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Note du Mardi : Comment la Formule 1 pourrait s’inspirer du Handball féminin

A l’heure ou l’ensemble du paddock cherche à limiter les budgets afin d’obtenir une certaine équité entre les équipes. Doctrine qui inspire également les dirigeants du football européen depuis deux ans. Le monde du handball féminin français a une autre logique qu’il serait intéressant de citer. Prenant le problème à l’envers.

Avant les saisons 2007-2008 le budget du championnat de D1 féminine en France était de minimum 450.000 euros. Depuis le système impose un budget minimum de 700.000 euros (auparavant 750.000 euros), imposant que l’ensemble de l’effectif soit professionnel et payé à minima 17.162 euros brut annuel. Il existe une dérogation à maximum deux joueurs sous statut amateur. Chaque équipe doit consacrer 10% de son budget dans la communication/marketing. Mais le plus intéressant et qu’un système a été crée avec la D2F. Cette dernière impose un budget de 450.000 euros minimum, 4 joueuses professionnelles payées à minima au même salaire qu’en LFH et le même taux d’investissements en communication/marketing.

L’objectif de cette mesure est qu’elle oblige les clubs à se structurer et d’assurer la promotion du handball dans leur région. Mais, le plus intéressant est que cela crée des systèmes de franchises non déclarées. La plupart des clubs de LFH (D1F) ont des budgets de 800/950.000 euros, tandis que rare sont les équipes dépassant les 600.000 euros en D2F. La Ligue a baissée le ticket d’entrée de 50.000 euros pour la LFH afin de donner plus de chance aux équipes souhaitant monter dans l’élite. En effet, depuis trois saisons cette dernière maintenait un effectif de club constant car même en cas de relégation sportive, les budget étaient importants et que les garanties financières des équipes de bas de tableau relégable  étaient plus solides que les équipes montant sportivement de D2 à la D1. Ainsi, le Handball Féminin a fait le choix d’imposer un budget minium, au lieu d’un plafond, afin de créer de la compétitivité qui se retrouve jusque dans les équipes évoluant en Nationale. Imaginez qu’une équipe de Nationale 1 (2 échelons en dessous de la D1) dispose d’un budget équivalent de la D2 de la saison 2005/2006. Cela nivelle par le haut le sport. Mais cela n’égalise pas les chances entre un club dans une petite agglomération (car les clubs sont largement subventionnés) et les grandes.

Toutefois prenons le problème à l’envers pour la Formule 1. Adieux le projet d’un budget plafond et imposons un budget minimum de 70 millions d’euros. Le calcul serait d’enlever les primes TV de la FOM et d’imposer ce budget marketing (sponsoring/partenariat) de base afin de créer une Formule 1 compétitive. Une dérogation de trois ans serait accordée à un nouveau propriétaire (comme Gene Haas ou un repreneur d’une équipe existante) qui aurait droit à 40/45 millions d’euros, mais ensuite devrait s’égaliser à 70 millions. Nous ne pouvons pas imposer aux équipes de payer leur pilote, car elles le font de manière détournée aujourd’hui.

Avec ce procédé et selon les chiffres du BusinessBookGP2014 (disponible en version PDF en cliquant ici), ce système pénaliserait en réalité Sauber (auquel il manquerait 35 millions) et Marussia (6.4 millions en moins dans les caisses). Toutes les autres seraient à l’abri.

Cela n’enlèverait pas le problème des coûts en Formule 1. Certes. Mais la doctrine historique de la discipline étant « si vous n’avez pas les moyens d’être compétitif, il faut quitter la discipline. », cela forcerait Marussia et Sauber (dans l’exemple ci) à vendre leurs équipes. L’acheteur pourrait alors bénéficier de la dérogation de trois ans de 45 millions d’euros et tout le monde sera content dans l’absolu.

