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Note du Mardi : Le principe de l’équipe se transformant en médias

Le transfert des actifs Marussia F1 Team sous la tutelle d’une société nommée Marussia Communications Ltd (basée dans un paradis fiscale) avait de quoi intriguer. En réalité ce transfert fait partie d’un plan de cinq années imaginées par Andrei Cheglakovs: Transformer son équipe en médias.

Nous avons déjà des équipes devenues constructeurs automobiles, des constructeurs qui ont des équipes, le modèle plate-forme d’affaire de Genii Capital, mais jusqu’à présent personne n’avait jamais fait constat suivant : « La Formule 1 n’est pas qu’un sport, c’est aussi média. » Jugeant que le modèle du sponsoring actuel largement usité par les équipes n’est plus adapté à l’économie mondiale actuelle.

De la même manière que Coca Cola qui souhaite devenir un média, abandonnant ainsi les communiqués de presse pour privilégier le contenu et faire partie intégrante du quotidien des gens. L’équipe Marussia évoluera comme une entreprise de communication utilisant les fans comme vecteurs centrales de son économie. Ainsi ce n’est plus réellement une marque que le russe souhaite mettre en avant, mais un savoir-faire et une image. En cela, rien de nouveau, d’autres l’on déjà fait. Jordan, BAR et dernièrement Lotus ont exploré cette piste avec succès. Mais Cheglakovs pourrait aller plus loin dans la logique et reprendre à son compte ce qui a été entrevue à Enstone entre 2012 et 2014, lorsque Stéphane Samson était à la tête du marketing et de la communication de l’équipe Lotus.

Le premier levier de l’homme d’affaire russe est d’investir massivement le marché du Fantasy League, peu connu en France malgré quelques acteurs indépendants dans le domaine de la Formule 1. Mais répandu en Hollande ou tous les sites d’informations F1 ont leur site de ce genre comme modèle économique. Le marché du Fantasy League est entrain de devenir une économie de plus de 3 milliards d’euros dans le monde. Un engouement surtout visible en Amérique du Nord et qui consiste à jouer dans une ligue sportive virtuelle. Cette ligue est composée d’un certain nombre de joueur qui se transforment en team manager (dans le cas de la F1), qui agissent via un budget et c’est un jeu au quotidien. Les récompensent en jeu peuvent être des cadeaux, argent ou rien. Un produit tellement intéressant de l’autre côté de l’Atlantique que la chaine américaine FX a crée en 2009 la série « The League » qui suit la vie de 5 trentenaires membres d’une de ces ligues. Un produit dérivé à suivre si le projet Marussia est un succès.

Notons que ce marché est composé à 80% d’homme, dont 51,5% ne sont pas mariés et la moyenne d’âge est de 34 ans. Mais statistique importante : 47% des joueurs évoluent dans une Ligue payante et y consacre environ 75 euros par année. Pour plus d’informations je vous invite à lire ce billet.

Sur le même principe que mymajorcompagny en France avec Lens (voir ici), l’idée de Marussia Communications est de faire participer les Russes aux finances de l’équipe afin de les impliquer plus.

L’ambition n’est pas de faire des milliards, mais de permettre à l’équipe russo-anglaise d’avoir un budget autour de 40 millions d’euros par année d’ici 5 ans en provenance de ces multiples sources de revenus.

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Lotus et Mercedes-Benz

A l’issue des qualifications du Grand Prix d’Autriche, les mines des ingénieurs Lotus étaient sombres. Les améliorations des performances des E22 sont lentes et lorsque l’on souffle que le déficit de puissance du moteur Renault n’est que de 30cv, vous entendez railler : « C’est plutôt 70 cv selon nous… »  Illustrant la frustration des deux parties en cette année 2014.

Lorsqu’en février, Genii Capital annonce l’extension de son contrat de fourniture avec Renault Sport F1, valable jusqu’en 2017 (mais en réalité 2016 + 1 an en option). Une certaine assurance et sérénité avait envahie l’environnement de l’usine d’Enstone. Quatre mois plus tard les relations entre les deux parties sont devenues compliquées. La faute au manque de développement du moteur français essentiellement dû au manque de régularité des règlements mensuels de ses clients. En cela Lotus, comme Red Bull et Toro Rosso mettent une pression économique sur le constructeur français dans les coulisses.

