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Note du Mardi – Le TPI pour les salaires des pilotes F1 ?

Note du mardiSi le Football est entré dans une période de longue bataille judiciaire entre les instances dirigeantes (UEFA et FIFA) et les fonds d’investissements à propos de la tierce propriété des joueurs. La progression de la société chypriote Doyen Sport est révélatrice d’une évolution future dans le sport. Une évolution déjà entrevue par le passé en Formule 1, mais pas réellement sous cette forme.

Avant, l’histoire du pilote payant…

En 2002, le pilote Justin Wilson est le premier pilote introduit en Bourse. Un système participatif ou chacun verse 750 dollars pour obtenir une part du champion anglais. La contrepartie étant de toucher 10% de ce que touchera durant 10 ans le pilote. En parallèle, Wilson avait signé un contrat de trois ans avec Minardi. Si la première année faisait de lui un pilote gratuit (apportant donc un budget), la seconde l’équipe italienne devait le payer 750.000 dollars et la troisième 1,5 millions de dollars. Autant dire que ce scénario n’a jamais vu le jour.

En 2011, Gravity Sport Management entre en scène avec un système différent. Le cas du pilote belge Jérôme d’Ambrosio chez Marussia (Virgin Racing) est un exemple. Le pilote belge était soutenu par la filiale de Genii Capital à hauteur de 5 millions d’euros pour obtenir le volant de l’équipe russo-anglaise. L’objectif était de signer ensuite des sponsors personnels pour combler l’investissement. L’ambition était aussi la même que pour Wilson et que pour l’ensemble des pilotes payants: Toucher un salaire en saison 2. En vain encore une fois. Le pilote belge trouvera refuge chez Lotus l’année suivante, comme pilote d’essais.

Le monde selon Doyen Sport

Le système Doyen Sport dans le monde du football s’inspire du modèle Formule 1 et ce modèle pourrait être utilisé dans le futur dans le paddock.

Doyen Sport procède de la manière suivante : Il prête à un club 3 millions d’euros pour acheter un joueur en échange d’obtenir 75% de ses droits économiques. Au moment de la vente du joueur, le club rembourse d’une part les 3 millions d’euros, mais Doyen exige donc 75% du transfert du joueur (pour, imaginons à 20 millions d’euros). Cela s’appelle un TPI (Third Party Investment). Plus intéressant, la société chypriote est devenue un partenaire sportif et surtout financier du Milan AC. Pour faire rapide, le fonds d’investissement prêtera de l’argent au Milan AC, en échange de quoi au moins 50% des résultats financiers futurs du club milanais reviendront à la société, selon les estimations. Un sentiment de déjà vu remontant à il y a 10 ans déjà.

Un modèle pour la Formule 1 ? 

Concernant la Formule 1, le marché des pilotes évoluera. Auparavant, un bon pilote augmentait son salaire en passant dans une équipe proche du top 4 (ou ex Top 4). Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Les tops teams déboursent minimum 10 millions d’euros pour un salaire pilote, tandis que les équipes du milieu de grille se contentent de 3 ou 4 millions d’euros depuis deux saisons. Une situation stagnante et compliquée pour les pilotes évoluant à ce niveau de grille et ravageur pour leur image (voir le manque de considération de la rumeur Nico Hulkenberg/Ferrari).

Imaginons qu’une équipe A paie déjà son pilote 3 millions d’euros, mais n’a pas les moyens d’augmenter le salaire de son pilote. Elle se tourne vers un fond d’investissements spécialisés dans ce type d’opération (qui fait aussi du marketing pour trouver des sponsors), pour lui prêter 3 millions d’euros. Le pilote touchera ainsi 6 millions d’euros, mais l’équipe devra rembourser le fond d’une manière ou d’une autre. Comment ? via un accord pour le prochain contrat du pilote dans une équipe du top 4 justement. Si ce pilote signe pour un salaire de 8 millions d’euros par exemple, 50% de cette somme ira aux fonds. La contrainte étant de trouver un volant dans les deux ans maximum, sinon c’est l’équipe A qui devra rembourser les 3 millions d’euros empruntés.

Une méthode qui pourra de toute manière être contourner. En 2004, Giancarlo Fisichella était chez Sauber et son contrat l’autorisait à quitter l’équipe à la condition de signer pour une équipe du top 3 (de l’année précédente). Flavio Briatore le souhaitant pour l’équipe Renault, étant alors 4ème en 2003, mais 3ème en 2004, un accord a été trouvé avec Williams. Frank Williams signa Fisichella et revendra ensuite pour 4 millions de dollars le contrat à Renault F1 Team. Un autre temps qui pourrait être adapté aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 14 juillet 2015
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Le retour de Renault à Enstone, une histoire tumultueuse

Lotus E23 Monaco GP 2015Dans quelques jours la deadline des négociations entre Renault et Genii Capital pour la reprise du Lotus F1 Team expirera à l’aube du mois de Juin. Comme souvent dans ce type de négociation une date limite sert plus de référence de limite dans la discussion qu’à la conclusion finale de l’accord, qui arrivera plus tard dans l’année.