Avec un détail à rajouter. Comme dans le handball environ 40 à 50% des budgets sont subventionnés, l’idéal serait de limiter l’investissement des propriétaires dans leurs équipes. En s’inspirant du maximum que les marques de tabac donnait à l’époque, c’est-à-dire 85 millions de dollars par année (environ 60 millions d’euros). A ce jeu, nous avons un plafond inversé à 70 millions d’euros de budget minimum marketing avec un maximum pour les constructeurs et les propriétaires d’investissement supérieur à  60 millions d’euros par année dans leur équipe.

Comment contrôler ? Simplement en se basant sur les comptes des équipes de l’année d’avant et en faisant un comparatif avec les prévisionnels (argumentés) de l’année en court. Ce que les équipes déclarent aux impôts servira de valeur de base pour la FIA qui pourra créer une sorte de Cours des Comptes de la F1. Composez d’anciens patrons, financiers etc… Imaginez si cet organisme communique un rapport sur un propriétaire qui dépense trop d’argent. L’impact serait grand pour ce dernier de régulariser sa situation (car l’impact médiatique serait négatif pour lui).

par Marc Limacher publié le 27 mai 2014
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Vers la fin du manufacturier unique en F1 ?

Bridgestone se retirera du MotoGP à la fin de la saison 2015. De la même manière que le manufacturier l’avait fait fin 2010 en Formule 1. Les japonais étudient d’autres façons de maintenir leur position en tant qu’acteur majeur dans les sports mécaniques. Résultat de la politique des manufacturiers uniques.

L’introduction du principe de manufacturier unique avait deux objectifs : Freiner le développement et réduire les coûts. Des intentions louables, mais qui masquant la réalité sportive. La guerre des pneus en Formule 1 provoque une explosion des coûts principalement à cause des essais privés qui étaient massif il y a 10 ans par exemple. Aujourd’hui ce n’est plus le cas. Pirelli (manufacturier unique depuis 2011) n’a pas le droit de faire autant d’essais qu’il y a une décennie pour développer ses gommes. Tout en étant compétitif. Question alors : Pourquoi ne pas rétablir une concurrence encadrée sur les pneumatiques ? Michelin et Bridgestone attendraient que cela.

Regardons dans le passé pour nous rendre compte de plusieurs choses: Le principe de manufacturier unique historiquement ne favorise pas l’émergence d’un nouvel acteur, mais consolide les positions. Benetton a signé avec Pirelli en 1991 pour obtenir des pneus plus compétitifs de Goodyear en 1992 et au-delà. McLaren a signé avec Bridgestone en 1998 et a gagné le titre. Prost GP a été compétitif en 1997 grâce aux pneus japonais. Idem, Williams aurait t’il gagné des victoires en 2001-2003 autrement qu’avec des pneus Michelin ? Plus intéressant est Renault F1 Team. L’alliance franco-française à fait des merveilles et la question est de savoir si cela aurait été le cas si un manufacturier unique avait été en place. McLaren est revenu dans la course à partir de 2003, BAR en 2004 (passant de Bridgestone à Michelin).

Au contraire, un acteur commun consolide. Williams (1992-1997), Ferrari (1999-2008), Red Bull (2011-2013), il est plus difficile de progresser pour les autres équipes depuis 2010. D’ailleurs le quatuor de tête ne change de position que rarement. Plus intéressant, il est entendu que le changement de règlement 2014 ne va pas bouleverser la hiérarchie d’ici la deuxième partie de saison.

Sur le même cadre de développement que Pirelli aujourd’hui, il serait intéressant qu’à l’horizon 2017 et l’introduction des pneus 18 pouces, une concurrence s’installe en Formule 1. Deux ou trois manufacturiers en rivalité seraient une bonne nouvelle pour la santé de la discipline et son image.

par Marc Limacher publié le 21 mai 2014
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Note du Mardi : L’idée de l’équipe F1 franchise

L’analyse est simple pour l’équipe de Genii Capital, propriétaire de Lotus F1 Team : La Formule 1 est depuis 18 mois dans une dynamique négative sous-estimés. Les coûts augmentent et les sponsors se désintéressent de la discipline. L’alternative au budget plafond serait pour Gérard Lopez et son équipe : La franchise.