L’ombre du tableau Lotus est un accord spécifique autour du moteur. Il semblerait que la dernière échéance de 8 millions d’euros dû par la société luxembourgeoise, pour devenir 100% propriétaire de l’équipe envers le constructeur français est un accord de visibilité (la marque au losange a été largement mise en avant au GP de Chine par exemple) en échange d’une réduction du prix moteur sur la période du nouveau contrat. Toutefois, les coûts du moteur français augmentent (on parle de 31 millions d’euros). Au point que Lotus ne serait plus disposé à continuer l’aventure avec les français au-delà de 2014.

Ainsi la piste Mercedes arrive dans les médias (Speedweek, Adam Cooper). Sans véritable conviction car même si les discussions entre les deux parties ont eu lieu durant l’été dernier, le temps de quelques jours, le constructeur a signé avec Williams F1. En réalité, la marque allemande n’apprécie pas vraiment d’associer son nom à une équipe qui prend le nom d’une marque de voiture de sport anglaise, sans en avoir de liens, autre que marketing. En cela, un changement de nom sera nécessaire pour disposer dès 2015 du moteur allemand.

Nous entendons que PDVSA, absolument pas satisfait des performances des Lotus E22 menace de quitter l’équipe. La rumeur d’un moteur Mercedes pourrait apaiser les choses et donner de l’espoir avant de renouveler le contrat avec le pétrolier.

Toutefois la réalité est la suivante pour Enstone: La pénurie moteur actuelle n’incite pas réellement au changement. La seule solution serait de s’associer (ou alors y aller seul) pour racheter Renault Sport F1.

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Bernie Ecclestone n’a plus peur de perdre des équipes

Bernie Ecclestone-Bernie Ecclestone vient de remporter une victoire assez spectaculaire en toute discrétion. Ce coup de force tiens simplement du fait que l’argentier de la Formule 1 n’a plus peur de perdre une ou plusieurs équipe parce qu’il sait que celle-ci sont trop occupés à garantir ses price money, l’argent des droits TV.

En Autriche, l’icône du mouvement de réduction des coûts dans le paddock, Monisha Kalterborn c’est simplement discréditée en affirmant viser la 7ème place du championnat, avec sous entendu la garantie de ne pas perdre environ 15 millions d’euros de revenus pour son équipe. Des revenus assurés par la FOM de Bernie Ecclestone. Ouvertement, Jean Todt a déclaré en marge du Grand Prix d’Autriche qu’un accord sur la réduction des coûts n’arrivera jamais.

Par le passé, les outils habituels d’un activiste était d’obtenir de la part d’un opposant réticent des déclarations peu enthousiastes condamnant diverses actions, ce qui n’avait aucun effet sur personne. Mais c’était un coup de communication. C’est le cas depuis 2009 avec les épisodes autour du RRA et du plafond budget et plus généralement de Ferrari lorsque cette dernière souhaite influencer la discipline. Aujourd’hui, Ferrari sous entends (avant de rapidement revenir en arrière) de quitter la discipline, mais cela ne fonctionne plus. Sauber, Caterham, Force India et Marussia n’ont aucun poids dans la discipline et si la Formule 1 se refuse à elles, elles devront repenser leurs choix d’entreprise entièrement.

Que la Formule 1 perde deux ou trois voir quatre équipes n’est pas un problème. L’heure n’est plus à l’introduction en Bourse et au statu-quo politico-économique afin de montrer un projet d’entreprise stable pour séduire des investisseurs. Bernie Ecclestone estime que plusieurs équipes ne doivent plus être présentes à la table des discussions. Son projet d’avoir une Formule 1 à 6 équipes vendant des châssis à des tiers, à l’image des équipes de Champcar à la fin des années 90, prend corps progressivement. Une stratégie devant permettre de maximiser les marques déjà présente et d’attendre de reproduire par 6 ce qui a été fait avec Brawn GP (une équipe dérivée d’un constructeur, devenue indépendante et séduisant un autre constructeur).

