfert.

En réalité les fameuses sources hauts placées en F1 sont surtout émises par des propriétaires d’équipes rivales dans le but de déstabiliser les relations entre un pilote et  son équipe ou il est présent. Ainsi l’objectif est de convaincre le relais médiatique qu’il est honnête et que l’information est fiable. Mais elles sont basées sur une déduction en fonction du jeu d’échec qui entourent le paddock. Ainsi le journaliste n’est qu’un relais de cette réflexion et c’est très souvent le cas de nos jours.

Lorsque vous entendez ou lisez une rumeur sur un transfert en Formule 1, sachez que la source est surtout l’agent (s’il y a une valorisation du pilote via un intérêt d’une autre équipe), ou alors c’est une déduction d’un autre team manager afin de déstabiliser l’équipe rivale. Il est rare qu’une équipe dévoile par elle-même les dessous des négociations en vue d’une prochaine négociation auxquelles elle n’a pas l’avantage. Et encore plus rare qu’un journaliste enquête sur ces dossiers.

Car en Formule 1 comme ailleurs, il faut avoir l’avantage dans une négociation pour obtenir le meilleur prix pour quelque chose.

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Le bon moment des négociations

Jenson Button a indiqué que ce n’était pas « encore le moment. Pas le bon moment car nous avons beaucoup d’autres questions à résoudre avant de commencer à penser à l’avenir. » La question que l’on se pose est justement : quel est le bon moment ?

Du point de vue du pilote cela repose sur deux facteurs : Le premier est l’exploitation des performances de la monoplace. Pour son intérêt, le pilote doit être plus performant que sa monoplace afin d’avoir l’avantage. Si il attend que la monoplace s’améliore pour obtenir des résultats, l’équipe aura l’avantage. Le second est que suite à cette (ou ces) performances en piste il faut qu’un autre prétendant arrive pour que cela se conjugue comme étant « le bon moment » pour le pilote dans ses négociations. Il bénéficie d’un avantage sur l’équipe, car il plus performant que son équipier, il exploite bien sa monoplace par rapport aux possibilités de celle-ci et comble de bonheur il dispose d’au minimum une offre alternative (virtuel ou non peu importe).

Du point de vue de l’équipe cela repose aussi sur les deux mêmes facteurs : Dans un premier temps il faut que le constructeur développe une monoplace compétitive. C’est un facteur essentiel pour obtenir l’intérêt d’un top pilote. Ainsi, si le pilote dans cette monoplace réalise de bonne performance en parallèle du développement continue de la monoplace, l’équipe aura un atout dans ses négociations. Le second facteur est également une liste de prétendant. L’idéal c’est d’en avoir plusieurs. Pourquoi ? Car cela flatte le pilote que l’on souhaite renouveler d’avoir plusieurs prétendants (quoi qu’ils en disent) et lorsque qu’une rumeur dans les médias devient insistante, c’est le top départ.

Pour allez plus loin et vous plonger dans la peau d’un agent de pilote de Formule 1, je vous propose de relire cette Note du Mardi avec intérêt en cliquant ici

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Note du Mardi : Une clause de contrat qui équilibrera le marché des transferts

La rémunération des pilotes de niveau intermédiaire, c’est-à-dire évoluant en milieu de grille et n’ayant pas de contrat avec un top team, pose aujourd’hui un problème important pour les équipes entre la 5ème et la 9ème place du championnat. En effet le talent, après avoir été longuement étouffé économiquement, est désormais reconnu. De l’autre côté du paddock les champions du monde n’ont jamais autant touché d’argent, cette envolé devra toutefois être contrôlé.