Ce système de franchise a pour but premier de créer de la valeur aux équipes et donc permettra d’obtenir des sources de revenus alternatives (un prêt bancaire par exemple). Car selon Genii Capital, si les équipes sont en bonne santé, la Formule 1 sera en bonne santé. Tout le contraire de la pensée de Bernie Ecclestone qui considère que les équipes ne sont qu’un relais de la discipline et que personne n’est indispensable (sauf Ferrari).

Le point clé du modèle Genii Capital est une distribution plus équitable des revenus. En effet, Ferrari, Red Bull, McLaren, Williams et Mercedes bénéficient d’avantages économiques qui ne sont pour la plupart pas vraiment justifiés. L’idée est de répartir à égalité les droits TV chaque année. Ce qui permettrait d’obtenir pour chacune des équipes 70 millions d’euros.

Le second point clé serait un nouveau type de contrôle des coûts, de sorte que le coût n’est plus indexé sur la nouveauté. Car pour réussir en Formule 1 il faut investir sur un nouveau produit chaque année et pour cela il vous faut de plus en plus d’argent. La mécanique est fatale. Des équipes sont déjà arrivées au plus haut niveau sans avoir un budget énorme, mais pour y rester l’investissement est trop lourd. Ainsi Gérard Lopez a proposé de limiter le développement des voitures. Le principal coût de la performance provient de l’aérodynamique et non de la mécanique, les économies peuvent être réalisées.

Allant plus loin, l’homme d’affaire luxembourgeois propose de se baser sur le règlement technique (ce que souhaite Red Bull) pour limiter le nombre de mise à jour sur une saison. Par exemple, Brawn n’avait que trois mises à jour sur la saison 2009, sans toucher aux design général de la monoplace. Cette idée est une contre-proposition à la volonté des voitures clientes.

Reste le principe de la franchise. Aujourd’hui une équipe n’a de valeur que par ses biens (usine, soufflerie, propriété intellectuelle des voitures) et ses contrats (moteur et sponsoring). Elle ne peut mettre en valeur ses droits TV en vertu des Accords Concorde. Le principe de franchise permet de créer de la valeur pour l’équipe en devenant une marque. Ainsi il serait possible à une équipe qui paie sa licence pour participer au championnat du monde d’utiliser cette somme comme garantie de valeur. Mais également de proposer plus de produits dérivés et d’obtenir des accords spécifiques avec des médias télévisuels (comme en NFL par exemple). Sous un cadre spécifique, la liberté serait plus grande.

Imaginez une équipe ayant un revenu de sponsoring/partenariat (comme aujourd’hui), un revenu des droits TV monde (comme aujourd’hui), un revenu de droits TV régional (via une chaine qui souhaite utiliser la F1 comme support), produit dérivés et le droit à une dette équivalente à la licence du champion du monde (environ 13/20 millions d’euros maxi).

par Marc Limacher publié le 13 mai 2014
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La crise d’idées de la réduction des coûts

fissureDepuis le début de la crise du Budget Plafond, les idées ne manquent pas pour réduire les coûts en Formule 1. Revue de détails.

A Barcelone, Franz Tost a estimé que l’idée d’une seule séance le vendredi serait bénéfique pour les finances des équipes. Sachant qu’en moyenne le kilomètre en 2014 coûte 350 euros et que chaque voiture réalise durant la EL1 environ 20 tours maxi, l’économie sur l’année serait alors de 1.5 millions d’euros seulement… Il faut ajouter à cela environ 1 à 1,5 millions d’économie (hôtel etc..) pour les courses lointaines… Car les photos nous montrent bien que les motor-home des teams ont besoin d’une journée pour être installés. Ce qui réduit l’impact de l’économie de manière significative. La mesure présente donc une économie de 2,5 à 3 millions d’euros seulement.

