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Lotus anticipe une vente prochaine ? les conséquences

Lotus E22Matthew Carter, le nouveau directeur général de Lotus F1 Team a indiqué que les dirigeants de l’équipe ont pris des dispositions dans le cas ou l’argent de la FOM devait disparaître. Disparaître ? Une indication importante pour l’avenir de l’écurie actuellement 8ème du championnat du monde des constructeurs.

Les droits FOM agissent sur un principe rétroactif. Pour simplifier. C’est-à-dire que le résultat de l’année précédente est l’indicateur du présent. La saison dernière, Lotus F1 Team a terminé 4ème du championnat du monde des constructeurs 2013 et touche pour cette saison 2014 une somme estimée par le BusinessBookGP2014 (ici pour vous le procurer en français et english version) à 70 millions d’euros. L’équipe actuellement 8ème devrait toucher en 2015 environ 50 millions d’euros, soit un déficit de 20 millions.

M. Carter parle d’une autre hypothèse. Celle de la suppression des droits FOM. Or, cela n’arrive que dans un seul cas qui est relaté dans l’article 14 des Accords Concordes.  Souvenez-vous Brawn GP en 2009.

La reprise des cendres de Honda F1 Team par Ross Brawn et son équipe, durant l’hiver 2008/2009 c’est réalisée sur un sacrifice important (comblé économiquement par Honda) :  la perte des droits FOM. Le 17 Mars 2009 à Paris, Place Concorde, le Conseil Mondial de la FIA accepte la renomination de Honda F1 Team en Brawn GP. Pour la Fédération l’équipe avait les mêmes racines et les mêmes conditions techniques que l’équipe du constructeur japonais. Techniquement oui, mais politiquement et économiquement non.

En effet lors de chaque Accords Concorde signé, il existe un alinéa signé par l’ensemble des équipes.  L’actuel accord  impose à chaque équipe signataire de participer sur la période 2013 à 2020 au championnat du monde de Formule 1. Honda avait signé l’alinéa de l’article 14 confirmant sa participation jusqu’en 2012, date de l’expiration des Accords Concorde et du Mémorandum de l’époque. Mais en changeant de nom, l’accord est caduc.

Plus intéressant, Brawn avait été classée comme nouvelle équipe et n’héritait pas du classement du championnat du monde précédent de Honda pour la simple est unique raison que l’engagement de 2009 avait été payé sous le nom du constructeur nippon.

La même histoire pourrait se réaliser pour Lotus F1 Team, si cette dernière change de propriétaire et de nom. Notons que l’utilisation du nom « Lotus » est valable jusqu’à la fin 2017. Au-delà ce sera une autre histoire. Quoi qu’il en soit si Lotus est cédé dans un avenir proche, les nouveaux propriétaires ne toucheront pas immédiatement le fruit des résultats en piste de l’équipe d’Enstone.

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Le Football évolue comme la Formule 1 avec 10 ans de retard

Aujourd’hui le monde du ballon rond entre dans une ère qu’a bien connue la Formule 1 il y a dix ans. Le Qatar souhaite que le Paris Saint Germain revendique plus de 540 millions d’euros de budget annuels et en faire un des plus riches du monde. Une large partie de ce business plan provient de la Qatar Tourism Autority qui alloue 200 millions d’euros dans ce total. De la même manière que les constructeurs ont fournis des budgets aux équipes.

Dans le paddock nous sommes dans l’après. Le rêve économique de Bernie Ecclestone s’évanouie vers une nouvelle qui peine à définir son dessein. Dans les années 70/80 les  « garagistes, » comme les nommaient Enzo Ferrari, étaient contre le modèle des constructeurs qu’il incarnait. C’était l’ère de la Formule 1 de guerre qui provoquera les Accords Concordes et l’émergence de la FIA comme force politique. Puis, les constructeurs ont progressivement fusionné avec ces fameux garagistes pour offrir le modèle économique qu’Ecclestone souhaitait pour sa Formule 1. C’était l’ère de la Formule 1 économique. Mais, nous sommes désormais dans l’après. Une fois que l’idéologie économique s’évanouie la place est à la finance.