Retour à 2014, au début de la fin…

Février 2014. Genii Capital et Renault Sport signent un accord prolongeant leur aventure sur le long terme. Un accord en réalité de trois saisons (2014/2015/2016) avec option pour deux saisons (2017 et 2018) à discuter à l’horizon 2015. Rondement menée l’accord prévoit un statut d’équipe officielle à Lotus F1 Team et le même traitement que pour Red Bull Racing. Financièrement, le coût moteur de la saison 2014 semblerait amputé par l’ultime forfait que le fond d’investissements devait encore pour son rachat complet de l’équipe. En Février 2011, Renault et Genii Capital ayant conclu un accord de rachat des dernières part du constructeur dans l’équipe pour un total d’environ 19,5 millions d’euros, payé en trois tranches réparties entre 2012/2013/2014 (5 millions la première année, 6.5 millions la seconde et 8 millions la dernière). Valorisant l’équipe environ 80 millions d’euros à l’époque.

Cette dernière tranche semblerait avoir été utilisée comme vecteur du renouvellement de l’accord de Février 2014. Les deux parties auraient trouvés une entente pour réduire le prix du moteur Renault de l’an dernier contre une exposition médiatique équivalente à la dernière tranche. Un accord flou et à court terme.

…Du début de l’histoire en réalité

Juin 2014. Genii Capital signe un contrat de 6 saisons (2015/2016/2017/2018/2019/2020) avec Mercedes-Benz et doit donc résilier l’accord avec Renault Sport. Le dédit est estimé à 35 millions d’euros. Les deux parties ayant l’habitude de traiter ensemble, les modalités de remboursement sont espacés sur une durée de cinq saisons (jusqu’en 2019). Le prix serait entre 7 et 8 millions d’euros par année, mais il est plus probable que ce prix soit modulaire, débutant à 4 ou 5 millions cette saison 2015 et 2016 et se terminant avec un chèque de 10 millions d’euros à l’horizon 2019. Ce qui, ajoutons le prix du moteur Mercedes-Benz aurait fait une facture moteur pour Lotus F1 Team en 2019 de 35 millions d’euros !

Lors de récente discussion entre Genii Capital et Renault, Gérard Lopez a proposé à Cyril Abiteboul de céder gratuitement l’équipe Lotus F1 Team à Renault Sport jusqu’en 2019, avec la promesse de ne plus avoir de dette en 2020. On parle d’un trou de 120 millions d’euros. La direction du constructeur français a refusée l’accord. Si Renault souhaite réhabiliter son image de marque en Formule 1, elle ne souhaite visiblement pas qu’un autre utilise cette même image pour épurer ses dettes.

Restera la question du prix

Selon divers calculs, la dette entre Genii Capital et Lotus est estimé entre 30 et 40 millions d’euros. Elle pourrait servir de levier dans les négociations avec Renault. La dette du dédit moteur paraphé en 2014 pourrait être un argument. En effaçant la dette, le constructeur français peut donc espérer récupérer les parts luxembourgeoises.  Reste le cas Andrew Ruhan.

L’homme d’affaire disposant de 2% du capital, mais envers qui l’équipe a une dette de 75 millions d’euros, devait être remboursé en Janvier 2015. L’impossibilité d’y arriver pour les actionnaires ont donné un pouvoir exécutif au personnage et son entourage. Genii Capital ne discutant que des questions politiques de la F1, la stratégie future et la gestion de l’équipe sont désormais en main du clan Ruhan. Dans l’attente d’une cession qui semblait inévitable, afin que cette dette majeure soit intégralement remboursée.

Il n’est pas impossible que Renault Sport propose environ 30 millions d’euros à la signature au Ruhan et ensuite étaler le remboursement jusqu’en 2020 pour rembourser le reste, tout en étant propriétaire en majorité des parts de l’équipe entre temps. En fait, le projet proposé par Genii Capital il y a quelques semaines, mais reprise à son compte par le constructeur français pour limiter les frais d’achats.

Depuis la signature de l’acte de reprise en Décembre 2009 entre les deux parties, la saison 2015 est la première ou Genii Capital n’a pas à composer avec quelques actions appartenant encore à Renault Sport. Un souffle de quelques mois dans la tumultueuse histoire écrite entre le fonds d’investissement luxembourgeois et le constructeur au losange.

par Marc Limacher publié le 29 mai 2015
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Note du Mardi : Les possibles clauses du contrat Hamilton/Mercedes AMG F1

Note du mardiSelon des sources biens informées, Lewis Hamilton aurait déjà signé le renouvellement de son contrat jusqu’en 2018, posant la question suivante : Pourquoi ce dernier n’est pas annoncé ? La réponse est simplement que l’information semble incomplète et que la vision journalistique autour de Lewis Hamilton est trop simple. Nous ne sommes plus dans l’ancien monde.