Concernant les idées du 1er Mai (voir ici pour souvenir), l’impact réel sur les budgets serait également autour de 3 millions d’euros pour l’année. Simplement parce que le remplacement des suspensions interconnectés par des suspensions actives ne sera qu’une répartition des coûts et que le budget transmission sera autour de 3 millions d’euros pour l’année dans l’idée d’une standardisation (Si standardisation il y a, cela signifie fournisseur unique, donc commerce,  donc il y aura des marges pour le fournisseur).

Williams, Marussia, Caterham, Force India et Sauber souhaitent activement un budget plafond. Gérard Lopez et Lotus ont compris que les grandes équipes du Strategic Group ne souhaitent pas du principe pour des raisons de contrôles et propose l’idée de l’équipe franchise. Une solution alternative intéressante que je développerais dans la Note du Mardi demain.

Reste l’autre idée des petites équipes : La répartition des revenus de la Formule 1. Si le principe que Ferrari dispose d’un traitement particulier est accepté de tous. Le fait que Red Bull dispose aussi d’un traitement particulier, tout comme Williams et McLaren passe mal. L’idée d’une répartition équitable (une idée de Max Mosley datant de 2009) des revenus est dans l’air, mais la signature des Accords Concordes jusqu’en 2020 empêchera l’idée de se produire.

Reste à connaître les idées des grosses équipes ? Il y en a une qui est connue depuis quelques temps.

Red Bull et Toro Rosso font la promotion d’une réduction des coûts par le règlement. A partir du 1er Juillet de chaque année, le développement de chaque voiture sera congelé et cela empêchera le développement de voiture bis (Red Bull est clairement visé par la manœuvre ou fait acte de bonne volonté c’est selon). L’impact ? entre 5 et 10 millions selon toute vraisemblance. En outre il existe aussi le principe de réduire le temps d’utilisation de soufflerie passant de 60 h à 40h par semaine (économie de 40.000 euros environ par semaine). Mais cela encouragera les teams à se tourner vers la réalité virtuelle pour le développement des machines. Ce ne sera pas une réelle réduction de dépense net.

Sauber estime que le budget plafond et le contrôle des coûts peut être réalisé par la FIA, car chaque équipe dispose d’un bilan et d’une comptabilité. Sauf que le problème est la confiance. Le défaut est là, ainsi que la transparence. Car si toute les équipes savent certaines choses, certains contrats sont secrets par principe. Force India pense que la balle est dans le camp de la FIA, qui doit trouver une solution.

Une FIA qui déplace le curseur sur les effectifs des équipes. Passant de 90/100 personnes  sur les GP aujourd’hui à 25/35 comme il y a 15 ans.

par Marc Limacher publié le 12 mai 2014
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Un début de crise froide sur le principe de réduction des coûts

FIAIl ne reste plus que six semaines à Jean Todt pour appliquer son plan devant lancer son deuxième mandat: L’établissement d’une forte réduction des coûts en Formule 1. Le président de la Fédération Internationale de l’Automobile lutte activement contre des courants de pensées.

Retour en arrière. Janvier 2014, les équipes sont d’accord pour l’application dès 2015 du budget plafond soumis par la FIA. Seul le chiffre est encore à discuter d’ici Juin. Un détail donc. Trois mois plus tard, les équipes du Strategic Group (McLaren, Red Bull, Mercedes, Lotus, Ferrari, Williams) annoncent que ce projet de budget plafond est irréalisable, car il ne pourra être contrôlé correctement. Une déclaration qui jettera un discrédit sur la FIA qui devait se charger de ce contrôle. L’argument est le même qu’à l’époque du contrôle du programme RRA (réduction des coûts) par la FIA. L’impression d’avoir déjà entrevue l’histoire.

