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La crise d’idées de la réduction des coûts

fissureDepuis le début de la crise du Budget Plafond, les idées ne manquent pas pour réduire les coûts en Formule 1. Revue de détails.

A Barcelone, Franz Tost a estimé que l’idée d’une seule séance le vendredi serait bénéfique pour les finances des équipes. Sachant qu’en moyenne le kilomètre en 2014 coûte 350 euros et que chaque voiture réalise durant la EL1 environ 20 tours maxi, l’économie sur l’année serait alors de 1.5 millions d’euros seulement… Il faut ajouter à cela environ 1 à 1,5 millions d’économie (hôtel etc..) pour les courses lointaines… Car les photos nous montrent bien que les motor-home des teams ont besoin d’une journée pour être installés. Ce qui réduit l’impact de l’économie de manière significative. La mesure présente donc une économie de 2,5 à 3 millions d’euros seulement.

Concernant les idées du 1er Mai (voir ici pour souvenir), l’impact réel sur les budgets serait également autour de 3 millions d’euros pour l’année. Simplement parce que le remplacement des suspensions interconnectés par des suspensions actives ne sera qu’une répartition des coûts et que le budget transmission sera autour de 3 millions d’euros pour l’année dans l’idée d’une standardisation (Si standardisation il y a, cela signifie fournisseur unique, donc commerce,  donc il y aura des marges pour le fournisseur).

Williams, Marussia, Caterham, Force India et Sauber souhaitent activement un budget plafond. Gérard Lopez et Lotus ont compris que les grandes équipes du Strategic Group ne souhaitent pas du principe pour des raisons de contrôles et propose l’idée de l’équipe franchise. Une solution alternative intéressante que je développerais dans la Note du Mardi demain.

Reste l’autre idée des petites équipes : La répartition des revenus de la Formule 1. Si le principe que Ferrari dispose d’un traitement particulier est accepté de tous. Le fait que Red Bull dispose aussi d’un traitement particulier, tout comme Williams et McLaren passe mal. L’idée d’une répartition équitable (une idée de Max Mosley datant de 2009) des revenus est dans l’air, mais la signature des Accords Concordes jusqu’en 2020 empêchera l’idée de se produire.

Reste à connaître les idées des grosses équipes ? Il y en a une qui est connue depuis quelques temps.

Red Bull et Toro Rosso font la promotion d’une réduction des coûts par le règlement. A partir du 1er Juillet de chaque année, le développement de chaque voiture sera congelé et cela empêchera le développement de voiture bis (Red Bull est clairement visé par la manœuvre ou fait acte de bonne volonté c’est selon). L’impact ? entre 5 et 10 millions selon toute vraisemblance. En outre il existe aussi le principe de réduire le temps d’utilisation de soufflerie passant de 60 h à 40h par semaine (économie de 40.000 euros environ par semaine). Mais cela encouragera les teams à se tourner vers la réalité virtuelle pour le développement des machines. Ce ne sera pas une réelle réduction de dépense net.

Sauber estime que le budget plafond et le contrôle des coûts peut être réalisé par la FIA, car chaque équipe dispose d’un bilan et d’une comptabilité. Sauf que le problème est la confiance. Le défaut est là, ainsi que la transparence. Car si toute les équipes savent certaines choses, certains contrats sont secrets par principe. Force India pense que la balle est dans le camp de la FIA, qui doit trouver une solution.

Une FIA qui déplace le curseur sur les effectifs des équipes. Passant de 90/100 personnes  sur les GP aujourd’hui à 25/35 comme il y a 15 ans.

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Un début de crise froide sur le principe de réduction des coûts

FIAIl ne reste plus que six semaines à Jean Todt pour appliquer son plan devant lancer son deuxième mandat: L’établissement d’une forte réduction des coûts en Formule 1. Le président de la Fédération Internationale de l’Automobile lutte activement contre des courants de pensées.

Retour en arrière. Janvier 2014, les équipes sont d’accord pour l’application dès 2015 du budget plafond soumis par la FIA. Seul le chiffre est encore à discuter d’ici Juin. Un détail donc. Trois mois plus tard, les équipes du Strategic Group (McLaren, Red Bull, Mercedes, Lotus, Ferrari, Williams) annoncent que ce projet de budget plafond est irréalisable, car il ne pourra être contrôlé correctement. Une déclaration qui jettera un discrédit sur la FIA qui devait se charger de ce contrôle. L’argument est le même qu’à l’époque du contrôle du programme RRA (réduction des coûts) par la FIA. L’impression d’avoir déjà entrevue l’histoire.