Le football est entrain de se confronter à ce que la Formule 1 a vécu il y a 15 ans. Auparavant le jouet de milliardaire privés, les propriétaires sont devenus des représentants d’Etat (Oligarque Russe) et même directement des Etats en personne (Qatar, Emirat Arabes, Dubaï). A partir de ce moment, tout s’accélère. Manchester United s’introduit en bourse pour obtenir des prêts non plus bancaire mais du marché. Le Real Madrid et le FC Barcelone, posé sur un socle de socios résistent essentiellement grâce à des lois (loi Beckham et loi sur les associations ibériques). Le Bayern Munich est un modèle hybride ou des entreprises (Addidas et Audi) sont actionnaires et les supporters sont en partie financiers de l’équipe. Bref, tout ceci ressemble à ce qu’a été la Formule 1 au début des années 2000. McLaren était détenue par Mercedes-Benz à hauteur de 40% tout en étant indépendant. Williams avait pour partenaire BMW, mais pas en temps qu’actionnaire. Ford avait permis à sa filiale Jaguar de faire de la F1, Honda reprend BAR et Toyota se lance seul dans l’aventure. Tandis que Jordan, Prost, Arrows, Minardi etc… sombraient dans l’histoire.

Lorsque le sponsoring est arrivé en Formule 1, cela avait eu le même effet que les droits TV dans le football dans les années 90. Un détail de l’histoire à retenir. De la même manière que la décennie des constructeurs a permis d’être aussi celui des sponsors, investissant des sommes folles, car voulant apposer leurs images à celle d’un constructeur. Le Football d’aujourd’hui fonctionne sur le même principe. Emirate Air dépense pour exemple entre le PSG, Real Madrid, Arsenal et Milan AC et la Coupe du Monde un total de 240 millions d’euros. Tandis qu’elle ne se contente que de 20 millions en Formule 1 et en ne soutenant aucune équipe. Contraste.

Aujourd’hui la Formule 1 est dans l’ère de la finance. Il ne s’agit plus d’affronter deux mondes (anglais contre latin, garagistes contre constructeurs), ni même d’installer définitivement une discipline au pinacle du sport, mais de sauver le système F1. Le départ des marques de tabac, puis des constructeurs plongent la discipline dans la réalité. La vision virtuelle de croire qu’une marque allait reprendre une équipe (seul Red Bull l’a fait) est devenue illusoire. Le virtuel, le manque de vision et l’idée faussée que le seul l’argent peut sauver la discipline, brouille la vue. Les plus forts seront là et les plus faibles parties. Sauf que c’est l’arbre qui cache la forêt.

Durant 30 ans d’évolution de la discipline, les choses ne se sont pas améliorées, bien au contraire. Mais un incroyable tour de passe-passe a été réalisé : La responsabilité des propriétaires du sport a été oubliée, celle des pouvoirs politique a été occultée, tandis que celle des équipes a été stigmatisée. Dans les réunions, personne ne tente d’évaluer le coût de l’ère des constructeurs. En cela, le Football devra faire attention. L’UEFA de Michel Platini tente d’anticiper afin de proposer un modèle modéré qui peine à retenir l’attention. Comme l’époque des budgets, des salaires pilotes plafonnés entendu depuis 20 ans maintenant dans le paddock de la Formule 1. Sauf que le monde change. Ce qui nous ramène au départ. Avant 1981. La période ou les « constructeurs » étaient en rivalité avec les « garagistes anglais ». Les riches et les pauvres. Les puissants et le reste du monde.

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Changer les règles d’un accord dans l’intérêt commun

Changer les règles du jeu, c’est devenu une spécialité politique en Formule 1 depuis quelques années. Bernie Ecclestone explique qu’il peut vivre sans avoir un Accord Concorde officiel, ce fameux document de plusieurs centaines de pages qui régit depuis 1981 la répartition des richesses de la discipline, ainsi que la planification de son avenir en commun. Auparavant un accord triparti, il est devenu un accord biparti.

Ce qui manque aujourd’hui c’est l’aspect sportif et technique de l’accord. En somme la partie de la FIA. Les équipes, via la FOTA souhaitent depuis 2009 prendre la main sur ce dossier, tandis que la Fédération Internationale et son président, Jean Todt vise à reprendre la main et influencer encore plus la Formule 1. Pour le moment, la stabilité n’est pas de mise. Les équipes ne souhaitent pas payer plus cher leur frais d’inscriptions par exemple, que demande la FIA. Ce qui laisse penser à Bernie Ecclestone qu’avoir un accord avec la FIA n’est pas nécessaire pour lui. En fait, il faut se souvenir qu’en 2001, il avait acheté pour 315 millions de dollars les droits de la Formule 1 pour 100 ans (jusqu’en 2110), comprenant l’inscription « FIA Formula 1 world championship » sur la durée. Que la FIA signe ou non. En fait, la FIA doit assurer, via l’accord signé en 2001, la continuité de la Formule 1 jusqu’en 2110.