Quelques temps plus tard, Williams et Lotus (membre du Strategic Group) s’estiment floués. Frank Williams souhaite l’établissement du Budget Plafond, tandis que Gérard Lopez a proposé un projet de franchise contrôlée (à la manière du football américain). Franz Tost, Toro Rosso, lui a indiqué jeudi dernier sa volonté de réduire les coûts par le règlement et non par un budget plafond. La voix du maître Red Bull est entendue par celle de la petite Scuderia italienne.

La réunion du 1er Mai a relancé des idées (voir ici), mais Jean Todt estime que l’économie n’est que de quelques millions par année. Pas suffisant. L’homme fort de la Place Concorde, ayant compris qu’il ne pouvait changer les règlements en sa faveur, impose un cadre. Ainsi l’objectif est de réduire de 30 à 40% les budgets dans les prochains mois. Surtout les grosses équipes en réalité. En sous-entendu, Todt estime que le personnel est trop important pour les tops teams (entre 800 et 1000 pour Ferrari et Mercedes, 500 pour Lotus et Williams par exemple).  Il faut réduire dans ce domaine.

5 Mars 2009. Les responsables de la FOTA se réunissent à Genève, car la pression était montée d’un cran. Luca di Montezemolo, alors président de l’association des constructeurs lance à la presse : « L’objectif est de faire une Formule 1 pour les spectateurs, les fans devant leurs télévisions ou sur internet, économique, écologique et à un prix attractif. » Deux jours plus tard, Flavio Briatore, au nom de Renault, annonçait que l’objectif du constructeur français était de réduire ses effectifs à 200 personnes et avoir un budget de 100 à 150 millions de dollars dès 2010. Des paroles et des idées lettre morte, mais qui reste dans l’esprit de Jean Todt…

par Marc Limacher publié le 12 mai 2014
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Avant Poste – GP d’Espagne 2014

TomorrowNewsF1 vous propose trois informations que vous devez savoir avant de regarder le GP d’Espagne et débuter la semaine.

McLaren lance une MP4-29 Honda

L’équipe de Woking va mette en place une voiture hybride pour le constructeur Honda. Les premiers essais sont prévus pour les 8 et 9 Juillet prochain. C’est le constructeur japonais qui finance ce projet. La question est désormais la suivante : Que dira la FIA ? En effet avec le manque d’essais durant la saison, il est peut être entendu que McLaren puisse aligner une McLaren Mercedes et une McLaren Honda pour la fin de saison (on parle d’Abu Dhabi au pire). Ou alors McLaren et Honda seront obligés de chercher une autre solution pour développer le moteur. Ce qui explique la tension entre Woking et Mercedes depuis quelques temps.

Avertissement de la FIA pour les pilotes

L’appareil fédéral a annoncé qu’il observera attentivement les tours de chauffes des prochaines courses et appliquer des sanctions. Charlie Whiting a affirmé durant la séance d’information du GP d’Espagne que les nouvelles règles 2014 imposent des contraintes différentes sur les voitures et que les tours de chauffe sont trop lents depuis le début de saison. Rappelons que c’est le Poleman qui impose le rythme à sa convenance.

Renault contre ses équipes…

Renault Sport c’est plaint que certains de ses clients seraient en retard de paiement. Sans ressource le constructeur français ne peut développer son moteur et reprendre le retard sur Ferrari et Mercedes-Benz. Renault Sport a même précisé qu’elle arrêterait certaine coopération avec des équipes.  Un raccourci en réalité. Caterham a précisé payer son moteur. Toro Rosso également. Lotus a annoncé avoir un accord spécifique avec son partenaire moteur. Reste Red Bull qui est en délicatesse avec le constructeur français depuis le début de la saison. Christian Horner a précisé qu’il était très regrettable que Renault Sport ait du retard dans le développement de son moteur…

par Marc Limacher publié le 11 mai 2014
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Before Post – Spain GP 2014

TomorrowNewsF1 offers three pieces of information you need to know before watching the GP of Spain and start the week.
 