En cela Bernie Ecclestone souhaite une Formule 1 ultra compétitive et un métissage technique devant séduire des constructeurs à moyen terme. Tout le contraire de l’image d’aujourd’hui.

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Red Bull et Ilmor

Ecoutant les suggestions des journalistes autour de lui, Adrian Newey lance : « Ce ne serait pas la pire idée… » De quoi parle-t-il ? De la suggestion que Red Bull pourrait produire son propre moteur avec l’aide du sorcier suisse Mario Illien.

Après avoir obtenu de Christian Horner, Helmut Marko et Dietrich Materchitz la garantie d’honorer le contrat avec Renault Sport (jusqu’en 2016), Adrian Newey ouvrait la porte de sa prolongation à l’horizon 2018 en contre partie. Tout en étant d’accord avec l’idée d’un concept 100%  autrichien à moyen terme.

Mars 2011. Mario Illien fait parler de lui dans l’Automobile Revue, indiquant qu’il pourrait étudier un moteur F1 (alors 2013), estimant que le challenge serait plus intéressant que la conception d’un V8 . En 2005, Ilien a reprit à Roger Penske la division Projets Spéciaux d’Ilmor. Renommé Ilmor Engineering Ltd, il a développé le moteur X3 (3cyl 800 cm3) de MotoGP en 2007, ainsi que les moteurs V8 Honda d’IRL jusqu’en 2011. En coulisse il était entendu que le projet 4cyl 2013 de la société était basé sur le moteur MotoGP.

L’expérience de Mario Illien pourrait être intéressante pour Red Bull dans un avenir proche. Adrian Newey connait également bien le suisse pour avoir travaillé avec lui de 1998 à 2005. La solution de produire son propre moteur a toujours été une tentation pour les autrichiens. Le projet de rachat/alliance avec Renault Sport ayant échoué, ainsi que les perspectives de remplacement à court terme du bloc moteur français par Mercedes-Benz voir Honda. Le feu vert d’Adrian Newey pour une perspective de ce genre est un signe qu’il faudra observer prochainement.

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Axe brisé Mercedes/Renault/Infiniti/Red Bull

Le 26 Juin Nissan lancera la production de moteur Mercedes-Benz aux Etats-Unis pour sa marque Infiniti, un mécanique 4cyl 2l Turbo destiné à sa Q50. Ajoutant à cela la fourniture d’unité moteur essence et diesel par l’allemand. La prochaine berline compacte de la marque premium nippone aura pour base la Classe A.

Signé en 2010, l’accord Renault-Nissan-Daimler va permettre à la marque allemande de vendre un dérivé du Kangoo (le Citan), au constructeur français de fournir des moteurs diesel aux Classe A et prochainement C et la prochaine Twingo aura un dérivée chez Smart. Notons aussi que Daimler détient 3,1% de Renault et Nissan, lesquels contrôles chacun 1,55% du capital du groupe germanique.

L’affaire Mercedes-Benz – Red Bull le mois dernier a soulevée un lièvre qu’il est important de souligner. Le constructeur Infiniti, via Nissan, a scellé plusieurs accords industriels avec le constructeur allemand, mais sans que cela ne soit visible en Formule 1. Le marketing Infiniti Cars est indépendant de Renault Sport et la volonté de l’équipe autrichienne pour son partenaire nippon est que ce dernier produise son moteur à moyen terme en succession de Renault. L’idée derrière la fourniture moteur Mercedes discuté était d’obtenir l’autorisation de renommer l’unité motrice allemande par la marque Infiniti. Le refus du constructeur allemand qui a entrevue un possible déficit d’image en cas de victoire, d’une part,  s’ajoute à la démarche de la marque autrichienne qui n’a pas consultée son partenaire nippon qui serait sur le départ à l’horizon 2016 quoi qu’il se passe selon les bruits.