L’argentier de la discipline a signé un accord dernièrement avec Marussia portant sur les questions commerciales. Ce qui signifie que l’équipe russe devrait toucher une partie du gâteau financier de la Formule 1, alors qu’elle en était exclue.

Depuis plusieurs saisons, ce n’est pas tellement l’aspect technique qui préoccupe les dirigeants de la F1, mais l’aspect financier. En cela Bernie Ecclestone a pris un soin tout particulier à définir un accord avec chacune des équipes présentes. Ensuite, n’oublions pas que durant la période 2007-2009, la discipline n’avait pas d’Accord Concorde signé et qu’un simple mémorandum définissait la partie financière et non technique. Il n’y a eu aucun problème notoire à l’époque. Bien que cette période a été l’occasion pour des constructeurs de partir. L’équation ne dispose plus des mêmes inconnues aujourd’hui. Hormis Mercedes et Ferrari, il n’y a plus vraiment de team constructeur comme auparavant. L’essentiel représente un décor d’équipes indépendantes en crise économique permanente, cherchant un modèle économique durable en faisant chacune leur révolution.

Avec la partie technique et sportive des Accords Concordes permettrait effectivement jusqu’en 2020 d’avoir une stabilité qui rendrait la Formule 1 sereine. Mais, l’essentiel aujourd’hui est d’assurer le plateau et ce n’est pas l’aspect technique et sportif qui le permettra à court et moyen terme. Mais l’argent. Ainsi, Ecclestone change les règles pour assurer le spectacle, tandis que la FIA est hantée par le fantôme de Jean Marie Balestre, après une période de complaisance by Max Mosley. Reste une question, le moment n’est t’il pas choisi pour la FOTA pour prendre définitivement le pouvoir sur les règlements techniques et exclure la FIA du cercle ? La réunion à Maranello la semaine dernière avait pour sujet principale cet possibilité.

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La FIA perdra de son influence sur la F1 à l’avenir

La guerre secrète entre Jean Todt et Bernie Ecclestone s’accélère ses dernières semaines. Un accord discret entre les équipes et l’argentier indique que la FIA n’a pas besoin de signer les prochains Accords Concordes, car ce document juridique concerne essentiellement les équipes et le détenteur des droits commerciaux. La Fédération Internationale de l’Automobile est un acteur du règlement sportif et son évolution ressemble passablement à la FIFA voir l’UEFA dans le football : Un organe de régulation n’ayant pas vraiment d’impact sur le marché.

Car dans le fond, si la FIA n’a pas besoin de signer les Accords Concordes, elle se contraint. La Formule 1 deviendra plus libre de ses mouvements et le règlement technique serait validé par une commission et non plus directement imposé par la FIA. D’ailleurs, dans Auto Motor und Sport, il est indiqué que « Dans le chapitre 15 de l’Accord Concorde, une modification technique est approuvée par les équipes trois ans avant la date du 1er Janvier de l’année de la proposition, pour être prescrite au plus tôt en 2015 par exemple. Ce qui met Ecclestone en position de force. »

Ce qui est une mauvaise nouvelle pour le plan de réduction des coûts, RRA, car si la FIA n’a plus vraiment de pouvoir et qu’elle doit anticiper trois ans à l’avance ses décisions, un accord de réduction des coûts décidés en 2013 ne sera applicable…qu’en 2016 ! Autant dire que le projet est mort-né pour toujours. Ce qui ouvre la voie au projet de budget global plafonné. A ce jeux, la FIA c’est fait enfermée par les membres de la FOTA et Ecclestone, dans un rôle de conseil qui ne lui conviendra pas. Ce rôle de conseil dans l’évaluation des coûts devait permettre de compenser financièrement la perte des droits perçus par les Accords Concordes. Mais, fera évoluer la FIA comme une société de service et non plus comme un membre influent du sport. Une nuance à prendre en compte.

Ce qui ouvre une nouvelle lecture sur le possible rapprochement de Jean Todt envers Michelin, pour la fourniture pneumatique en 2014. Une information qui n’a plus vraiment de valeur aujourd’hui, tant l’objectif de Bernie Ecclestone depuis le début de l’année est de réduire progressivement les pouvoirs de la Fédération et de son président Jean Todt sur la Formule 1.

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La FIA passe à l’action pour 2013

La FIA discute activement avec Bernie Ecclestone à propos des Accords Concordes et une annonce est attendue d’ici deux semaines, selon The Telegraph qui annonce un détail très intéressant qui fait rejoindre la majorité des discussions du moment.