Quelques temps plus tard, Williams et Lotus (membre du Strategic Group) s’estiment floués. Frank Williams souhaite l’établissement du Budget Plafond, tandis que Gérard Lopez a proposé un projet de franchise contrôlée (à la manière du football américain). Franz Tost, Toro Rosso, lui a indiqué jeudi dernier sa volonté de réduire les coûts par le règlement et non par un budget plafond. La voix du maître Red Bull est entendue par celle de la petite Scuderia italienne.

La réunion du 1er Mai a relancé des idées (voir ici), mais Jean Todt estime que l’économie n’est que de quelques millions par année. Pas suffisant. L’homme fort de la Place Concorde, ayant compris qu’il ne pouvait changer les règlements en sa faveur, impose un cadre. Ainsi l’objectif est de réduire de 30 à 40% les budgets dans les prochains mois. Surtout les grosses équipes en réalité. En sous-entendu, Todt estime que le personnel est trop important pour les tops teams (entre 800 et 1000 pour Ferrari et Mercedes, 500 pour Lotus et Williams par exemple).  Il faut réduire dans ce domaine.

5 Mars 2009. Les responsables de la FOTA se réunissent à Genève, car la pression était montée d’un cran. Luca di Montezemolo, alors président de l’association des constructeurs lance à la presse : « L’objectif est de faire une Formule 1 pour les spectateurs, les fans devant leurs télévisions ou sur internet, économique, écologique et à un prix attractif. » Deux jours plus tard, Flavio Briatore, au nom de Renault, annonçait que l’objectif du constructeur français était de réduire ses effectifs à 200 personnes et avoir un budget de 100 à 150 millions de dollars dès 2010. Des paroles et des idées lettre morte, mais qui reste dans l’esprit de Jean Todt…

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Avant poste : Réduction ou innovation ?

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L’émission web de TomorrowNewsF1 « TomorrowLine » est revenu dimanche soir sur le Grand Prix de Belgique qui a vu la victoire de Lewis Hamilton devant Mark Webber et Robert Kubica.

Pour voir la vidéo ? Cliquez ici

Avant Poste : Réduction ou innovation ?

Voici les questions que tout le monde se posent dans le paddock. Du coté de McLaren, on estime qu’il faut innover tout en maitrisant les coûts. Chez Mercedes on estime qu’il faut maitriser cette subtile équation entre les pilotes et les ingénieurs. Lotus estime que l’essentiel des recherches aérodynamiques concernent toujours les mêmes domaines (trainée des ailerons), enfin Virgin estime que si une équipe comme Lotus n’avait pas innové entre les années 50 et 70,  elle n’aurait pas crée la F1 moderne telle que nous la connaissons.

La Formule 1 a  déjà trois éléments standardisés : L’ECU, les pneumatiques et le moteur gelé,  mais quid de la suite ? Suspensions, de boite de vitesses ou de KERS récemment?   La FOTA se pose des questions et les avis divergent.  Les réunions n’ont pas fini de voir le jour. Chacun estiment que l’innovation doit perdurer.  Martin Whitmarsh, le président de la FOTA et patron de McLaren,  estime que les décisions de la FIA n’auront d’incidences que sur le long terme. En tout cas, la standardisation annoncée n’est pas vraiment pour tout de suite dans le petit monde de la Formule 1.

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F1 – Mercedes pense 2011 en réduction

Mercedes F1Selon Jean Louis Moncet dans Auto Plus, Mercedes envisagerait une baisse de 10% de son budget Formule 1 pour 2011.

Lundi, le conseil d’administration du constructeur avait pour ordre du jour le budget Formule 1 et les fournitures clients. Moncet, indique que les administrateurs se sont entendus pour examiner le budget après la course du Grand Prix d’Allemagne en Juillet avec la perspective de réduction de 10% en 2011 et 2012.

Une réduction de 6 millions d’euros par rapport à 2010 selon le Business Book GP 2010. Enfin, à l’ordre du jour la fourniture moteur à une 4ème équipe en 2011. Le cas Red Bull Racing selon toute vraisemblance.