En réalité, beaucoup d’observateurs indiquent que l’accord Daimler-Renault/Nissan est une aubaine pour le premier au détriment du second. Les allemands accordent à Infiniti des technologiques qui ne sont pas en concurrence direct avec ses propres voitures (moteur aux USA, la prochaine génération Infiniti sera produite en Allemagne dans des usines Mercedes etc…), ainsi Mercedes maîtrise le contrôle de sa technologie. Ce pourquoi elle refuse que son moteur F1 soit renommé Infiniti dans une Red Bull dans un avenir plus ou moins proche.

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Note du Mardi : vers le retour des clubs de supporters ?

A l’heure ou les patrons de la Formule 1 tentent de reconstituer  le lien entre les fans et la discipline. Une idée pourrait retrouver du sens :  Le principe des clubs de supporters.

Le bilan 2014 est sans appel. La digitalisation (Facebook-Twitter-Instagram-Youtube) de ces dernières années est à la base des stratégies de communications des équipes. Chaque équipe se targue d’avoir des centaines de milliers de personnes suivant leurs médias. Des 11 équipes évoluant en 2014, seule McLaren propose une offre auprès des fans et  qui dépasse le simple fait de visiter la boutique. L’offre « Join Team McLaren »  comprise entre 30 et 50 dollars comprends des goodies, un numéro gratuit de F1Racing, un chèque cadeau de 13 euros, une réduction de 15% sur la boutique McLaren, livraison gratuite au Royaume-Uni et des invitations aux événements de l’équipe : Une visite de l’usine, des contenus exclusifs etc…

McLaren est la seule équipe à encore proposer un simili principe de club de fans.

Autrefois à la mode ce concept n’existe plus aujourd’hui. Souvenez-vous de l’offre 15 euros de Renault F1 Team en 2005 (carte membre, tour de cou, lettre d’infos, casquette officielle, accès site internet et boutique). Minardi qui en 2004 proposait des offres de 25 euros (cartes membres, mailing, forum privé, accès info site privé, chat avec pilote, E-card, 10% de réduction et invitation), 100 euros (même avantage avec en plus : 1 casquette, 15% de réduction et invitation VIP événements). BAR Honda qui en 2004 avait une offre de 110 euros comprenant : Invitation 1 circuit durant la saison, accès promotion BAR, magazine Pure Racing, casquette, drapeau, carte membre, 20% réduction boutique, carte dédicacée pilote, une pièce de la BAR F1, calendrier, accès au privé du team et événements.

Inspiré par le pilote Jeff Gordon il y a 15 ans, proposant une offre à 20 dollars comprenant : Figurine, autocollant, casquette, porte-clé, carte membre, réduction de 10 dollars,  newletter et pin’s. Le champion du monde finlandais, Kimi Raikkonen proposait il y a une décennie une offre de 25 euros (15% réduction boutique McLaren, autographe, sticker, magazine, forum et prono entre fan), et une offre à 40 euros ( t-shirt, 20% de réduction en plus).

Tout ceci remonte à 10 ans. Depuis lors les équipes proposent des E-magazines, photos et vidéos et des boutiques. Sans plus de lien spécifique hormis le digital. A l’heure ou la relation client est au cœur des stratégies des marques et la base d’un business alternatif intéressant. Cette absence est troublante.

Lorsqu’en 1999 Prost Grand Prix lance son club c’est la première fois que ce type de structure associative dispose d’un engagement marketing étudié. L’équipe française proposait trois types d’offre compris entre 395 F à 995 F à l’époque. Ces offres permettaient d’avoir un journal de 8 pages sur les options stratégiques et techniques de l’équipe, accès à la tribune des GP de France et Italie, des visites usines, une invitation (convention) à des essais privés en Septembre et différents goodies.

Ce projet de Prost GP entrait dans une volonté de construire une marque et les 14.000 membres du club étaient un formidable outil pour le marketing de l’équipe auprès de ses sponsors. Un peu comme aujourd’hui ou l’on vous propose des produits en fonction de vos goûts, l’idée était similaire.  En bref, l’équipe française était en pointe dans ce domaine. Sans aller au bout de sa logique.

