Archives de la catégorie : Management

L’avenir de Max Verstappen

Jos et Max VerstappenMax Verstappen en 2017 chez Red Bull Racing ? La question est posée. Non pas à cause des performances du jeune pilote hollandais durant la saison 2015, mais par la nature même de son contrat.

Le mois de décembre 2015 a été agité. La presse dévoilait que Ferrari et Mercedes s’intéressaient de prêt à  Max Verstappen. Chacun le voyant en 2017 au volant d’une voiture rouge ou grise et devenir le plus jeune champion du monde de l’histoire de la Formule 1. Une opération rondement menée par le père du pilote, Jos Verstappen, ancienne vedette du paddock entre 1994 et 2002. Les médias n’étant que le relai d’une volonté farouche du père d’effectivement faire du jeune homme le plus jeune vainqueur en Grand Prix et le plus jeune champion du monde. En 2014, les négociations pour le contrat F1 ont été épique, mais allaient dans le sens de l’histoire.

Mercedes a été la plus prompte à proposer un volant de pilote d’essais pour la saison 2015 au clan Hollandais. Refus immédiat, car la garantie d’être pilote F1 titulaire était mince. La pression était sur Helmut Marko, qui avait rencontré le jeune homme, quelque temps auparavant en plein Eté 2014. Joss the Boss était à la manœuvre et souhaitait un contrat en deux temps pour son fils. Un premier contrat lui garantissant un volant de titulaire dès 2015 et un second pour une durée de trois années supplémentaire sous forme d’une option préférentielle. Au total un contrat de 500.000 euros par année que le jeune homme touche.

Dans le détail 250.000 euros pendant deux ans pour être pilote Toro Rosso en 2015 et 2016 et la même somme sous la forme d’une option de préférence pour un volant chez RBR plus tard, avec possibilité de louer ses services. Comme cela avait été le cas de Sébastian Vettel avec BMW en 2007. Dans les faits, Max Verstappen est lié à la marque autrichienne jusqu’en 2019. Au moins.

A la manière de l’intérêt de Ferrari et McLaren à la fin des années 2000 envers Sébastian Vettel, le prix pour obtenir les services de Max Verstappen est déjà annoncé en coulisse par Red Bull : 25 millions d’euros pour pour commencer à discuter.

par Marc Limacher publié le 9 mars 2016
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Sauber en difficulté

Sauber C35Une année après, la situation est la même pour Sauber. En difficulté financière depuis 2013. L’équipe suisse a confirmée ne pas avoir payé ses employés en février. La situation est tendue. Monisha Kaltenborn précise qu’un sponsor est d’accord pour soutenir l’usine d’Hinwill. Bien qu’aucun contrat n’a été signé.

Le choix de ne pas courir après l’augmentation de son staff technique avait été fait pour maitriser les coûts. Malheureusement la technologie F1 coûte de plus en plus cher. Surtout avec le nouveau moteur introduit en 2014. Une unité coûtant environ 30 millions d’euros en 2016. Pendant ce temps le sponsoring est toujours évalué à 40/45 millions d’euros. Dans l’attente d’un plus important sponsor capable d’injecter 20 ou 30 millions d’euros dans le budget Sauber.

L’an dernier, Bernie Ecclestone avait accepté de débloquer 10 millions de dollars, soit une avance de la première partie de la redistribution des droits FOM qui est perçue en Avril. Une situation qui avait permis,  à l’équipe de souffler un peu. Une opération cosmétique, car durant la saison dernière les évolutions de la C34 ont été mesurées, pour ne pas dire absents.

Depuis 2013, les histoires autour des finances de Sauber ont fait échos à la situation de la Formule 1 en général. Avec une dette estimée à 80 millions d’euros, par les médias alémanique, le team avait conclu un accord avec des opérateurs russes pour injecter 320 millions d’euros sur une période indéterminée. Les discussions ont été nombreuses, longues, mais le contrat n’a jamais été paraphé par Vladimir Poutine, l’homme permettant à des sociétés publiques russes d’investir. Une année plus tard, l’un des opérateurs abandonna son soutien et le château de carte s’écroula.

