Parler d’aileron flexible à propos des Red Bull RB6 et Ferrari F10 est réducteur, selon le magazine Sport Auto, c’est toute la partie avant de ses deux monoplaces qui se déformer. Jusqu’à Budapest du moins…

Le secret de la Red Bull mis à jours

• 1 – A haute vitesse, un élément du plancher (alias T-tray) remonte de plusieurs centimètres. Cela est rendu possible par le fait que la planche située sous la voiture soit composée de trois parties, une décision prise par l’association des constructeurs en 2009 pour limiter les coûts (au lieu de changer la planche complète en cas de dommage. Il devient possible de n’en changer qu’une partie). Ce découpage, crée un flou réglementaire : il permet de générer une articulation.

• 2 – Une fois que le T-tray est remonté, tout l’avant de la voiture peut s’abaisser grâce à l’utilisation d’amortisseur spéciaux. C’est la raison pour laquelle l’aileron adopte une position « en plongée ». Ce mouvement permet à sa section centrale, dont la hauteur par rapport au sol à l’arrêt est dictée par le règlement, de se rapprocher de la piste. Cet abaissement frontal est tel que si le T-tray restait immobile, il se planterait dans le sol  .

• 3 – L’aileron avant se déforme également vers ses extrémités, permettant aux deux dérives verticales, de se rapprocher du sol. Selon les estimations de McLaren, l’abaissement général de 1mm procure un gain d’efficacité aérodynamique de 1%.  Sur la Red Bull la section frontal est plus base de 22mm par rapport à la MP4-25 et les dérives plus basse de 8mm.

L’affaire avait été étouffée par un écran de fumée fumeux. Oubliée même avec la « consigne «  Ferrari entre Massa et Alonso, mais le problème des ailerons est toujours présents et va fortement évoluer d’ici le Grand Prix de Hongrie.

Si la FIA a annoncée comme légal les ailerons Ferrari et surtout Red Bull, les photos, seraient irrecevables mais tournent auprès de plusieurs directeurs techniques. Les photos ont été prises de manière très rigoureuses : même endroit (pas en phase de freinage pour dissiper le doute quant à la « plongée »), à différents moments du week-end.
Ce qui est troublant, c’est que même la partie centrale de l’aileron est plus basse. Or, sa hauteur est normalement fixe, définie par le règlement.
Enfin, d’après les directeurs techniques, l’astuce vaut 0.3 sec au tour sur les circuits rapides (Silverstone, Barcelone, Istanbul). Elle ne donne pas de V-max, mais procure beaucoup d’appuis en virage rapide pour un coût en traînée très négligeable. McLaren a déjà, de son coté,  annoncé étudier ce type d’aileron pour le GP de Belgique…au cas où rien n’est décidé !

Mais rien n’est moins sur, car les photos démontrent clairement une forte inclinaison des extrémités des ailerons des RB6 et F10B, en dessous de la hauteur minimale prévue par le règlement (voir aussi comparatif entre la RB6 – MP4-25 et la F10B en cliquant ici)

Pour en savoir plus, voir la vidéo ci-dessous :