Signer un accord avant l’accord 

Il est naturellement possible que le double champion du monde ait signé un précontrat résumant les grandes lignes de l’accord pour sécuriser les dirigeants de Daimler. Cette signature n’indique en rien que le contrat est signé, mais qu’il sera signé que durant la saison 2015. Cette pratique avait déjà été entrevue avec Kimi Raikkonen il y a une décennie maintenant, lorsque le pilote avait signé avec Renault un accord pour 2007, alors qu’il avait un accord similaire avec Ferrari pour la même année. En même temps.

Signer un précontrat signifie une négociation exclusive. Ce qui expliquerait pourquoi les rumeurs Ferrari ont rapidement été jetées aux oubliettes et que le pilote n’a qu’un seul et unique interlocuteur pour son avenir : Mercedes AMG F1.

Un salaire élevé, mais sous contrôle

L’autre vecteur pourrait concerner non pas le salaire, mais les revenus totaux du pilote. Il est entendu que Lewis Hamilton touchera ce qui est désormais la nouvelle norme : Un fixe et des primes de résultats gonflant de manière importante le salaire. La première offre du constructeur allemand était de 20 millions d’euros de salaire et d’une prime de 1 million d’euros par victoire. Notons que Sebastian Vettel chez Ferrari touche un salaire fixe bien plus bas que les chiffres annoncées dans la presse. Pourtant la combinaison victoire+titre du quadruple champion du monde allemand lui permettra de toucher 45 millions d’euros par année.  Dans le cas de Lewis Hamilton le chiffre de 70 millions d’euros par année est toujours d’actualité, mais pourrait être plus subtile que cela.

Le modèle R&B qui dépasse le modèle vieux de 30 ans maintenant

Le pilote négociant désormais seul, Hamilton pourra s’inspirer de ses amis du milieu du R&B qui ont révolutionné l’approche du marché de la musique en se transformant en investisseurs. Jay Z par exemple est un chanteur, investisseur, homme sandwich, agent de joueurs de NBA/NFL et producteur. Il a une fortune de plus de 300 millions d’euros. De la même manière que Jay Z a investi le marché du sport management avec Roc Nation Sport, Lewis Hamilton va investir le marché de la musique prochainement. Il n’est pas impossible que ses investissements soient aussi interdépendants  d’un univers qui dépasse le cadre du sport. Il sera prochainement acteur également.

L’approche avatar Michael Jordan n’existe plus désormais. Lorsqu’il avait signé avec la société de Simon Fuller en 2012, Hamilton espérait une approche plus révolutionnaire. On lui avait alors proposé d’être une copie de Tiger Woods avec une approche à la David Beckham. Ce n’était pas ce qu’il souhaitait. Comme Will I am ou Jay Z, Hamilton veut être un ambassadeur engagé pour des marques, probablement créer sa marque de vêtement ou signer avec Nike ou Under Armor un contrat que seul les rappeurs sont capable d’obtenir. Car aujourd’hui, seul un MVP en NBA peu espérer un contrat équipementier à plus de 10 millions de dollars, alors que les rappeurs peuvent obtenir 20 millions, via clips, apparition etc… un autre monde. Même la superstar du ballon rond, Cristiano Ronaldo s’inspire du modèle R&B pour son business désormais.

Les désirs d’avenirs

Un monde dont pourrait justement profiter Mercedes-Benz. Conscient de l’impact jeune et dynamique de son champion du monde. Les détails du contrat peuvent comporter les notions suivantes :

  • Un pourcentage dans le capital en 2018 de Mercedes AMG F1 en échange des primes du pilote.
  • Une rétrocommission des revenues de Lewis Hamilton pour sa carrière annexe en échange d’un important salaire.
  • Un contrôle de l’image de Lewis Hamilton à la manière de Red Bull avec Vettel au début de sa carrière. En somme, c’est le constructeur allemand et son armé qui géreront la carrière économique du pilote.
  • Une participation aux investissements futurs de Lewis Hamilton. Si ce dernier lance sa marque de vêtement, l’équipe deviendra partenaire par exemple.

Nous dépassons ainsi le cadre du pilote participant aux développements des voitures de routes (comme chez Ferrari), du pilote qui souhaite sa monoplace championne du monde ou encore du pilote qui veut signer des sponsors. En réalité le futur contrat entre Lewis Hamilton et Mercedes AMG F1 sera probablement une révolution, un nouveau modèle économique pour l’équipe et son avenir.

par Marc Limacher publié le 12 mai 2015
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Ce que Haas F1 devrait toucher durant la saison 2016 en droits FOM

Haas F1 Team LogoDans quelques jours, Gene Haas va rencontrer Bernie Ecclestone. Le sujet de l’entretien entre les deux hommes sera intéressant : les Accords Concorde.

