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Note du Mardi – la théorie au centre de la Formule

Le contraste est total entre le discours et les actes en ce début de saison 2014. Jean Todt, Adrian Newey, Paddy Lowe et Pat Symonds ont un discours qui est contradictoire et pose beaucoup de questions sur l’avenir de la discipline.

Le fond du règlement technique 2014 est que la Formule 1 doit redevenir le sommet du sport automobile en axant sa démarche sur la technologie, afin de permettre une transmission dans la voiture de « monsieur tout le monde« . La réalité est que le discours était le même il y a une décennie. Une théorie qui n’a jamais tenue. Flavio Briatore disait en 2006 : « Pour moi cela a toujours été une grande erreur de suggérer que la F1 puisse aider les constructeurs en terme de développement technique. Si on y pense bien, c’est ridicule. (…) La F1 est une question d’image pour les constructeurs, pas de développement pour leurs voitures de route. » Avec le recul, l’italien avait raison.

Surtout que l’argument de la pertinence technique pour la production de série est repris en conférence de presse par Pat Symonds : « Si nous étions restés dans l’ancienne forme de notre sport nous aurions couru le risque que la F1 n’était plus pertinente par rapport à la production de série, et sur les sujets d’économies d’énergie qu’il était irresponsable d’ignorer. » L’ingénieur anglais précise sa pensée par une nouvelle théorie : l’approche de la F1 auparavant était d’aller le plus vite possible à chaque tour, désormais c’est rechercher le rendement maximum à chaque tour.

Paddy Lowe, haut dirigeant de McLaren, estime qu’avec ce changement de motorisation, la discipline relance l’intérêt technologique et entre dans son temps.

Enfin il y a Adrian Newey. Démontrant que les doctrines et les théories sont nombreuses en Formule 1.  L’ingénieur Red Bull estime que les voitures électriques ne sont pas écologiques et que c’est un mensonge politique. Précisant que le modèle hybride a toujours été une technologie coûteuse et qu’il y avait d’autres explorations à entreprendre, surtout au niveau du poids et de l’aérodynamique.

Aujourd’hui les voitures de séries ont plus de technologies que les Formule 1. Entre l’ESP, l’ABS, l’anti patinage, les différents systèmes de contrôles de sécurité, airbag…La Formule 1 a suivie la voie de l’optimisation aérodynamique pendant une décennie au détriment de l’aspect mécanique.  Elle a explorée il y a 20 ans des technologies nouvelles (suspension active, nouveau contrôle de traction – devenu l’ESP depuis-, aérodynamique novatrice à cause des suspensions actives). Mais depuis cette époque la discipline a désormais pris du retard sur la production mondiale. La miniaturisation, le poids et l’aérodynamisme ont été son paradigme depuis lors. Ce n’est pas une question de motorisation mais d’aspect globale. Les théories sont dépassées et doivent être changés par de nouvelles construisant une discipline nouvelle. Ce changement de motorisation ne représente pas l’avenir de la discipline, mais doit être le prétexte pour construire l’après.

Depuis 2009 et la crise économique l’écologie est perçu comme un investissement d’avenir coûteux et est une idéologie en perte de vitesse qui préoccupe moins. Ainsi, la F1 n’est plus dans son temps. Elle était en avance sur la volonté de maîtriser ses coûts (avant le Football et son fair-play financier), mais son élan écologique la met en décalage par rapport au monde. En retard même.

par Marc Limacher publié le 8 avril 2014
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Quand Dennis imite la communication de Flavio

Ron Dennis a ouvert la porte à Lewis Hamilton pour un retour chez McLaren dans le futur. A ce jeu, l’anglais rejoue la partition de Flavio Briatore courant 2006.

Indiquant que l’argent avait été la base de la décision de Lewis Hamilton lors de son transfert chez Mercedes AMG F1 Team, Ron Dennis joue sur l’idée que l’usine de Brackley n’est guère plus compétitive que McLaren sur le papier et que seul ce levier économique à fait basculer la décision du champion du monde 2008. Rappelons que les deux offres étaient les suivantes : McLaren proposait 16 millions d’euros de salaire et 10 millions de prime de résultat total, tandis que Mercedes proposait 20 millions d’euros et une prime de titre de 5 millions d’euros.

Toutefois, avec le retour de Honda, son investissement colossal (environ 120 millions d’euros par année) et la promesse d’avoir une équipe de rêve, Ron Dennis espère reproduire un duo absolu de pilote champion du monde. Le discours est le même que celui de Flavio Briatore en 2006. Paradoxe lorsque l’on connait l’antagonisme entre les deux personnages.

Magny-Cours 2006, en pleine conférence de presse FIA, Flavio Briatore profite de la situation chez McLaren avec le départ volontaire de Juan-Pablo Montoya pour tenter une fausse manœuvre autour de Fernando Alonso, afin de récupérer l’espagnol qui était en partance chez McLaren en 2007. Si elle était fantaisiste, la stratégie de communication de l’italien était parfaite pour attirer le rival du champion du monde 2005, Kimi Raikkonen. L’idée de Briatore était de comparer le niveau de comportement entre une équipe (Renault) qui traite parfaitement son pilote qui pourtant part dans une équipe (McLaren) la saison suivante, mais qui vire un pilote en milieu de saison. L’idée d’un duo Alonso-Raikkonen chez Renault F1 team en 2008 est née de là. Courant Juillet 2006.