McLaren launches MP4 -29 Honda
The Woking team will design a hybrid car manufacturer Honda. The first trials are scheduled for 8 and 9 July next . This is the Japanese manufacturer who finance this project. The question now is this: What will the FIA ? In fact, with the lack of testing during the season, it is possible that McLaren can align a McLaren Mercedes and McLaren Honda at the end of the season ( we speak of Abu Dhabi ) . Or McLaren and Honda will have to find another solution to develop the engine. This explains the tension between Woking and Mercedes for some time.
 
FIA warning for drivers
The Fial has announced he will carefully observe the betting rounds are up next races and apply sanctions. Charlie Whiting said during the briefing of the GP of Spain , in 2014 the new rules impose different constraints on the car and the warm-up laps are too slow since the beginning of the season. Recall that it was the Pole man who sets the pace at their convenience.
 
Renault against teams
Renault Sport is complaining that some of its customers are in arrears in the payment of invoices. Helplessly the French manufacturer can develop the engine. Renault Sport has even stated that it would stop cooperating with certain teams. A shortcut actually . Caterham said pay its engine. Toro Rosso also . Lotus has announced a special agreement with its engine partner. Red Bull is still at odds with the French manufacturer since the beginning of the season. Christian Horner said it was very unfortunate that Renault Sport has delayed the development of the engine …
par Marc Limacher publié le 11 mai 2014
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Diplomatie de courant

Echiquier, echecHier, aéroport de Biggin Hill, Bernie Ecclestone, Jean Todt attendent les 11 responsables d’équipes pour une réunion d’importance capitale. Depuis quelques semaines la tension était montée d’un cran dans le paddock autour du contrôle des coûts en Formule 1. L’ombre de la Commission Européenne observant les débats entre les membres du paddock a permis d’atténuer les tensions et d’obtenir un climat d’écoute forcée. Une chose est toutefois assurée : il y a deux courants en Formule 1 désormais.

Diplomatiquement le Strategic Group F1 est pour un instant mis de côté afin de permettre à chacun d’exprimer son point de vue et aller de l’avant. Le sujet du budget plafond n’est donc pas abordé. Chacun campant sur ses positions entre les favorables à la mesure (Caterham, Williams, Force India, Marussia et Sauber), ceux qui veulent un autre modèle (Lotus et Mercedes) et les contre (Red Bull, McLaren, Toro Rosso, Ferrari). Les équipes indépendantes souhaitent des mesures concrètes et face au mutisme ambiant sur des questions de fond, l’ambiance reste glaciale. La réunion d’hier a permis d’apaiser certes les tensions et valider des projets proposés par la FIA. Sans toutefois avoir de débats.

Le principe du retour de la suspension active fait débat dans les coulisses par exemple. Certains observateurs et responsables d’équipes estiment que ce concept va encore permettre aux constructeurs de développer un procédé nettement plus compétitif que le leur, rendant encore dépendant les petites équipes par rapport aux grosses. Seul solution étant que le système soit fourni par la FIA (comme l’ECU) et standardisé. Toutefois ce retour à la suspension active ne passera que par l’introduction parallèle des pneumatiques 18 pouces. Pirelli souhaite que l’on libéralise un peu plus le règlement sur les gommes (ils ont un projet à 19 pouces) et espère avoir un concurrent (Michelin ou Kumho). Probablement un cri dans le désert.

Ainsi ce qui a été pour le moment décidé en commun est :

  • 2015 : Interdiction des couvertures chauffantes pneumatiques. Simplification du système de freinage. Simplification du design de l’aileron avant. Augmenter la durée des vies des transmissions et pourquoi pas des moteurs. Augmenter la durée du couvre feu et interdire les suspensions connectés (FRIC).
  • 2016 : Un ensemble standardisé des crashs box avant et arrière. Transmission standardisée et direction standard.
  • 2017 : Un système FIA de suspension active et des pneus 18 pouces.