La question est de savoir si Haas F1 Team entrant en Formule 1 en quelque mois, pourra disposer des revenus des droits TV. L’objet de la réunion qui doit se tenir à Barcelone entre Haas et Ecclestone est donc simple : L’équipe américaine signera t’elle des accords indépendants ou bénéficiera du régime globale, voir d’une prime spécifique ?

A cette question, l’homme d’affaire américain ne se fait guère d’illusions. Son projet n’avait de toute manière pas comptabilisé de primes FOM pour la saison 2016 et même en 2017.

Historiquement les nouvelles équipes ne touchent pas de droits la première année. Cela avait été le cas de Brawn GP en 2009, avant que les règles n’évoluent avec la menace de putsch des tops teams (Ferrari, Williams et McLaren) et l’introduction de trois nouvelles équipes décidée par la Fédération Internationale de l’Automobile. Entre 2010 et 2014, Marussia/Virgin/Manor, Lotus/Team Lotus/Caterham et HRT ont bénéficié dés leur première saison d’une prime de 10 millions de dollars chacune.

Toutefois, avec la chute de Caterham en fin de saison dernière, il n’y a plus que 10 équipes aujourd’hui sur la grille de départ. Haas sera la saison prochaine la 11ème. Les Accords Concorde 2013-2020 inscrivent un total de 12 équipes au programme et une prime de 10 millions d’euros/dollars environ pour le 11ème et 12ème du classement constructeur. Cette clause inscrite dans la colonne 3 de la redistribution Concorde laisse donc penser que selon toute vraisemblance, Haas F1 Team devrait toucher une prime de 10 millions d’euros pour la saison 2016.

par Marc Limacher publié le 6 mai 2015
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Red Bull Racing a t’elle une valeur de 300 millions d’euros ?

Red Bull RB11 2015

La pratique est courante dans le business. Lorsque l’on veut mettre un prix sur quelque chose et que l’on ne souhaite pas vendre à 100%, le prix annoncé est disproportionné par rapport à sa valeur réelle. Toutefois,  lorsqu’une rumeur de ce type envahie les médias, elle est la résultante de manœuvres discrètes, répondant ainsi à un projet discuté en coulisse. C’est une réponse. C’est le cas de l’annonce du prix de vente de Red Bull Racing pour 300 millions d’euros dans la presse allemande, il y a quelques jours.

Le bruit indiquant l’intérêt d’Audi pour prendre le contrôle de l’équipe autrichienne Red Bull Racing, démenti rapidement par la marque allemande, répond également au projet médiatique de Renault de reprise d’une équipe F1. Le prix de l’alliance entre un partenaire moteur depuis 2007 et une équipe devenue championne du monde quatre fois de suite avec ce même moteur entre 2010 et 2013.

La structure de Red Bull en Formule 1 est un aigle à deux têtes. Une structure sportive se nommant Red Bull Racing (RBR) et une structure technique prenant le nom de Red Bull Technology (RBT). Christian Horner est dirigeant de ces deux structures distinctes, car il touche un salaire pour l’une et l’autre (environ 3 millions d’euros au total). Adrian Newey est un employé de RBT qui emploie plus de 650 personnes.  RBR est une société sportive qui n’emploie que 60 personnes environ.

La conception de Red Bull pour la discipline reine est d’avoir une équipe d’un côté et de l’autre une structure technique sous-traitante. L’usine de Milton Keyne appartient donc à RBT, les souffleries également, ainsi que le bureau d’étude (la propriété intellectuelle).  RBR est seulement propriétaire des droits « non corporels » c’est-à-dire : l’engagement officiel de l’équipe dans le championnat du monde de Formule 1 FIA,  son contrat avec la FOM/CVC Capital/FIA (Accords Concordes) et le nom officiel de ces voitures. Ses employés permettent seulement à la société d’évoluer dans le paddock (administration, gestion contrats, transports, hospitalité). En bref, sa structure est assez similaire à une équipe de Football en France Ligue 1 qui ne dispose pas de la propriété de son stade et dont le propriétaire paie les transferts et qui n’emploie qu’une cinquantaine de salariés pour que l’ensemble fonctionne.

Par exemple, une équipe comme le PSG en 2011 a été vendue pour un total de 70 millions d’euros à QSI (Qatar Sports Investment), tandis que les précédents investisseurs – Colony Capital, Butler Capital Partners et Morgan Stanley – l’avaient rachetés via LBO pour 40 millions d’euros le 12 Avril 2006 à Canal +. Un prix à retenir car le club parisien à l’époque n’était propriétaire de presque rien.