Dans le dernier, F1 Racing, Renaud de Laborderie indique que Mercedes a proposé une réduction de 4 à 5 millions d’euros sur le tarif moteur (au lieu de 9 millions actuellement), à Force India en échangé d’aligner pour 2011 un line up 100% Allemand.

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F1 – Sponsoring : Réduction des moyens en Asie

70% des acteurs du sponsoring de la région Asie vont réduire leurs budgets de sponsoring en raison de la crise mondiale, selon un nouveau sondage réalisé par Survey News.

Dans cette région du monde ou le potentiel est le plus important pour le sport business, 51% des entreprises qui sponsoring en Asie s’attendent à une diminution de l’ordre de 10 à 25%, alors que seulement 20% s’attendent à une diminution de moins de 10%.

Les autres conclusions de l’enquête sont :

  • Un petit pourcentage de ses entreposes asiatiques ont augmenté leurs part du sponsoring.
  • La baisse dans le secteur du marketing sportif est moins importante en Asie qu’en Europe et aux Etats-Unis, indiquant que le moteur dans ce domaine sera dans cette région du monde à moyen terme.
  • Les réductions de budget concernent tous les secteurs du sponsoring, y compris les droits sportifs, marketing direct et détection de talent.
  • Les entreprises asiatiques envisagent d’augmenter et maximiser leurs investissement sponsoring dans le domaine de la relation publiques et le marketing en ligne sur internet afin de faire connaitre leurs engagements.
  • Réduction des dépenses dans les études de marché
  • Les titulaires des droits sportifs et d’organisation ont des difficultés à signer de nouveau accords.
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F1 – Réduction de salaire chez Renault, les vrais chiffres

Quelle réduction de salarie chez Renault ? Le 25 Mars dernier, le Daily Mail avance des chiffres d’après une déclaration de Flavio Briatore dans la presse italienne. Hors hier, Auto Motor und Sport annonce d’autre chiffre, plus proche de ceux donné par TomorrowNewsF1.com. Bilan.

Le Daily Mail a annoncé que Fernando Alonso avait accepté une très importante réduction de salaire, passant de 13 millions d’euros à 8,5 millions d’euros. De son coté Nelson Piquet Jr gagnait selon le quotidien anglais 270.000 euros.  » Fernando et Nelson on eu à subir une réduction de salaire, comme touts les membres de l’équipe «  avait affirmé Flavio Briatore par la suite. Chiffres que tout le monde c’est empressés de reproduire, sans vraiment vérifier les alternatives et surtout sans rien connaitre de la Formule 1. (Le Daily Mail est une référence depuis quand en matière de chiffre ?)

Hors l’hebdomadaire allemand Auto Motor und Sport annonce que les salaires ont baissés de 20% environ, dévoilant des chiffres. Flavio Briatore passerait donc de 2,6 millions d’euros à 2,1 millions en 2009. Fernando Alonso a baissé son salaire de 5 m€, sans toutefois annoncer de chiffre concret mais le magazine l’estime à environ 20 millions d’euros en 2009. Enfin Nelson Piquet Jr gagnerait 800.000 € cette année, et n’a pas subit de réduction par rapport à l’année dernière.

En comparaison avec les chiffres donnés il y a plusieurs semaines par ce blog (cliquez ici pour vérifier), Fernando Alonso gagnait 23 millions d’euros brut en 2008, nous estimons à 16 millions en 2009 (-7 millions d’euros donc). Nelson Piquet est au même niveau que l’année dernière soit environ 700.000 euros et Flavio Briatore gagnait selon nos estimations 3 m€. Il touche donc en 2009, en comparaison, 2 millions d’euros.

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Réduction des coûts 2009 estimé entre 10 et 50%

Mardi à Paris, où il recevait, en compagnie du champion du monde Lewis Hamilton, la palme d’or du Festival automobile international. Le président de McLaren Ron Dennis a estimé que les écuries de Formule 1 allaient réduire cette saison leurs coûts de 10 à 50%, selon un rapport du site Lepoint.fr.

Selon Ron Dennis, les grandes équipes vont réduire de 10 à 15% leurs coûts, tandis que pour les plus petites équipes, cette réduction sera comprise entre 30 et 50%. Tout en précisant que la réduction sera plus significative en 2010.