Ces clubs ont un intérêt au moment ou tout est désincarné, digitaliser. Chaque équipe pourrait reproduire la logique de Prost GP entre 1999 et 2001 en modifiant naturellement la forme, mais en gardant le fond. L’implication d’un individu passe par ses actes. L’acte d’être un membre d’un club de supporter est une démarche souhaité et pas juste un like sur Facebook. Il rapportera d’ailleurs plus à terme.

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Pourquoi les équipes F1 n’ont plus d’intérêts pour les compagnies aériennes ?

Lorsqu’en Février 2013 le Sheikh Abmed bin Saeed Al-Maktoum pose aux côtés de Bernie Ecclestone pour annoncer l’arrivée de la compagnie aérienne Fly Emirate comme sponsor majeur de la Formule 1 pour la période 2013-2017 les représentants de la marque indiquaient avoir l’intention d’être également sponsor d’une équipe à partir de 2015.

Après UBS, Fly Emirate complète l’éventail spectaculaire de partenaires officiels du championnat du monde. Le contrat est d’une base de 30 millions à 40 millions de dollars selon les indications, mais le numéraire est de seulement 10 millions. Le reste est une dotation de la compagnie aérienne pour les voyages à travers le monde du personnel de la FOM voir de la FIA.

Ce contrat est intéressant à plus d’un titre car il illustre assez bien pourquoi les équipes ne chassent plus réellement des contrats auprès des compagnies aériennes. La cause au faible investissement en numéraire de ces dernières et à comparer aux frais des équipes pour les voyages (entre 5 et 10 millions de dollars par an). Ce qui sous entend que les équipes ne souhaitent pas offrir une large place sur une voiture pour seulement 10 millions de dollars (sur une offre globale de 20 millions de dollars) et préfère trouver un sponsor offrant directement les 20 millions. Surtout que dans le même temps, ces mêmes compagnies aérienne n’hésite pas a débourser des sommes folles dans le football (75% du contrat entre Fly Emirate et le Real Madrid est en numéraire pour exemple).

Alors que les compagnies Singapour Air, Eithad, Gulf et Qantas sponsorisent les GP de Singapour, Abu Dhabi, Bahreïn et Australie, les équipes faisant la promotion d’une compagnie aérienne sont au nombre d’une seule en 2014 : Force India avec Fly Kingfisher. Un contraste à l’heure ou ces mêmes compagnies se font une guerre ouverte en terme de prestations de luxe.

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Note du Mardi : Les méthodes sauvages en sponsoring des années 90

Il y a plusieurs moyens d’acquérir un sponsor ou de le séduire. Dans les années 90 la période était nettement plus sauvage qu’aujourd’hui, alors que la crise était déjà là.

La première méthode est peu recommandable. Elle a d’ailleurs échouée douloureusement en 2002 lorsque l’équipe Jordan visait le sponsoring de l’opérateur anglais Vodafone. Un procès a eu lieu, humiliant Eddie Jordan. Cet épisode à part, l’irlandais n’était pas le dernier à aller au charbon. En 1988, alors que son équipe était en F3000, Jordan était en négociation avec le groupe RJ Reynolds pour obtenir le soutien de la marque Camel. Les responsables sponsorings de cette dernière n’étaient pas vraiment en accord avec le projet Jordan. Ils sponsorisaient déjà pour 20 millions de dollars annuel Team Lotus depuis 1987. Malgré un premier refus Jordan aligne deux monoplace en livrée jaune lors de la première manche du championnat d’Europe de F3000, prétextant un accord verbal. Johnny Herbert gagne la course, mais aucun contrat sponsoring n’a été signé. Jordan a alors envoyé une lettre au responsable sponsoring de Camel le menaçant d’écrire une lettre au conseil d’administration, prétextant qu’il avait renié sa parole et qu’une action en dommage et intérêt allait être entreprise. Bluffé par la manœuvre la marque américaine a sponsorisée l’équipe irlandaise. Mais furieux d’avoir été berné les responsables de Camel feront croire à un accord avec Team Lotus et Jordan en Formule 1 en 1991, avant de signer avec Williams et Benetton. A l’époque un communiqué de presse Jordan annonçait l’arrivée imminente du sponsor tabac pour ses débuts en 1991. L’arroseur arrosé. En réalité la méthode était d’avoir un accord verbal (ou du moins un intérêt non négatif), de faire une communication autour de cela et de forcer la main. Souvenons nous qu’en 2005 pour sauver son équipe, Jordan avait annoncé un deal avec Deutsche Post (via Timo Glock) et Trust (via Robert Doornbos), alors qu’il vendait son équipe au groupe Midland en parallèle.