Selon nos estimations et le contexte d’évolution de l’équipe, la valeur de Red Bull Racing n’est pas de 300 millions d’euros. Mais seulement 100 ou 120 millions d’euros. Une importante différence. Mais lorsque l’on ne veut pas vendre…

par Marc Limacher publié le 6 mars 2015
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Quelle solution de reprise pour Renault F1 ?

Red Bull RB11La stratégie de Renault Sport F1 évolue vers plus d’investissements dans le futur proche, mais les solutions ne sont pas si importantes que cela. Au moment ou les rumeurs indiquent qu’un rachat d’une équipe comme Lotus, Force India, Sauber ou Toro Rosso se présentent comme des solutions, il existe en réalité deux autres scénarii pour la marque au losange.

L’approche Lotus/Renault a été réalisée la saison dernière. En vain. Malgré un accord prolongé jusqu’en 2017 entre les deux parties, le manque d’investissement de la marque française, ajoutant le manque de performance de l’unité moteur n’a fait qu’accélérer les événements. L’usine d’Enstone a signé un deal de 6 ans avec Mercedes-Benz et le casser coûtera une fortune à la marque française. Ajouter au rachat de l’équipe (d’une valeur de 150 millions d’euros environ). Les dettes de l’équipe étant indexées sur les propriétaires actuels et non par la structure, le problème concernera le prix de vente et non le rachat de la dette.  Même  constat chez Force India. Le rachat des 42,5% de Sahara Group, s’ajoutant à une large vente des parts de Vijay Mallya et John de Mol (10%). L’ensemble a une valeur de 100 millions d’euros environ. Mais encore une fois, il faudra casser le contrat moteur avec Mercedes-Benz.

Sauber et Toro Rosso sont des cibles proches du plan B. L’équipe Suisse est intéressante, mais l’expérience a démontrée que sa compétitivité est relative (même à l’époque BMW) et qu’une structure anglaise apportera plus de perspective (l’héritage Benetton en souvenir). Même constat pour Toro Rosso. Problème : Ces deux équipes dépendent techniquement  pour l’une de Ferrari et pour l’autre de Red Bull. Ce qui signifie qu’un gros investissement sera nécessaire dans un avenir proche (développement des parties postérieures des monoplaces par exemple dont la boite de vitesse). Aucune de ces quatre idées sont de bonnes solutions, tant l’investissement sera important, malgré des prix de ventes relativement élevé (rappelons que Benetton avait été racheté pour 120 millions de dollars en 2000).

Solution 1 : Prendre une participation dans un Top Team

C’est la solution Mercedes-Benz/McLaren de 1999. La marque allemande avait pris 40% du capital pour plus de 300 millions de dollars à l’époque. Le partenariat entre les deux parties c’était renforcé, économiquement et techniquement. Une solution intermédiaire séduisante qui renforcerait la position de Renault Sport F1 dans le paddock.

Problème quelle équipe ? La rumeur du rachat pour 300 millions d’euros de Red Bull Racing par Audi, quelques jours seulement après l’annonce de la stratégie de rachat d’une équipe par Cyril Abiteboul est un signe intéressant, à ne pas prendre au premier degré. Si Renault souhaite investir dans RBR, le prix est déjà annoncé (300 millions), donc une prise de participation de 40 ou 50% coûtera 120 à 150 millions d’euros. Ensuite la marque au losange remplacera Infiniti comme partenaire financier (41 millions d’euros par an) de l’équipe autrichienne. Ce qui est une solution abordable et compétitive.

Solution 2 : Acheter une équipe, mais pas seul

C’est la solution Mercedes-Benz. Dans un premier temps sa reprise de Brawn GP c’était réalisé avec un prêt bancaire du groupe Aabar (en échange de 40% du capital), puis Toto Wolff et Niki Lauda ont disposé de respectivement 30 et 10% du capital actuel de l’équipe Mercedes AMG F1. Renault pourrait reproduire ce même scénario, soit avec un partenaire économique complémentaire, soit avec des hommes capables de prendre le projet. Nous estimons que la première solution serait la plus pertinente, car la présence de Cyril Abiteboul dans l’organigramme Renault Sport (en ayant dirigé Caterham F1 Team), lui offre l’homme capable de diriger l’équipe reprise.

par Marc Limacher publié le 4 mars 2015
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Note du Mardi – La merveilleuse histoire du temps

Note du mardiPresque en même temps deux idéologies économiques sont entrain de creuser un fossé dans le paddock de la Formule 1. Dans un premier temps une ambition qui révèle du remake (faute d’idées nouvelles) et de l’autre une menace ambitieuse (basée sur une autre faute d’idées nouvelles). Une merveilleuse histoire du temps révélatrice de l’état de la Formule 1.