« A travers les procédures mises en place, nous prenons en compte les besoins des plus petites équipes, qui vont pouvoir profiter de moteurs et boîtes de vitesses à moindre coût », a affirmé M. Dennis

« Une grosse équipe, qui fait tout le travail de développement et de recherche, dépensera encore, entre moteur et boîte de vitesses, quelque chose comme 100 à 130 millions d’euros. Les petites équipes, qui ne veulent pas faire ce même développement, pourront avoir exactement les mêmes produits pour 6,5 millions d’euros », a-t-il ajouté.

Prévoyant, Ron Dennis a également précisé en conclusion qu’Il ne faudra toutefois pas endommager l’ADN de la discipline, ni son spectacle.

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GP de Chine, confusion, traduction et réduction

Grand Prix de Chine est susceptible de continuer à Shanghai au-delà de 2010. La mégapole a finalement reculé et a annoncé sa volonté de devenir un endroit des grands pôles du sport du monde, selon les organisateurs de la course de Formule Un.

Selon China Daily, le directeur adjoint des sports de Shanghai, Qui Weichang, accuse une mauvaise traduction, après avoir annoncé renoncer a une prolongation du Grand Prix au-delà de 2010. « J’ai parlé à M. Qiu et il n’a jamais dit que le Grand Prix allait quitter la Chine. «  a déclaré le directeur général du Grand Prix de Chine, transformé en porte parole.

 » Je crois que c’est probablement un malentendu dans la traduction. Je dirais qu’il est probable qu’il restera un Grand Prix de Chine après 2010. La Formule 1 sera ici pendant encore 5 ans de plus. Mais construire une base de fidèles spectateurs n’est pas facile, c’est une exploitation à long terme. Nous pensons que la Formule 1 est un très bon produit, un très bon événement pour la ville de Shanghai, du point de vue de notre société, nous voulons continuer à promouvoir et à construire l’événement. »

Voilà un communiqué qui plaira à Bernie Ecclestone. Non pas que la Chine prolonge son bail, ou souhaite le faire, mais plutôt que l’argentier ait été ridiculisé par les autorités chinoises. En effet, si cette histoire de traduction est vraie, comment expliquer la réaction de Bernie Ecclestone, qui est loin d’être un amateur dans ce domaine ?

Ecclestone a bien défini les choses au Financial Times, annonçant des discussions avec le gouvernement afin de trouver une solution. Mais il est incroyable de constater qu’il n’a pas vérifié la déclaration avant de réagir. A moins que ce ne soit une volte face dont à coutume l’empire du milieu en affaire afin de faire baisser la facture. Constat d’autant plus grave, qui confirme que la Formule 1 est devenue dépendante de la Chine et non le contraire.

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Note du Mardi – L’effet domino des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que le petit monde de la Formule 1 a découvert l’éviction de Pierre Gasly au profit d’Alex Albon pour le reste de la saison 2019, la question reste en suspend depuis le Grand Prix d’Allemagne : qui aux côtés de Max Verstappen chez Red Bull Racing en 2020 ?

La piste Fernando Alonso a été abandonné. Trop cher, le double champion du monde espagnol ne corresponds pas au profil de la marque autrichienne et la dernière saison de McLaren ne lui rendant pas justice en termes de réputation. Le temps est passé pour Alonso en Formule 1. Celle de Jean-Eric Vergne, séduisante sur le papier et complémentaire dans un tandem avec la star hollandaise du team, est une option. Reste toutefois une piste, amusante, mais finalement qui devient de plus en plus réaliste.

Vettel, opération retour 

Sébastian Vettel, malgré un regain de forme dans les dernières courses de Juillet est mal à l’aise chez Ferrari. La monoplace n’est pas assez compétitive et son équipier Charles Leclerc, malgré un classement moins prodigieux que l’impression qu’il donne sur la piste, perturbe l’équilibre de Maranello. Vettel disposant d’un contrat valable jusqu’en 2020, hésite à prolonger l’aventure dans ses conditions.

Depuis son arrivée chez Ferrari, le quadruple champion du monde reproduit la même histoire que Fernando Alonso avant lui. Une saison sur deux compétitives. 2015, 2017, 2018 pour l’allemand, 2010, 2012, 2013 pour l’espagnol. Le doute l’emporte tant l’image qui est renvoyé est celle d’un pilote incapable de redresser la barre d’un navire à la dérive et instable. Le fantasme Michael Schumacher est toujours présent à Maranello

L’avenir ne s’annonce guère intéressant et le comportement des italiens envers Vettel ne l’encourage pas dans le sens d’une continuité. D’ailleurs, il ne parle pas d’une prolongation de contrat. Car l’heure est à la réflexion. Les discussions ont lieu avec Red Bull Racing pour un retour dès 2020.