Auparavant la date limite d’inscription des équipes pour le championnat 2013 était fixée au 15 Juillet. Elle a été différée au 30 Septembre. Et la FIA va annoncer de nouvelles mesures de réduction des coûts en Formule 1 pour toutes les équipes d’ici le 30 Juin.

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Caterham aurait signé les nouveaux Accords Concordes 2013-2020

Alors que Bernie Ecclestone a dénigré littéralement les équipes Caterham, Marussia et Hispania dans ses négociations pour les nouveaux Accords Concordes de 2013 – 2020, les jugeant peu utile pour l’avenir de la discipline. Il semblerait que l’équipe de Tony Fernandes ait signé le document récemment.

Selon SkyNews, Tony Fernandes aurait signé les nouveaux Accords Concordes, portant ainsi à 9 signataires sur 12. Un détail intéressant devant mettre la pression sur HRT. Pourquoi ? car depuis 2010, l’équipe ibérique tente de négocier individuellement les Accords commerciaux avec Bernie Ecclestone, lui demandait une prime permettant d’obtenir 20 millions d’euros par année. Malheureusement, Ecclestone a refusé dernièrement et n’a proposé que 7,5 millions d’euros de prime pour 2013 à 2020 aux équipes Marussia et HRT. La signature de Caterham met donc fin a ces négociations de couloirs.

 

 

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Accords Concordes – Les pouvoirs de Ferrari

Avec la signature des nouveaux Accords Concordes, il semblerait que Ferrari dispose de pouvoir encore plus accru que par le passé.

Depuis 1981 et l’accord unilatéral entre Bernie Ecclestone et Enzo Ferrari lors des premiers Accords Concordes, accordant une prime spéciale à l’équipe italienne sous prétexte d’être la plus emblématique du plateau. Au fil des signatures des Accords Concorde dans l’histoire, la progression de pouvoir de la Scuderia était visible. Un des 26 membres du Conseil Mondial de la FIA et dispose de certains droit dans les règlements. Toutefois, elle ne disposait pas vraiment de droit pour les accords commerciaux.

Pourtant, les actuels Accords Concordes lui accordent un droit nouveau selon SkyNews, fruit de la longue lutte avec Max Mosley et Bernie Ecclestone durant la douloureuse année 2009. En effet, il est stipulé que les titulaires des droits commerciaux de la F1 doivent obtenir le consentement écrit de Ferrari avant la nomination d’une personne comme responsable de direction, a la condition que cette dernière personne n’ait pas exercé une activité de direction dans une équipe durant les 5 dernières années, ou être propriétaire de 5% ou plus dans n’importe qu’elle équipe ou constructeur présent dans la discipline. Ce qui signifie que Ferrari a un droit de veto pour un successeur de Bernie Ecclestone, si un candidat venant de BMW, Honda voir Mercedes et surtout Ron Dennis de McLaren se présente.

Pour les prochains Accords Concordes 2013 – 2020, Ferrari disposera de 2,5% du capital, un siège au conseil d’administration pour Luca di Montezemolo. Une nouvelle avancée intéressante pour comprendre les luttes d’influences. Chaque bataille entre l’équipe italienne et Ecclestone voir la FIA a permis d’obtenir un gain significatif pour la Scuderia.

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Les détails complexes des prochains Accords Concordes 2013-2020

Depuis les précédents Accords Concordes de 2009, Bernie Ecclestone utilise le principe de la prime à la signature pour convaincre les équipes de signer ce document important pour l’avenir commerciale de la Formule 1.

En 2009 la prime était répartie en deux temps. Dans un premier temps une prime à la signature de 50 millions d’euros, payée à la fin de chaque année soit environ 5 millions d’euros par équipe. Ensuite une seconde prime de 135 millions d’euros distribuée durant  5 ans entre 2008 et 2012, elle aussi payée à la fin de chaque année et offrant aux équipes un bonus de 13.5 millions d’euros environ annuels. Au total, c’est 185 millions d’euros de primes qui ont été distribué.

Dans ses négociations actuelles, Bernie Ecclestone donne le chiffre de 180 millions de dollars de prime (soit 145 millions d’euros environ). Cette dernière est similaire à la deuxième prime citée plus hauts et répartie sur la période 2013 – 2020. Ce qui signifie que chaque équipe touchera 14,5 millions d’euros annuellement.