La semaine dernière les médias ont indiqué qu’Audi étudiait une entrée en Formule 1. Rumeur récurrente et menace fantôme. Le dernier bruit indiquant que l’étude de faisabilité menée par Stefano Domenicali était favorable à une introduction dans la catégorie reine. Mais qu’un gros point noir menait à la durabilité du projet. En effet, Mercedes-Benz ayant repris l’équipe Brawn fin 2009, après le titre de champion du monde de cette dernière, a attendu cinq longues saisons avant nouveau titre et surtout dépensé plus d’un milliard d’euros pour y parvenir.

Une nouvelle rumeur allant alors dans le cas d’un rachat de Red Bull Racing pour 300 millions d’euros par Audi. Démentie naturellement. La réalité est que le Dr Ferdinand Piech, émoussé par Bernie Ecclestone, refuse d’introduire son groupe en Formule 1 tant que l’argentier est toujours aussi actif. L’introduction en Bourse en 2013 de la discipline avait été le vecteur d’intérêt de la marque Audi pour participer au projet du 4cyl Turbo en 2010. Une histoire ancienne.

Le remake du temps

Certes, mais une histoire au goût de souffre. La véritable raison étant le coût massif en investissant dans une équipe pour parvenir à un titre mondial. La présence de Bernie Ecclestone n’est qu’un prétexte pour éviter le fond du sujet.

Au même moment, le DG de Renault Sport, Cyril Abiteboul s’interrogeait sur la prochaine stratégie du constructeur français en Formule 1. Si l’idée de construire une équipe de A à Z ayant été exclue (trop coûteuse), l’idée de reprendre une équipe aurait du sens. Toutefois cela nécessiterait un investissement plus important (le budget 2014 du constructeur français était de 130 millions d’euros, soit 2 fois moins que Mercedes-Benz). La rumeur d’un intérêt pour Force India et dernièrement Toro Rosso, est aussi concluant que le manque d’intérêt du constructeur pour Caterham et du projet Lotus/Renault, abandonné courant 2014.

Pendant ce temps, Honda s’interroge sur la perspective d’équiper une nouvelle équipe.  Au moment de la démission son PDG, Takanobu Ito, qui avait défini des objectifs trop ambitieux pour la marque japonaise. Il avait  été à la base du retour de Honda en F1. Le nouvel homme fort,  Takahiro Hachigo, doit donner un nouveau signe de qualité dans les automobiles Honda. C’est aussi un dirigeant connaissant le marché mondial. Mais l’avenir du programme F1 ira-t-il aussi loin que le contrat de 5 ans avec McLaren ? Mystère, tant l’histoire récente de Honda est jalonné de retrait de la discipline pour ce concentrer sur sa production.

La menace du temps

De l’autre côté du paddock, après avoir mené une guerre de tranchée avec Bernie Ecclestone et CVC Capital, le trio, Sauber/Force India/Lotus défie désormais la FIA avec une idée « nouvelle » : le co-constructeur.

L’idée est de produire une voiture commune (avec différent moteur) en 2016 pour limiter les coûts et imposer un changement. A défaut d’avoir obtenu plus d’argent la saison dernière. L’idée n’a rien de nouveau et reprend le postulat de base de Flavio Briatore en 1995 avec Ligier : Etre compétitif à moindre coût. Red Bull avec Toro Rosso de 2006 à 2009 avait fait la même chose. Rien de neuf donc. Une idée que refuse Ron Dennis et McLaren avec force. L’objectif de ce dernier est d’apporter des conseils aux petites équipes (contre 10 millions d’euros), plutôt que de favoriser l’émergence d’un programme rendant les petits teams moins dépendant des grosses écuries, qui ont aussi besoin de cette argent pour rester compétitive et payer leurs employés.

L’autre idée du temps qui passe

L’idée de Bernie Ecclestone de créer une deuxième division en Formule 1. Avec un châssis Red Bull 2013 dérivé et un moteur Renault (Supertec ?) pour 10/15 millions d’euros par an est toujours à l’étude. Le problème est que le développement châssis sera assuré par Colin Kolles et le moteur sera vendu par Flavio Briatore. Le projet ne se fera pas à cause de deux  soucis. Le premier étant  de compatibilité d’homme avec la nouvelle génération dirigeant les équipes F1. Le second est la démocratie en Formule 1. Désormais norme, mais norme d’intérêt de marque personnelle à défaut de celui de la discipline et de l’émancipation de cette dernière. Redéfinissant son modèle historique, durablement.

par Marc Limacher publié le 24 février 2015
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Lotus a perdu environ 30 millions de sponsors, mais…

Lotus E23La présentation virtuelle de la nouvelle Lotus E23 peinait à masquer le déficit de sponsor sur la robe noire de la dernière monoplace de l’usine d’Enstone. Un manque à gagner important, qui ne sera pas véritablement comblé.