C’est alors que Sauber a joué avec le feu. Promettant des volants qu’elle ne pouvait garantir. Encaissant 50% des sponsorings de l’année suivante, comme acomptes pour terminer ses saisons 2013 et 2014.  Une politique qui lui brulera les doigts avec Giedo van der Garde en mars 2015. L’équipe s’est finalement arrangée à ne pas payer l’intégralité des 15 millions souhaité, mais le voile ce leva sur Sauber. Il sera définitivement retiré avec l’affaire Adrian Sutil. Le pilote allemand devait permettre d’obtenir un sponsoring de 40 millions d’euros par année pour garantir son volant une année supplémentaire.

Il est probable que Bernie Ecclestone accepte de verser une avance à l’équipe Sauber. En espérant que l’annonce du futur sponsor ne soit pas un remake du projet russe de 2013.

par Marc Limacher publié le 7 mars 2016
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La brève histoire de Michele Alboreto chez Benetton en 1994

Benettton94L’équipe Benetton Formula 1 depuis l’émergence de Michael Schumacher en fin de saison 1991 entrait dans une logique marketing innovante pour l’époque. En 1992, Nelson Piquet est remplacé par l’expérimenté Martin Brundle, puis en 1993, l’anglais est remplacé par Ricciardo Patrese pour une ultime saison. En 1994, si JJ Letho avait signé, Michele Alboreto était en pole position.

 

A cette époque la logique de Flavio Briatore n’était pas vraiment sportive, mais plutôt marketing. L’écurie reposant autour de Michael Schumacher, l’équipier de l’allemand n’avait qu’un vecteur d’image dans l’esprit du manager italien. Riccardo Patrese, dernier pilote italien à avoir remporté un Grand Prix en 1992 au volant d’une Williams F1 Team, était à la fois destiné à apporter son  » savoir-faire «  en matière de suspensions actives, mais également à ancrer la marque Benetton comme une rivale de la Scuderia Ferrari.

Un plan qui verra sa concrétisation en 1996, lorsque l’équipe changea de licence, devenant italienne tout comme la Scuderia Ferrari.

En 1994, Benetton Formula 1 souhaitait utiliser la période creuse de Ferrari pour devenir la nouvelle équipe italienne dans le coeur des tifosis. Pour cela, il fallait un pilote italien après le retrait de Riccardo Patrese. Luca Badoer, avait été pisté, mais c’est le vétéran Michele Alboreto qui était en pole position dans l’esprit de Flavio Briatore. Après une catastrophique saison 1993 avec Lola Ferrari, l’avenir de celui qui se battait pour le compte de Ferrari pour le titre de Champion du Monde en 1985 contre Alain Prost, était irrémédiablement bouché. Toutefois, Flavio Briatore n’avait pas oublié que c’est au volant d’une Tyrrell sponsorisée par Benetton que Michele Alboreto avait remporté sa première course en 1982. Le lien était simple et le pilote abordable financièrement.

Il n’en a rien été pour finir. JJ Letho a remporté le volant grâce à l’influence de son agent, Keke Rosberg et pour un salaire assez bas.

L’avenir de Michele Alboreto était de plus en plus sombre, jusqu’au moment ou Giancarlo Minardi découvre qu’il n’y a plus aucun pilote italien inscrit pour la saison 1994. Le vétéran italien fera un dernier tour de piste pour le compte de la structure Minardi avant la retraite et une autre carrière. Le détail de l’histoire ? Il se déroule lors de la suspension de Michael Schumacher par la Fédération Internationale de l’Automobile pour deux courses en 1994, Flavio Briatore avait envisagé Michele Alboreto pour le remplacer. Mais le contrat avec JJ Letho était toujours actif et c’est finalement le pilote finlandais qui réalisera une ultime prestation en Formule 1 avant de quitter la discipline.