Ajoutons à cela une prime de 7,5 millions d’euros pour chaque équipe ayant remporté un titre de champion du monde des constructeurs (sans avoir changé de nom de châssis). Une autre prime de 3.75 millions d’euros pour chaque équipe ayant remporté le championnat des constructeurs depuis 2000 et une dernière prime d’un même montant pour être une équipe ayant participée depuis 2000 et sans changer de nom au championnat du monde de Formule 1. Ajoutons les primes spécifiques pour Ferrari qui touche une majoration d’un millions d’euros et la prime du double titre (pilote et constructeur) de 26,5 millions d’euros pour l’année précédente seulement.

Bernie Ecclestone a tenu à l’écart les petites équipes (Caterham, Marussia et HRT), mais leur promet une prime de 7,5 millions d’euros sur la période 2013-2020, moins importante qu’aujourd’hui. Toutefois, il existe un projet d’un fond de 50 millions d’euros annuels pour aider à maintenir les équipes en difficulté de trésorerie. Ce qui explique cette légère baisse.

Les équipes toucheront 47,5% des parts des bénéfices avant intérêts et impôts entre 2013 et 2020. Soit environ 550 millions d’euros. Pour l’an dernier, Red Bull Racing a touché (toute prime comprise) environ 75 millions d’euros. Cette répartition serait maintenue à l’avenir.

Selon nos calculs, une équipe comme Red Bull Racing, championne du monde en titre touchera environ 82.5 millions d’euros de répartition TV (avec la majoration de 1,25% signé entre les deux parties), auquel s’ajoute la prime de signature de 14,5 millions d’euros, 11.25 millions d’euros pour ses titres constructeurs de 2010 et 2011 et la prime de 26,5 millions d’euros pour le titre de Sébastian Vettel. Soit un total de 132.25 millions d’euros. Mais, dans le détail surtout une prime de 56 millions d’euros environ !

Une équipe comme Ferrari, toucherait environ 75 millions d’euros de droit TV (prime augmenté de 2,5% pour la Scuderia), plus 8,5 millions d’euros et 4.75 millions pour ses titres de champion du monde, plus encore 4,75 millions pour ne pas avoir changé de nom et la prime de signature de 14,5 millions d’euros soit un total de 100 millions d’euros environ alors que l’équipe termine 3ème du championnat par exemple.

Dans le cas où une équipe comme McLaren est championne du monde pilote, mais pas constructeur, cela présente la répartition suivante : 90 (droit TV) + 14,5 (prime signature) +3.75 (prime 2000) soit un total de 108.25 millions d’euros.

Comme en 2009, Ecclestone utilise la même méthode de la prime pour favoriser la signature des Accords Concordes. L’argent comme unique vecteur de négociation.

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Accord Concorde – McLaren traité comme Ferrari

Une rumeur semble se confirmer jour après jour. Le mois dernier, la surprise a été grande d’apprendre de la part de Bernie Ecclestone que l’équipe McLaren avait signé les prochains Accords Concordes 2013 – 2020. Le week-end dernier, un bruit indiquait que l’équipe de Woking pourrait obtenir des parts dans la holding Delta Topco, à la manière de Ferrari et Red Bull Racing.

Dès la signature du contrat préliminaire de 30 pages à Londres, avant le GP de Malaisie, le duo Dennis -Whitmarsh a été clair : Ils souhaitaient que leur team soit traité à égalité par rapport à la Scuderia Ferrari. Héritage du traumatisant épisode de 2004 ou la Scuderia avait signée un accord avec Bernie Ecclestone, lui permettant d’obtenir 100 millions d’euros par année entre 2007 et 2009. Ron Dennis, estimant que son équipe est en Formule 1 depuis 1966 et qu’elle est désormais un constructeur automobile de voiture de sport, il n’est plus possible de faire une distinction. D’autant, que selon les échos, il a été signalé que Ferrari est soutenue par FIAT, qui est un constructeur automobile, tandis que McLaren est indépendant désormais. Un argument de poids dans une négociation.

Un rapport de force qui a incité Bernie Ecclestone a accordé les mêmes degrés d’assurance que Ferrari, soit 2,5% du capital de Delta Topco. Luca di Montezemolo siègera au conseil d’administration de la Formule 1, lorsque cette dernière sera introduite en bourse ? Ron Dennis (selon toute vraisemblance) aura aussi ses jetons de présence.

La différence proviendra des primes. En effet, McLaren n’ayant pas remporté de titres constructeurs depuis 2000, elle ne peut bénéficier des largesses d’Ecclestone. Toutefois, selon nos calculs l’équipe de Woking pourrait toucher, avec cet accord, un total de 86 millions d’euros de prime FOM par année.

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