Le chiffre est important. Environ 50  millions d’euros de déficit pour Lotus F1 Team, selon nos estimations. Répartie par une perte de 20 millions d’euros de droits FOM et surtout une perte d’environ 30 millions d’euros de sponsors entre 2014 et 2015. Une chute que les nouveaux dirigeants de l’équipe d’Enstone, emmené par Adrew Ruhan, propriétaire de quelques pourcents de l’équipe, mais surtout créancier de 75 millions d’euros qui n’aurait pas été remboursé en fin d’année 2014, souhaite combler le plus rapidement possible.

La perte de Total (devenu simple sponsor personnel de Romain Grosjean), Rexona/Clear et Avanade  (chez Williams), enfin Emaar et Burn. A cette liste ajoutons Renault Sport via l’accord conclu avec l’équipe en février 2014. Dans l’ensemble la perte financière est relativement importante. Pourtant, nous savons que le pétrolier PDVSA va augmenter (contractuellement) son investissement et que le groupe américain Microsoft  contribuera en hausse au budget de Lotus pour 2015.

EMC, partenaire, puis sponsor occasionnel la saison dernière, devrait investir entre 3 et 5 millions d’euros pour son exposition sur les pontons de la E23. La présence discrète de Saxo Bank doit être relativisée, car l’établissement danois apporterait beaucoup à l’équipe en réalité. Nous estimons que l’impact total serait de 10 millions d’euros. A la fois sous la forme de sponsoring direct que d’un découvert bancaire maitrisé.

Enfin, Matthew Carter, le nouveau CEO de l’équipe a indiqué lors de la présentation virtuelle de la E23 qu’un nouveau sponsor serait à l’étude pour l’emplacement du capot moteur. Une annonce étant attendue à l’horizon du GP d’Australie d’ici le 13 Mars prochain.

L’identité du prochain sponsor de l’équipe ne filtre pas. Malgré cela nous pouvons imaginer que les résultats de l’équipe en 2014 ne lui ont pas permis de séduire un sponsor n’ayant jamais été exposé en Formule 1 ou ayant été exposé par le passé. L’heure étant à la séduction de partenaires présents dans d’autres teams (voir Williams et CNN/McLaren par exemple), il ne serait guère étonnant qu’un sponsor de Marussia ou Caterham soit ciblé par Enstone. La piste Sony serait abandonnée car la société nippone est en grave situation financière. Toutefois, si le deal avec l’empire du soleil levant s’officialise, il ne serait pas du tout au niveau financier annoncé (15 millions d’euros), mais bien en dessous. L’autre piste pourrait être QNet, société de service allemande, présent sur les Marussia depuis 2011. Enfin, il n’est pas impossible que le groupe Virgin fasse son retour. Nous estimons que le ticket d’entrée du capot moteur de la Lotus E23 est compris entre 4 et 6 millions d’euros.

La présence de Genii Capital n’aurait plus vraiment de valeur que de continuité.  L’impact de la société luxembourgeoise sera limitée cette saison, selon toute vraisemblance. Une probable fin d’ère progressive pour l’usine d’Enstone.

par Marc Limacher publié le 28 janvier 2015
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Dr Lotus et Mr Genii

Lotus F1 Team TruckLe 22 décembre 2014, la FIA a publiée la liste 2015 des équipes. Lotus F1 Team est indiqué « sous réserve de confirmation » non pas dans la colonne de l’entreprise (ce qui aurait signifié que Enstone n’avait pas payé son inscription 2015), mais dans la colonne du nom de l’équipe. Ce qui indique un changement de nomination. L’introduction d’un sponsor est la première spéculation. Des bruits indiquent que Total, PDVSA et même Microsoft pourraient s’ajouter au nom de Lotus cette saison. Mais il existe une autre hypothèse : et si le nom de Lotus disparaissait ?

En Septembre dernier, Matthew Carter, le directeur général de Lotus F1 Team avait indiqué que les dirigeants de l’équipe ont pris des dispositions dans le cas ou l’argent de la FOM devait disparaître. Ouvrant la boite de pandore d’un changement de nom avenir. Plus tard, Gérard Lopez avait précisé que pour lui l’équipe pouvait s’appeler Lotus, Genii, Gravity ou autre, cela ne changerait rien dans sa stratégie.

Mais il existe une autre lecture, remontant à deux ans : L’accord d’exploitation de la marque Lotus par le fond d’investissement Genii Capital.  Début Avril 2012, l’accord tombe, la société luxembourgeoise résilie l’accord avec Lotus Group, signé en septembre 2010. L’accord initial était un sponsoring entre 2011 et 2017 contre 30 millions d’euros et la possibilité pour Lotus Group de prendre 50% du capital de l’équipe à l’horizon 2012. Mais l’accord a été dénoncé. En substance, l’équipe d’Enstone prend le droit d’utiliser le nom de Lotus jusqu’en 2017, Lotus Cars peut utiliser l’image de l’équipe et touche une licence sur les produits dérivés, mais tout projet de rachat a été abandonné.