Imaginons que vous êtes un team principal et que vous venez de signer un pilote d’un bon niveau pour 3 millions d’euros pour la saison 2014. Toutefois, l’agent du pilote a négocié une option augmentant systématiquement le salaire à 5 ou 6 millions d’euros pour les deux années prochaines. Sur le fond ce type d’accord a toujours existé, mais vous savez en temps que Team Principal qu’économiquement cela va poser un problème à terme et que de toute manière si le pilote ne réalise pas une bonne saison 2014, il pourra s’en débarrasser. Mais si la saison est bonne le piège est tendu et la situation peu devenir rapidement un motif de rupture de contrat, car l’équipe est dans l’incapacité de payer.

Dans le football il existe une option de transfert assez intéressante basée en trois parties : Dans un premier temps vous signez avec le joueur pour une saison avec une option pour une autre. Cela vous coûte X argent.  Si vous avez une option inférieur à la somme déboursée, rien ne changera le joueur reste dans votre équipe l’année suivante. Si une offre est comprise entre X et Y, le club A prolongera l’option jusqu’au niveau du club B. Si une offre est supérieur à Y, alors le club A n’augmentera pour prolonger son joueur que jusqu’à la somme Y prévue contractuellement entre les parties. Et le joueur continue de jouer dans le club une année de plus et partira ensuite.

Imaginons alors le système sur la F1. Vous signez un pilote pour 3 millions d’euros en 2014 et vous acceptez une option pour 2015 (d’une valeur de 5 millions d’euros maximale), mais à la condition suivante : Si le pilote après une année peu justifier d’une offre  d’une équipe B équivalente voir inférieur à celle qu’il touche dans l’équipe A, cette dernière prolongera avec le pilote sans augmentation de salaire effectif (comme c’est le cas aujourd’hui) donc 3 millions d’euros . Toutefois, si le pilote peut justifier d’une offre comprise entre 3 et 5 millions d’euros, l’équipe A pourra lever l’option de prolongation du pilote égale à l’offre exprimé par l’équipe B (comme c’est plus ou moins le cas aujourd’hui) donc 4 millions par exemple. Mais ajoutons une autre option : Celle qui indique que si une équipe B fait une offre salariale par exemple de 6 millions d’euros. L’équipe A n’aura tout simplement qu’a exprimer son option et proposer 5 millions d’euros à son pilote qui prolongera en vertu de l’accord.

Aujourd’hui avec des contrats relativement courts dans le temps, l’option est essentiellement médiatique et relève d’un jeu qui ne repose sur rien de véritablement concret. Pris par le tourbillon médiatique une équipe prolonge rapidement le contrat de son pilote, qui est en position de force. Timo Glock a procédé de cette manière entre 2010 et 2012 chez Marussia ainsi que Robert Kubica durant la période 2009/2010 entre BMW/Ferrari/Renault et Lotus, Mark Webber en 2011 et 2012 avec Red Bull Racing par exemple. D’autres en font même une spécialité d’amorce psychologique comme Kimi Raikkonen/Steve Robertson en tête.

Le système proposé ci-dessus permettra de limiter l’inflation des salaires durant un laps de temps court, certes, mais cela permettra d’équilibrer la grille et éviter des manipulations économiques. En ajoutant un cadre clair entre le pilote et son agent. Ainsi l’équipe pourra parfaitement bien gérer ce contrat, sans souci d’avenir.

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Vers l’idée d’un mercato des pilotes de F1

Souvenez vous, nous étions en 2001, un jeune pilote finlandais faisait quelques merveilles avec sa petite Sauber. Ron Dennis a mis sur table 25 millions de dollars, pour racheter le contrat du prodige et c’est ainsi que Kimi Raikkonen est arrivé en 2002 chez McLaren. 12 mois plus tard, alors que Juan Pablo Montoya avait signé son contrat avec la même équipe de Woking pour 2005, les dirigeants de BMW ont fait pression pour que Williams vende le contrat du colombien pour 25 millions d’euros. En 2005, Honda a racheté le contrat de Jenson Button – Williams pour un total de 30 millions d’euros. C’était une époque étonnante et l’on parlait alors d’une sorte de mercato des pilotes de Formule 1. L’idée revient progressivement.