Via Fanaticf1.com

par Marc Limacher publié le 5 mars 2016
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L’urgence technique provoque le changement chez Honda F1

Honda McLaren MP4-31La pression a été trop forte. La sortie médiatique de Yasuhisa Arai il y a à peine un mois à été le prélude d’une danse vers le crépuscule. Reconnaissant ses erreurs et le manque de réalisme qu’a représenté l’entreprise Honda pour son retour en 2015, le personnage a démontré qu’il n’était plus l’homme de la situation. Arai quittera ses fonctions à la fin de la semaine.

Le japonais était en conflit ouvert depuis plusieurs mois avec la direction de McLaren. Ron Dennis s’était fendu de lettres explicatives. Eric Boullier avait beaucoup de difficulté à communiquer avec Arai. Les divergences étaient nombreuses. L’approche de Honda dépassée. Le nouveau moteur RA615H annoncée à l’étude depuis Août 2015 a fait ses premiers tours de roues dans la MP4-31 hier. Selon les informations il serait moins puissant que l’an dernier. Donc moins puissant que souhaité par McLaren. En réalité, Honda applique la doctrine Peugeot de la fin des années 90. Avoir un moteur débutant à une puissance identique à chaque début de saison et le faire évoluer ensuite pour rattraper son retard.

A ce jeu, Peugeot Sport proposait des moteurs débutant  750cv à chaque début de saison 1998 et 1999 et 2000. Puis les évolutions permettaient d’atteindre les 800cv en fin de saison. Mais ces progressions ne servaient jamais pour la saison suivante. Ainsi, il était facile pour la direction du constructeur français de critiquer le manque de performances des châssis Prost GP. La différence est que McLaren n’est pas Prost GP. L’unité moteur japonaise qui avait terminée la saison avec 835 cv effectif, devait fournir, d’après les estimations 890 cv en 2016. Nous en sommes loin et il manquerait 100cv.

Yusuke Hasegawa remplacera Arai. Il est un ancien de la maison. Il s’occupait des liens entre Honda et Jordan au début des années 2000. Il prendra ses fonctions dès le 1 Mars avec une double mission. La première étant de redéfinir techniquement l’approche de Honda en Formule 1 et mettre probablement en concurrence l’usine de Sakura au Japon avec Brackley, qui prendrait non plus un rôle de soutien technique, mais de bureau d’étude rival afin de développer l’unité 2016 au mieux et surtout mettre au point le prochain bloc moteur de 2017 qui doit définitivement combler le retard.

Ce changement à la tête de Honda F1 est aussi un équilibrage des forces entre le constructeur et son partenaire McLaren. L’augmentation de l’influence de la marque nippone économiquement devait aussi s’accompagner par un développement technologique commun.

par Marc Limacher publié le 23 février 2016
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Rio Haryanto, le détail de son budget

Apporteur d’affaires, le pilote indonésien a promis environ 18 millions d’euros à l’équipe Manor pour la saison 2016. Une partie est de l’argent publique, une autre partie sera privée. Toutefois cette dernière partie doit encore être trouvée.

Pour l’instant Rio Haryanto dispose du soutien de la compagnie gazière indonésienne d’Etat Pertamina qui déboursera au total 6.5 millions d’euros. 3 millions ont déjà été déboursé, le reste sera viré après la troisième course du championnat. Un prêt de 4 millions d’euros a été souscrit auprès d’une banque de Jakarta et cautionné finalement par le gouvernement. Le Ministre de l’Industrie du gouvernement indonésien, Ewin Abduloh a indiqué qu’il allait solliciter les entreprises d’Etat pour soutenir le pilote dans son entreprise.