Toutefois, un mystérieux prêt a été contracté dans la foulée. Ce prêt accordé par Proton d’une valeur de 30 millions de £ en faveur de l’équipe Lotus F1 Team, était remboursable dans les trois ans (2012/2013/2014). Un détail important, car il conditionnait le consensus  autour de la marque crée par Colin Chapman, dans l’accord entre Proton/Lotus Cars/ Genii Capital. Maintenant que ce prêt n’est plus d’actualité, il n’y a plus vraiment de raison pour la société luxembourgeoise d’utiliser le nom de Lotus.

par Marc Limacher publié le 7 janvier 2015
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Le piège de l’accord du GP de Corée

Corea GP 2013 F1La situation du Grand Prix de Corée pour son retour en 2015 est expliqué de deux manières : la première étant de justifier l’introduction d’un 5ème moteur pour les équipes et la seconde de toucher une pénalité. Mais la réalité est un peu plus complexe.

Depuis avril 2012, le destin du circuit de Yeongham ne lui appartenait plus. Les pertes financières sur l’ensemble de la période 2010-2016  étant fixées à 248,5 millions d’euros par le Business Plan de son promoteur. Abyssal. Une redevance fixée à 30 millions d’euros annuels et une augmentation de 10% par année. Sauf que le GP de Corée, comme le GP du New Jersey et le GP d’Inde dispose d’une spécificité que Bernie Ecclestone accordait à l’époque, mais plus aujourd’hui, pour les nouveaux contrats promoteurs.

La tolérance du GP de Corée (et la récente possible réintroduction du GP d’Inde en 2016) n’a que les limites de la patience de Bernie Ecclestone, qui en même temps est pris au piège de son propre système de l’époque. L’argentier de la F1 a envisagé une course de remplacement à la Corée (Le GP d’Argentine) et sait également qu’il touchera une pénalité. Une pénalité variable selon les sources. Dans un premier temps, le chiffre de 60% de la redevance annuels fixe est annoncé (soit 18 millions d’euros pour la Corée jusqu’en 2016), de l’autre nous entendons que c’est l’équivalent des 10% d’augmentation qui est demandé, soit 4,4 millions d’euros en 2014, 4,8 millions en 2015 et 5,3 millions en 2016. Une somme réaliste en vertu du tarif demandé aux promoteurs, pour uniquement déposé un dossier pour un nouveau circuit : 5 millions de dollars (soit 4 millions d’euros). Par contre…

Par contre, les précédents accords indiquaient que si ces organisateurs versent à la FOM environ 20% de la redevance en avance sur la garantie prévue. Ecclestone, en vertu de ces contrats de l’époque, n’avait pas d’autre solution que de réintégrer la Corée du Sud dans le calendrier 2015. Avec l’espoir, sans certitude, de recevoir le complément dans les délais compatibles avec la publication du calendrier officiel, le 3 décembre 2014 (via la mention « à confirmer » de la FIA). La réaction d’Ecclestone dix jours plus tard, indique que l’implication de la Corée du Sud dans le calendrier n’est donc pas justifié à 100%  (financièrement) comme cela devait être prévu. La théorie de l’abandon est donc de rigueur.

21 Octobre 2014. Le gouvernement de Séoul a annoncé son soutien pour des compétitions de Tuning, devenu très populaire dans le pays. Un marché en expansion selon le ministère des transports (380 millions d’euros en 2012 et près d’un milliard d’ici 2017, soit plus qu’aux USA et même au Japon). Les courses se déroulant sur le circuit de Yeongham. Peu de temps après, l’annonce de ce soutien, le retour au calendrier 2015 du GP de Corée a été annoncé. Pourquoi les promoteurs ont versé l’équivalent d’environ 6 millions d’euros pour obtenir un retour au calendrier ? Pour deux raisons,  en Mars 2012, Bernie Ecclestone a signé une extension de contrat jusqu’en 2021 avec les promoteurs et le gouvernement de Seoul (via un accord public-privé). Cet accord s’accompagnant de forte réduction de la redevance (près de 50%), mais également d’un soutien de l’industrie du pays. L’implication d’une économique du tuning est un prétexte nouveau. Enfin, l’idée étant de profiter des largesses gouvernementales, qui est devenu clémente avec l’automobile depuis cette année 2014. La dette du circuit est assumée par Séoul (depuis 2012), qui dès le 5 décembre avait exprimé son étonnement: « On ne nous a pas donné de préavis. La FIA vient d’annoncer la course, même si nous avons déjà exprimé notre position sur les difficultés d’accueillir une course l’année prochaine. » a déclaré un responsable du bureau sportif du gouvernement à l’AFP. Dans un partenariat public-privée, le privée organise et le public paie la facture.

par Marc Limacher publié le 22 décembre 2014
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