Une idée que la nouvelle patronne de Sauber, Monisha Kaltenborn, réfute malgré que le départ de Sergio Perez va lui faire perdre de l’argent à court terme (pas des sponsors, mais des droits TV). Perez est parti chez McLaren sans indemnité, alors que cela aurait pût être mis en place. Pourtant cette pratique a permis à Eddie Jordan, Williams et même Sauber de survivre. En 1993, Ron Dennis découvre que le rachat du contrat de Rubens Barrichello chez Jordan a une valeur de 5 millions de dollars. Trois ans plus tard, Jean Todt accepte cette clause pour obtenir les services d’Eddie Irvine. Cette somme servira à acheter une soufflerie. En 1998, Jordan obtiendra 3 millions de dollars de Williams pour le rachat du contrat de Ralf Schumacher. Williams a obtenu deux rachats de contrats très importants pour sa survie :  Honda a déboursé 30 millions d’euros pour le rachat du contrat de Jenson Button en 2005, tandis que BMW a déboursé 3 millions d’euros pour le rachat du contrat de Nick Heidfeld. Sauber avait reçu une offre en 1994 de rachat du contrat d’Heinz Harald Frentzen, pour remplacer Ayrton Senna dans la Williams FW16. Mais, hormis l’épisode Raikkonen de 2001, l’histoire oublie que l’équipe suisse a reçu 4 millions d’euros de dédommagement pour le rachat du contrat, par Renault, de Giancarlo Fisichella (via un pseudo transfert chez Williams). Lors de l’épisode du spygate en 2007, le contrat de Fernando Alonso chez McLaren était estimé, en cas de rachat, à 60 millions d’euros.

En général la clause d’un contrat de rachat d’un pilote est estimée entre 2 et 3 millions d’euros. Mais imaginons une valeur marchande comme dans le football ? Qu’une petite équipe, puisse toucher une prime pour les performances de son ex pilote dans une autre ? Que des équipes mettent en place des clauses de transfert pour se protéger, que des petites équipes puissent obtenir de l’argent des grosses équipes en cas de transfert, alors que le jeune pilote de l’équipe A est encore sous contrat, comme dans le football ?  Pour combler cette idée, la Formule 1 a mis en place des options pour prolonger la durée des contrats. Expliquant que depuis presque toujours, les contrats ne dépassent rarement 3 ans fermes.

Cette idée pouvait être bonne il y a 10 ans, mais aujourd’hui, avec la crise économique, le risque de voir l’idée mourir avec le temps est réelle. A moins de faire comme le Milan AC aujourd’hui, qui paie en 3 ou 5 fois le coût des transferts. Un des premiers à l’avoir fait, était le Real Madrid avec le transfert de David Beckham en 2003. Le club madrilène a signé une prime de 7,5 millions d’euros à la signature, puis 17,5 millions sur les 4 années du contrat du joueur. Plus une prime de résultats que l’équipe espagnole devait à Manchester United (le club vendeur) en cas de résultats en ligue des champions et en championnat nationale. Soit une prime de 2,5 millions d’euros par année durant 4 ans, pour un total de 35 millions d’euros au profit de Manchester United.

Imaginons le scénario suivant : Sergio Perez part chez McLaren contre 20 millions d’euros. 10 millions d’euros payé à la signature et 5 millions d’euros par année en 2014 et 2015. Plus une prime de résultat si McLaren est championne du monde des constructeurs. Le tout au profit de Sauber, l’équipe vendeuse. Le modèle économique changerait de manière significative. La valeur d’un contrat serait pris en compte dans la valeur d’une équipe, par exemple (comme dans le football). La valeur d’un pilote dépendrait de sa jeunesse, de son contrat actuelle, de son salaire dans l’équipe A et de son potentiel. Si un Lionel Messi a une valeur de près de 200 millions d’euros aujourd’hui, imaginons la valeur d’un Sébastian Vettel sur le marché ?

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