La situation de Ron Dennis est différente, car il espère pouvoir réaliser une bonne saison 2014 (équivalente à celle de la période 2010-2012) afin de mettre des bases solides et redevenir le team solide et dominateur qu’a toujours été McLaren. L’ensemble devant créer un effet psychologique que défini déjà le retour de Honda l’an prochain.

Finalement l’histoire nous la connaissons. Après une année 2007 compliquée et une communication offensive de Briatore, Fernando Alonso est revenu chez Renault en 2008 et 2009 avant de partir chez Ferrari. Un bref intermède. L’histoire nous dira si le retour de Lewis Hamilton est un tremplin ou alors un réel nouveau départ. Un détail toutefois intéressant est que l’argent ne sera plus un problème en cas de retour.

par Marc Limacher publié le 7 mars 2014
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Quand Horner critique Flavio Briatore

Sortir les vieilles sorcières pour se justifier. C’est ce qu’a réalisé Christian Horner à Bahreïn en critiquant une décision prise par Flavio Briatore en 2008 concernant le KERS.

L’italien alors à la tête de l’équipe Renault F1 Team avait décidé pour limiter les coûts que le KERS soit développé par l’équipe à Enstone et non par le constructeur à Viry-Châtillon. L’investissement était de 60 millions d’euros environ. L’équipe française vendue fin 2009, les clients de Renault Sport ont dû développer leur propre système. Mais, avec un récupérateur d’énergie plus gros et un nouveau moteur turbo, il semble que Red Bull Racing soit débordés.

Depuis 2010 le récupérateur d’énergie Red Bull est considéré comme un des moins performants et fiables. Il a été la source de nombreux problèmes pour Mark Webber jusqu’à l’an dernier.  Mais, désormais équipe officielle depuis 2012 du constructeur français, le team autrichien estime que l’idée de Flavio Briatore n’est plus d’actualité avec les nouveaux moteurs et qu’il faut que Renault apporte son expérience technique dans ce domaine, comme Ferrari et Mercedes-Benz le font depuis 2009.

Plus largement la sortie médiatique d’Horner sur Autosport met aussi en lumière les rumeurs autour d’Infiniti. La marque premium japonaise a aidée au développement du KERS de RBR de la RB10, mais ce n’est pas un constructeur directement impliqué en Formule 1.

Le timing reste des plus intéressants. Intervenant 24h après l’annonce de la prolongation entre Lotus et Renault Sport (jusqu’en 2017), dans les mêmes conditions que Red Bull Racing et le constructeur français. La tension monte à Milton Keyne.

par Marc Limacher publié le 21 février 2014
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Trouver un sponsor pour payer le salaire un top pilote

L’annonce de l’officialisation de Felipe Massa chez Williams en 2014 s’accompagne d’un commentaire du brésilien, précisant qu’il n’apporte pas de budget. C’est plus subtile que cela, il ne coûte rien à l’équipe anglaise. Le principe remonte à 2007 et a été inventé par un certain Flavio Briatore.

Retour durant l’été 2007. Fernando Alonso est en difficulté chez McLaren et pense à quitter l’équipe anglaise pour la saison suivante. De son côté, Flavio Briatore doit présenter un grand ensemble à son président Carlos Ghosn, qui s’aperçoit que l’équipe Renault F1 Team sans le double champion du monde espagnol reste une équipe quelconque. Toutefois, la marque au losange refuse de dépenser de l’argent pour faire venir Alonso en 2008. C’est alors que Briatore imagine un plan de 90 millions de dollars sur deux ans. Une sorte de fond. Telefonica est sollicité pour un total de 50 millions, Mutua Madrinela pour 20 millions et enfin la banque BBVA pour 20 millions. ING, sponsor de l’équipe Renault ayant refusé une allonge de 10 millions par année. Plus tard, Telefonica décline le projet et c’est Telmex qui entre en scène. Bref, l’ensemble devait permettre de créer un pool de sponsors devant payer le salaire d’Alonso chez Renault F1 Team en 2008 et 2009. L’idée n’a jamais été appliquée par la marque française, mais elle a été développée par d’autres.

Ainsi, lorsque que Fernando Alonso signe chez Ferrari, il apporte avec lui Banco Santander pour 150 millions d’euros durant trois ans. Auparavant l’établissement espagnol était sponsor de McLaren-Mercedes depuis 2007 à hauteur de 10 millions d’euros. En réalité, la banque paie le salaire du double champion du monde, soit 30 millions d’euros annuels. En échange de quoi, la banque ibérique à une large place sur la voiture. C’est toujours le cas aujourd’hui. Le salaire de Fernando Alonso est estimé à 20 millions, tandis que l’investissement de Banco Santander est de 30/35 millions d’euros chez Ferrari.