L’autre méthode est de racheter une équipe afin de convaincre un sponsor commun. Le projet Il Barone Rampante est de cela. L’équipe de F3000 était un véhicule devant séduire des partenaires pour la marque Benetton via Flavio Briatore. Dès 1991 Camel était sponsor de l’équipe italienne. Toutefois le manager italien savait que face à Marlboro il fallait plus d’argent que les 10 millions de dollars annuels qu’il avait. L’idée était alors de lancer un team B avec l’objectif de racheter une équipe ayant des choses en commun avec Benetton et montrer « une certaine bonne volonté« . Fondmetal était italien, Tyrrell avait Ukyo Katayama et Mild Seven. Ken Tyrrell demandait 8 millions de livre sterling pour vendre son équipe, mais Flavio Briatore a obtenu ce qu’il voulait, à savoir le soutien de JT Tobacco (propriétaire de Mild Seven) en promettant un contrat pour Katayama et la possibilité de faire des essais privés avec Michael Schumacher. A ce jeu, Mild Seven a offert 20 millions de dollars à Benetton Formula en 1994 et jusqu’en 1997. Plus intéressant, Flavio Briatore c’est transformé en intermédiaire pour les japonais. Car il semblait avoir plus d’influence sur ce contrat qu’il ne le dira à l’époque (n’avait t’il pas menacé Ken Tyrrell de supprimer le sponsoring de Mild Seven alors que la F1 était en pleine discussion sur les Accords Concordes ?). D’ailleurs en fin de saison 1997, Mild Seven, après la retraite de Katayama et le retrait de Briatore chez Minardi, transfera l’intégralité de son budget F1 chez Benetton en 1998, via un bonus de 10 millions de dollars environ.

Je ne vous parle pas du concept de racheter une équipe et de prendre une large partie de son sponsoring afin de le transférer dans une autre équipe…

Aujourd’hui ces méthodes sont considérées comme troublantes. La profession d’intermédiaire est floue ainsi que le conflit d’intérêt chassée avec force. Idem pour le principe de forcer la main en utilisant l’appareil médiatique pour obtenir un sponsor. Les multinationales protègent leurs marques et il est désormais impossible de recourir sauvagement de la sorte, sans se retrouver dans la situation d’Eddie Jordan avec Vodafone en 2002/2003. Perdant son procès et ayant une mauvaise image en retour.

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McLaren vers la piste sponsor/investisseur ?

Lorsque le 3 Décembre 2013, David Cameron visite l’Empire du Milieu avec une délégation de chef d’entreprise. Présent dans le petit groupe autour du premier ministre, Ron Dennis entame la seconde étape de son projet. Trouver des investisseurs chinois pour son empire.

Le marché chinois est devenu prioritaire de McLaren. Réalisant 10% de ses ventes (100 à 140 voitures par année), d’ici la fin de l’année 8 points de ventes permettront de vendre des McLaren. En somme, l’Empire du Milieu est devenu depuis plusieurs mois la priorité de Ron Dennis pour l’avenir de son entreprise. En début d’année 2014, la banque Morgan Stanley a été mandatée pour trouver l’investisseur qui prendra au minimum 20% du capital.

Mumtalakat Holding dispose de 50% du capital depuis le départ de Daimler en 2011. L’établissement basé au Bahreïn souhaite baisser dans un premier temps sa participation et plus tard la céder à moyen terme. Cette prise de participation permettra d’obtenir environ 70 à 100 millions d’euros.

Loin de l’idée de faire entrer Honda (qui a démenti depuis). Une piste intéressante serait de réaliser à plus grande échelle ce que Lotus a réalisé avec Yotaphone (9% du capital en échange de 9 millions d’euros). A savoir un pourcentage du capital en échange d’un espace sur la voiture, sur une période de trois ans. Cette solution pourrait fonctionner pour obtenir un sponsor/investisseur autour de 30 millions d’euros l’année.