Après le Grand Prix de Hongrie, Max Verstappen a été prolongé en 2020. Une augmentation de salaire sera significative (on parle de plus de 20 millions d’euros de salaire), mais Christian Horner estime qu’il est trop dépendant du pilote hollandais pour viser le titre de champion du monde des constructeurs. La piste d’un retour de Vettel semble le séduire. Le manager anglais, comme l’allemand estime qu’il sera plus facile de cohabiter aux côtés de Verstappen, car la voiture sera compétitive la saison prochaine.

Côté salaire, Vettel accepterait une forte réduction de son salaire chez Red Bull Racing. Selon le BusinessBook GP 2019, il touche 35 millions d’euros chez Ferrari, cette saison. Il devrait toucher l’équivalent de Verstappen. Honda accepterait de soutenir la cohabitation auprès de son partenaire autrichien.

L’effet domino sur le marché

Restera l’effet domino. Qui pour remplacer Vettel chez Ferrari ? La piste Daniel Ricciardo sera activée. Le pilote australien, bien qu’ayant signé un lucratif contrat avec Renault dispose d’une clause de performance, lui permettant de quitter la marque française dans le cas ou Mercedes ou Ferrari souhaite ses services pendant la durée de son contrat avec la marque française. Laissant probablement la place à Estban Ocon, qui avait un contrat avec la marque au losange, avant que cette dernière ne signe avec l’australien…

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Note du Mardi – Le spectacle d’illusion depuis 30 ans

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAprès la course Allemande, la saison 2019 a vue seulement 2 équipes triompher. Un constat qui fait réfléchir, mais en réalité, il n’y a jamais vraiment eu de concurrence en Formule 1.

Les images du passé sont des souvenirs fantasmés. Entre 1989 et 2018, soit une période de 30 saisons, la moyenne est de 3,2 équipes ayant remporté une course durant la saison.

Pendant une décennie (1989 à 1999), 3 à 4 équipes pouvaient remporter une course durant la saison, puis en 2000, seulement 2 (Ferrari et McLaren). Williams est revenu dans la course la saison suivante, avant que McLaren ne sombre en 2002. 2003 et 2004 permettront à 4 équipes de remporter des courses.

Après le départ de nombreux constructeurs fin 2008, le nombre a été plus variable. Les moteurs étaient au nombre de 4 (Mercedes-Benz, Ferrari, Renault et Cosworth) sur la période. Le record restant 2012, ou 6 équipes ont remportés une course (avec 3 moteurs). L’âge d’or.

Depuis l’introduction du turbo hybride en 2014, seulement 2 équipes remportent les courses. Le changement de règlement de 2017 a permis d’en avoir 3. Mais pas plus.

Une observation

La relation règlement moteur et règlement châssis est très importante. La période 1989  – 1994 est à part, car si au début 4 constructeurs ont reporté des courses sur les deux premières saisons, la suite a été moins glorieuse. La faute à d’explosion de la technologique dans les châssis sur la période 1992 et 1994. Tout le monde ne pouvait pas suivre. Lorsque en 1995, les moteurs ont évolué, il aura fallu attendre 1997 pour voir 4 équipes remporter une course durant la saison.

Plus tard, sur la période 2000 – 2005, le scénario a été le même, le nombre d’équipe se réduira à mesure des évolutions aérodynamique des top teams. Seul la période 2003 et 2004, en pleine guerre des pneus ont permis d’élargir le suspens.

Idem pour la période 2006-2013. Les moteurs ont été similaire et même gelé sur une longue période. Toutefois seules les évolutions régulières de la règlementation châssis a permis de faire évoluer les choses. 2012 a été marqueur d’une évolution importante, tandis que 2010 et 2011 ont été marqué par les doubles diffuseurs et échappement aérodynamique que tout le monde ne maîtrisait pas.

La période 2014 – 2016 a été marquée par la domination moteur, avant qu’une modification du règlement châssis ne permette d’élargir un peu plus les horizons.

La solution ?  Heuuuu

La solution ne va pas dans le sens de la réduction des coûts, c’est de stabiliser les moteurs et modifier tout les 2 saisons le règlement châssis. Impossible dans les faits et dans l’ordre de penser du moment.

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