De son côté l’agent d’Haryanto, souhaite maximiser des partenariats privés. Dans les faits, il faut trouver environ 7 à 8 millions d’euros pour combler la saison 2016. Ce qui signifie qu’à ce jour, le pilote n’a officiellement son budget que pour réaliser que 50% de la saison.

par Marc Limacher publié le 22 février 2016
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Rio Haryanto, l’équilibriste de Manor

Logo ManorL’annonce de la signature du jeune Rio Haryanto aux côtés de Pascal Wehrlein comme pilote Manor Mercedes en 2016 permet à la petite équipe anglaise de garantir un budget honorable pour la saison.

Le pilote indonésien garantira environ 18 millions d’euros  d’investissement de ses partenaires. Tandis que son équipier allemand a déjà déposé la garantie de 6 millions d’euros souhaitée, en plus d’une petite ristourne sur le prix des moteurs Mercedes-Benz, selon divers bruits.

Lors de la reprise par Stephan Fitzpatrick de Manor contre 500.000£ au tribunal la saison dernier, l’homme d’affaire anglais avait présenté une caution de 30 millions d’euros pour preuve de fiabilité. En échange le fondateur de la société Ovo a promis que le budget de 60 millions de £, soit 77 millions d’euros environ, durant une période de trois saisons.

Selon le BusinessBookGP2015, (English Version et Version Française) le budget de l’équipe Manor s’élevait à 83 millions d’euros.

Pour 2016, Fitzpatrick ne souhaitait pas investir de son propre argent dans l’aventure. La signature du jeune pilote indonésien Rio Haryanto permettra de présenter un budget quasiment équivalent. Selon le journaliste Adam Cooper, l’ambition de l’homme d’affaire est de maintenir encore une saison l’équipe Manor et ensuite la vendre pour 70 ou 80 millions d’euros. L’accord avec Mercedes AMG F1 représente le symbole de la stabilité pour une petite équipe, qui c’est vu renforcer techniquement durant l’hiver, avec le concours du constructeur allemand.

par Marc Limacher publié le 18 février 2016
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F1 – Des pilotes trop payés ?

dollarsLa remarque est aussi vielle que l’histoire de la Formule 1. Les pilotes sont t’ils trop payés ? Helmut Marko pense que oui, Niki Lauda estime que non. L’un et l’autre ont des arguments à faire valoir. Peut-être des arguments d’un autre temps.

Helmut Marko estime que les pilotes sont trop payés, car le danger n’existe plus en Formule 1 et qu’un jeune pilote peut désormais faire 100 tours d’un Grand Prix, sans fatigue, car les voitures sont trop facile à piloter. De son côté Niki Lauda estime que les pilotes ne sont pas trop payés, car les budgets des équipes ont largement progressé.

En 1993, lorsque la presse a annoncée la rémunération d’Ayrton Senna, déjà Flavio Briatore et Bernie Ecclestone avaient hurlés. 16 millions de dollars.  A l’époque les rémunérations étaient hautes, mais le risque était réel et surtout les budgets étaient de 30 à 50 millions de dollars pour les Top Teams de l’époque.

Avec un budget de 467 millions d’euros, selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), Mercedes AMG F1 peut se permettre de rémunérer 25 millions d’euros Lewis Hamilton. Cela ne représente seulement que 5% de l’ensemble. En 1991, Alain Prost représentait avec son salaire de 12 millions de dollars,  30% du budget de la Scuderia Ferrari (son salaire était intégralement payé par Marlboro).

Le salaire de Michael Schumacher en 2002, représentait à lui seul 10% du budget de la Scuderia Ferrari (lui aussi était payé par Marlboro). Et le champion allemand était déjà l’homme le plus payé du paddock avec 30 millions de dollars.

par Marc Limacher publié le 11 février 2016
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Le rôle de Genii Capital dans Renault Sport F1 Team

Renault RS16« Genii et moi à titre personnel sommes actionnaires de la nouvelle écurie. Ce n’est pas 49%, mais ce n’est pas non plus 6 ou 7% » indique Gérard Lopez au journal luxembourgeois l’Essentiel.lu. Précisant son rôle dans l’organigramme d’Enstone.