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Comment Lotus fait de l’autopromotion avec Grosjean

Lorsqu’il entre dans les bureaux de Gravity Sport Management, rue Pernelchen Street, pour signer son contrat de management à la fin de l’été 2010, Romain Grosjean espèrait revenir en Formule 1. Une expérience interdite pour lui depuis les 7 GP qu’il avait réalisé pour le compte d’une Renault F1 Team terminant son cycle. Beaucoup s’intérrogaient de la pertinence de ce choix.

Sous la coupe de la filiale sportive de Genii Capital, Grosjean entame sa troisième saison de Formule 1 pour le compte de Lotus F1 Team. Une situation idéale sportivement, mais qui ne lui ouvre pas nécessairement une voie dans sa carrière. L’homme est un pilote Genii et il ne peut donc être transférable (dans l’absolue sans mandat). Pire Grosjean a été longtemps sous-estimé (à la manière d’un Nico Hulkenberg). Ainsi une entreprise de valorisation s’impose. En apparence.

Auparavant deuxième pilote Lotus aux côtés de Kimi Raikkonen, le français est propulsé numéro 1 bis à côté de Pastor Maldonado (vainqueur de GP) pour 2014. Une progression intéressante et qui tourne nettement à l’avantage du tricolore pour l’instant. Toutefois les performances de la E22 sont lointaines et ne permettent pas de valoriser le pilote sur la piste, comme en fin de saison dernière. Ce pourquoi Gérard Lopez annonce que deux équipes sont intéressées par le profil du français pour l’année prochaine. L’identité de ces dernières ? Nous ne le saurons pas. Avec cette petite déclaration le patron de Genii Capital valorise médiatiquement son pilote (dont il est l’intermédiaire), utilisant une méthode assez répandue dont voici le détail :

  • Développement du supplément d’âme : Cela consiste à mettre en avant les avantages du pilote.
  • Ne laissez rien au hasard : Donner une bonne impression (qui va au-delà de ce que vous penser montrer), afin d’être en accord avec ce que vous souhaiter faire et ne pas être trahi par les détails.
  • Rentrer dans le moule, pour en sortir : C’est une question de code, pour être à la fois rassurants et surprenants.
  • Ne ratez jamais une occasion de vous améliorer : Utilisation de chaque critique et chaque encouragement pour monter en compétence et en qualité. C’est à ce moment là que vous ne devenez standard, mais une exception.

Il est intéressant de noter le choix du média utilisé pour la déclaration : Press Association. C’est une agence de presse créée par des journaux régionaux du Royaume-Unis. Sa portée ne dépasse que rarement la Manche. Ainsi, nous pouvons nous demander pourquoi le message n’a pas été distillé sur un média influent de la F1. Le choix du média premier est significatif du message. Ici ce dernier s’adressait à la Motorsport Valley essentiellement et non à la planète (au contraire de sa portée d’aujourd’hui).

Concernant le choix des mots. Dans le cas de Grosjean nous sommes dans la phase 1 décrite plus haut. « Je ne dis pas que Romain va nous quitter, mais je souligne le fait que nous parlons ici d’un pilote qui avait été critiqué et maintenant les gens disent qu’il pourrait piloter pour à peu près n’importe quelle équipe. » et  « Romain est très heureux ici, il fait partie de la famille et je ne pense pas qu’il cherche à aller ailleurs. »

Le message est clair : Le pilote français a été humilié, sous-estimé et Genii lui a accordé sa confiance pour l’avenir malgré la pression négative. Aujourd’hui il est convoité et Lotus compte bien utiliser ce levier en précisant le lien avec la famille (dans un moment difficile comme celui de 2012) en minimisant sa volonté d’aller voir ailleurs.

En bref, Genii Capital fait de l’autopromotion en utilisant ses liens avec  Romain Grosjean, en valorisant son management de Lotus F1 Team. L’intention n’est pas tellement de valoriser le pilote, mais plutôt le team d’Enstone.

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