Les petites équipes étudient un règlement alternatif qu’elles souhaitent proposés dans les deux prochaines semaines.

NOTA : Sportbild indique que durant la réunion deux mesures ont été étudié pour limiter les coûts :

  • 1. Il n’y aura plus qu’une seule séance le vendredi (l’après-midi), ce qui permet aux équipes d’arriver le vendredi matin et non le jeudi et économiser une nuit d’hôtel.
  • 2. Le vendredi soir les voitures ne peuvent plus être modifier. Ce qui éviterait que les grosses équipes apportent de nouvelles pièces durant le week-end.
par Marc Limacher publié le 2 mai 2014
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Note du Mardi – Ce que le Foot nous apprends sur l’évolution de la F1

Alors que la Formule 1 étudie son avenir entre puissants et indépendants depuis le début de la saison, le monde du ballon rond est dans la même logique économique et sportive. Michel Platini, le président de l’UEFA, a annoncé qu’en Mai les premières sanctions du Fair Play financier seraient ouvertement appliquées. Le Paris Saint Germain tremble dans ses fondations, mais l’enjeu est ailleurs désormais. Une rivalité politique qui pourrait bien arriver aussi dans la discipline reine du sport automobile dans quelques mois ou années.

L’enjeu est la Ligue des Champions. Saint Graal absolu pour la majorité des équipes évoluant en Europe. Chaque prévisionnel de chaque équipe de haut de tableau est basé sur le gain que procure la compétition dans leur budget. Un bon pouvant aller jusqu’à 40 ou 50 millions d’euros de bonus pour le vainqueur et le finaliste. Non négligeable. Sauf que pour la plupart des présidents de club, la situation de cette compétition n’est plus d’actualité. A savoir que l’ensemble n’est pas homogène. Imaginez une finale entre le Real Madrid (550 millions d’euros de budget) et l’Atletico Madrid (120 millions d’euros de budget), c’est comme comparer le Bayern Munich (360 millions de budget) et Dortmund (180 millions l’an dernier). La plupart des clubs évoluant au-delà des 8ème de final sont des grosses cylindrées avec des budgets dépassant les 300 millions d’euros de budget. La place au puissant.

Le Fair Play financier est destiné à donner plus de régularité à la compétition et éviter les gros écarts dans le mécénat d’un propriétaire par rapport à d’autre. Si l’idée du dispositif UEFA pourrait être restrictif pour certain, il en sera tout autrement. Cela renforcera les puissants et les historiques. Chelsea par exemple dispose de trois équipes. Deux pour son équipe premium (poste doublé), et une troisième fictive qui est prêté par le club à d’autres clubs en Europe. Avec un certain succès. Le marché des transferts étant la base économique de la discipline, la vente d’un joueur est une recette totalisée immédiatement dans les comptes, tandis qu’un achat est répartie et amortie sur la durée du contrat. Ainsi,  un scénario qui pousserait les clubs à devenir tellement puissant qu’ils ne voudront plus affronter les petites équipes en phrase de poule qu’elles alimenteront en joueurs. Un socle de 12 clubs (Manchester United et City, Arsenal, Chelsea, Bayern Munich, Real Madrid, FC Barcelone, Juventus Turin, Inter Milan et AC Milan, ainsi que le PSG), d’autres seront invités à participer en fonction de l’histoire (Dortmund, Liverpool, Naples, Monaco, Atletico Madrid par exemple). Une privatisation de la Ligue des Champions réservées au meilleur. Au détriment de l’UEFA. Au pire, selon des observateurs, si la situation devient difficiles, les clubs puissants lanceront leur compétition sans l’UEFA et feront leur commerce entre elle. L’ombre de la Super League.

Le principe de base de la Super League est de permettre aux mêmes clubs, sans dépendre de leur classement en championnat nationaux de participer à la compétition, organisée par eux. C’est une réponse au fait que Liverpool serait en passe de gagner la Premiere League (devant Chelsea, Arsenal, Manchester City et Manchester United).