La reprise par Renault de l’équipe Lotus s’accompagne d’une redistribution des cartes. Genii Capital est apparu sur l’arrière de la monoplace. Discrètement. Il faut dire que l’influence de la société luxembourgeoise avait considérablement chutée depuis 2014. L’an dernier malgré une injection de 15 millions d’euros dans le budget de Lotus F1, la présence opérationnelle de Genii Capital se résumait à la stratégie, le business et une présence en conseil d’administration de Gerard Lopez. Débutant ainsi une transition douce.

Il faut dire que l’homme était largement absent. Présent le plus souvent sur 8 ou 9 courses dans la saison, il n’était apparu qu’à deux reprises l’an dernier. Préférant miser sur son projet personnel baptisée Nekton. Une structure d’investissement et trading pétrolier dont il détient 50% du capital.

Pour 2016, Lopez sera présent sur une douzaine de courses.  L’homme indique aussi à l’Essentiel.lu qu’il est en charge de la stratégie commerciale par rapport aux gros partenaires et des nouvelles technologies. Il est également membre du conseil d’administration de Renault Sport F1 Team (ex Lotus F1 Team). Laissant entendre un partenariat sous la forme d’une redevance annuelle pour service de continuité dans l’écurie d’Enstone.

par Marc Limacher publié le 8 février 2016
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Renault Sport Academy, l’avatar du RDD et LRA

Renault SportDans la foulée de la présentation du projet Renault Sport et de la livrée de la Renault Sport F1 Team RS16, la création du programme de soutien à de jeunes pilotes sous le nom  Renault Sport Academy a été lancée. Un avatar du RDD.

L’Academy 2016 comprend quatre pilotes : Oliver Rowland, Jack Aitken, Louis Deletraz et Kevin Joreg. Chacun évoluera naturellement dans un championnat soutenu par Renault Sport. La création de cette structure est une partie intégrante de la culture de la marque envers les jeunes talents. « Nous voulons voir ces pilotes devenir à l’avenir des champions de Formule 1 et nous allons utiliser tous les outils possible pour atteindre cet objectif » indique Fréderic Vasseur, directeur de course de Renault Sport Racing.

Un ADN remontant à l’année 2001. Flavio Briatore présentait le programme Renault Driver Developpement. L’ambition était la même que pour la nouvelle Academy Renault Sport. Les liens différents. A l’époque RDD était sous le coup d’un contrat de 10 ans (jusqu’en 2010) avec la société Flavio Briatore Management gérée par le même gérant que le programme de détection : Bruno Michel.

La chute du manager italien entraina la chute du projet RDD et plus largement l’arrêt de l’investissement massif en Formule 1 du constructeur français. La concentration comme motoriste était moins coûteux et risqué.

Pourtant en 2011, le nouveau propriétaire d’Enstone, Genii Capital annonça le retour du RDD sous le nom de Lotus Renault Academy. L’idée n’était pas tant de trouver le futur Fernando Alonso, mais de signer des pilotes à potentiel marketing  et surtout natif des BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine), qui était le moteur du business du fond d’investissements luxembourgeois.  Il deviendra ensuite Lotus iRace Professional Programme, puis en 2013, le Lotus F1 Junior Team.

A la différence de RDD (sous contrat avec FBM) et du LRA (sous contrat avec Gravity Management), le RSA (zic) ne devrait pas avoir de tutelle management. Pour l’instant. A moins que Nicolas Todt…(pure spéculation naturellement)

par Marc Limacher publié le 3 février 2016
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Le contrat de Sébastian Vettel et Ferrari

Sebastian VettelL’évolution du salaire de Sébastien Vettel chez Ferrari résulte d’une période ou la négociation entre les deux parties, a eu pour base le salaire 2014 du quadruple champion du monde et l’introduction d’un perturbateur dans les négociations.

Lorsque Vettel signe en 2011 son nouveau contrat avec Red Bull Racing, initialement ce dernier expirait en 2014.  Le contrat imaginé par la marque autrichienne indiquait deux années fermes (2011 et 2012) et deux années en options (2013 et 2014). Si le pilote termine dans le top 3 du championnat du monde des pilotes et inscrit au minium deux victoires, son contrat est automatiquement renouvelé au profit de l’équipe avec augmentation systématique. L’option de la saison 2015 a été ajoutée en 2012 par Christian Horner, pour mieux prévenir les éventualités.

Cette prolongation sur la base de 2015 cachait une nouvelle réalité. C’est le pilote qui allait décider de son avenir. Durant l’été 2013, les négociations iront en faveur de Sébastien Vettel qui doubla son salaire. Une opportunité qui a obtenue les faveurs de Red Bull, mais contre une contre-partie sous la forme d’une extension de l’option jusqu’en 2017.  Un salaire évoluant de quatre millions chaque année, en débutant à 22 millions d’euros pour 2014. Soit à terme 34 millions d’euros en 2017. Un contrat qui allait servir de base pour la suite.

En Septembre 2014, Sébastien Vettel annonce qu’il souhaite partir. La Scuderia Ferrari l’avait approché durant le printemps, mais pour une perspective 2016. Durant le mois de Juillet, Ron Dennis, au nom de McLaren,  se lance dans l’offensive pour obtenir le concours d’un des trois grands champions du monde de sa liste : Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Sébastian Vettel. Woking propose 45 millions d’euros de salaire  à l’allemand et un contrat de trois saisons. En réalité le contrat indiquait 32 millions d’euros de salaire et 13 millions de prime de titre de champion du monde. Face à ce constat, Red Bull explose lorsque Vettel demande un avis à ses employeurs autrichiens. Ayant compris que la surenchère allait débuter,  les clauses entre Red Bull et Vettel volent en éclat devant le constat. Le pilote allemand va partir. L’histoire se termina après la course de Singapour entre les deux parties.

L’offre de McLaren poliment repoussée, servira de base pour Vettel. L’offre initiale de la Scuderia Ferrari plafonnait à 25 millions d’euros par année pendant quatre ans. A peine moins que ce qu’il devait toucher chez RBR en 2015 et nettement moins que ce que proposait McLaren. Les négociations entre le quadruple champion du monde allemand et Marco Mattiacci sont cordiales et franches. Vettel expose les modalités de son contrat Red Bull Racing et indique qu’il refusait que l’option le liant jusqu’en 2017 avec la marque de boisson énergisante soit activée. Un manque à gagner chiffré à 6 millions d’euros par année et expose l’offre de McLaren.

Après cet entretien, Ferrari savait qu’un effort devait être consenti, mais que Vettel voulait signer dans le cas d’un alignement sur l’offre McLaren. L’offre parviendra dans les mains du pilote allemand avant le Grand Prix du Japon 2014. Il en sera satisfait.

Ferrari ayant écarté Fernando Alonso du jeu, la transparence de la démarche de Vettel a été récompensée. La durée de l’accord a été révisé à trois saisons, sur le modèle de ce qui avait été conclu avec RBR (c’est-à-dire terminer dans les trois premiers et minimum deux victoires par saison pour être reconduit automatiquement par l’équipe), le salaire 2015 passa à 28 millions d’euros et évoluera chaque année. Les primes sont également révisées à 1 million d’euros la victoire (maximum 10 victoires), si il devient champion du monde Sébastian Vettel obtiendra 10 millions d’euros et si il permet à la Scuderia Ferrari d’être championne du monde des constructeurs, il touchera également 10 millions d’euros. Soit un contrat total de 170 millions d’euros.

par Marc Limacher publié le 2 février 2016
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