Une situation commune avec la Formule 1. Les joueurs prêtés sont remplacés par des voitures complètes, 4 équipes du Strategic Group F1 dominent idéologiquement les autres et la FIA est réduit à être un régulateur souhaitant imposer un plafond de budget. Les similitudes sont assez importantes dans une histoire parallèle troublante pour le sport business.

par Marc Limacher publié le 29 avril 2014
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La prémonition de Paul Stoddart sur les équipes indépendantes

La lettre paraphée par Marussia, Force India, Sauber et Caterham et envoyé aux 7 équipes (Red Bull, Toro Rosso, Williams, McLaren, Ferrari, Lotus et McLaren), Bernie Ecclestone et la Fédération Internationale de l’Automobile, afin de tirer la sonnette d’alarme sur la situation économique de la discipline n’est pas nouvelle.

Lors de son numéro 72 de Février 2005, F1Racing avait faire une longue interview avec Paul Stoddart, le patron de Minardi à l’époque. Sa réponse sur le futur de l’équipe italienne sur le long terme est prémonitoire de la situation presque dix ans plus tard.

« Nous ne pouvons simplement pas rester à la queue pour toujours. Donc, la seule solution qu’on Minardi, Jordan ou tout autre écurie indépendante pour s’en sortir est une renégociation de ce fameux Accord Concorde. Nous avons besoin d’un nouveau. Quoi qu’il en soit : nous ne pouvons diriger le sport de façon collective. En essayant, nous perdrions le mécanisme de protection inhérent à l’accord actuel (qui expirait en 2007). Que le vote de Minardi et celui de Ferrari ne soient pas les mêmes est important. Nous avons besoin d’une protection qui fasse que le sport ne soit pas dominé par une poignée de grosses équipes. (…) Pourquoi sommes-nous si lents ? Parce que nous n’avons pas assez de moyens. Pourquoi n’avons-nous pas assez de moyens ? Parce que nous n’avons pas assez de sponsors. Pourquoi n’avons-nous pas assez de sponsors ? Parce que nous sommes trop lents. C’est un cercle vicieux. Allons-nous trouver des sponsors ? Oui, mais le choix des pilotes 2005 sera très largement lié à cela. Est-ce que ce sera suffisant ? Non. Est-ce que cela sera suffisant pour tenir toute la saison ? Oui. Comment l’équipe peut-elle progresser ? Eh bien…en trouvant 20 millions de dollars supplémentaire. Alors, quel futur pour Minardi ? Attendre une refonte de l’Accord Concorde. (…) En attendant, nous ne pouvons que poursuivre de la même façon. Un extra de 20 millions de ferait pas de différence pour un top team, mais pour Minardi, cette différence serait énorme. »

La situation n’a guère changé aujourd’hui pour les équipes signataires de la lettre. A l’époque de Stoddart les équipes touchaient entre 10 et 20 millions de dollars. En 2006 elles allaient toucher entre 20 et 35 millions. Le budget de la petite scuderia était de 33/34 millions de dollars à l’époque chaque année.  Aujourd’hui les équipes comme Sauber et Force India touchent environ 50 millions d’euros (ce que touchait Renault F1 Team pour son titre de champion du monde 2006  par exemple). Sauf qu’entre temps pour devenir compétitif il faut de l’argent. Beaucoup d’argent.

Mais la déclaration de Paul Stoddart est révélatrice car elle date de 10 saisons maintenant. A la différence que le pouvoir de certain team a été renforcé et que le principe « d’équipe indépendante » inspiré par Max Mosley il y a 7 ans comme essence même de la discipline n’est absolument pas dans l’esprit de Bernie Ecclestone qui souhaite une formule de constructeur depuis une décennie.

par Marc Limacher publié le 18 avril 2014
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