Felipe Massa a signé chez Williams, mais précise qu’il n’est pas un pilote payant. Bien au contraire, le pétrolier brésilien Petrobras (sollicité pour l’opération), va mettre sur la table un montant de 5 millions d’euros annuels, qui vont servir à rémunérer Massa pour la saison 2014 et 2015, en échange d’une présence visuelle sur les prochaines FW de Grove. Cette saison, Sauber a signé avec Denka pour 2,5/3 millions d’euros. Ce sponsor est en réalité le sponsor personnel de Nico Hulkenberg et la somme permet de payer le salaire de l’allemand. Aussi, Total débourse 2 millions d’euros en plus auprès de Lotus F1 Team, afin de payer le salaire et les primes de Romain Grosjean. Il est indiqué que l’arrivée de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2014 et 2015 permet à la Scuderia de demander une rallonge auprès de son partenaire tabac Marlboro, pour l’occasion.

A la différence d’autres pilotes qui apportent un budget pour permettre à l’équipe de combler son budget, cette stratégie permet à un team d’obtenir un pilote gratuitement. Une alternative afin de garder l’illusion d’une rémunération. Mais le revers et qu’à l’avenir le système se dérègle et que les teams ne recherchent plus de sponsors et que cette démarche soit l’objet de prestation tierce (une nouvelle race d’agent) poussant ainsi le pilote en question ne pas appartenir à l’équipe, mais  à une (des) marque(s) et ces dernières peuvent aussi décider qu’une équipe n’est pas assez bonne pour son représentant et le pousse à partir ailleurs. Sébastien Vettel est déjà l’illustration de cette évolution.

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2013
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Une mutualisation des efforts marketings pour les équipes F1

Le constat est désormais clair pour tous : Le paddock de Formule 1 souffre d’un manque d’attractivité envers les sponsors. Ces derniers se tournent vers d’autres disciplines, leur permettant un meilleur retour. La période des constructeurs, entre 2000 et 2009 a vampirisée la réalité du marché. Les marques automobiles parties, c’est tout une discipline qui souffre et ne survie qu’avec des droits TV importants et quelques sponsors. Ainsi, la fameuse théorie de Flavio Briatore est en marche. Toutefois, une idée serait intéressante : la mutualisation du sponsoring.

En début d’année, Bernie Ecclestone avait déjà lancé l’idée d’une mutualisation du sponsoring, mais gérer uniquement sous la coupe du CVC Capital et de la Formule 1 (voir ici pour souvenir). Permettant à la discipline de signer non plus du sponsoring à 20 millions d’euros l’année, mais à 100 ou 150 millions ! Ici, l’idée est que les équipes se mettent ensemble pour créer cette mutualisation.

L’intérêt ? Dans un premier temps, mutualiser et développer des actions marketing conjointes permettraient de faire la promotion de la Formule 1. Car, si Red Bull Racing, Ferrari, Mercedes voir McLaren sont devant économiquement, le reste du plateau a beaucoup de mal et semble même avoir des difficultés à bénéficier de l’attrait des grosses équipe sur leur sort. Mais, le but ultime de tout ceci est de générer de nouveaux revenus.

Pour cela il faut que les constructeurs soit dans une logique. Ils ont besoin de clients pour pérenniser leur modèle économique autour de leur division moteur. Sauf que, si le nombre de clients baisse, le système s’écroule. N’oublions pas que Ferrari, Mercedes et Renault ont des plans d’alimentations de deux équipes clientes (4 pour Renault). Une de moins et l’équilibre devient délicat. Ainsi, comme auparavant, les constructeurs doivent aider plus leur partenaire dans la recherche de sponsoring et donc créer ce principe de mutualisation. Imaginez que Mercedes AMG F1 signe avec un sponsor qui se retrouve chez Force India et Williams par exemple. Tout le monde y gagnerait : Le constructeur, ses clients, la marque en question et la Formule 1 à terme.

L’autre bienfait de cette idée est de supprimer le système du marché des pilotes payants qui se met en place progressivement. Remettant un peu plus d’intérêt et de talent (sans sous entendu), derrière les volants et plus de compétitivité pour les équipes. Ce qui signifie qu’il faut que chaque équipe à partir du milieu de grille doivent trouver 20 millions d’euros en plus sur leurs budgets, chaque année.

par Marc Limacher publié le 10 septembre 2013
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L’autre plan industriel de la Formule 1

Depuis plus de 20 ans, chaque équipe est bâtie autour d’un concept d’organisation management basé sur un plan de 5 ans. Tout le monde se souvient de celui de Jean Todt à son arrivée il y a 20 ans chez Ferrari. L’ambition du Français était de permettre au bout de cinq années, à la Scuderia d’être une candidate sérieuse au titre de champion du monde. Ce plan du français s’inspirait de celui de Ron Dennis avec McLaren et de Flavio Briatore avec Benetton. Depuis lors, la majorité des équipes s’inspirent de ce plan pour se reconstruire. Toutefois, il y a un autre plan qui est plus discret et triennal. Celui venant après ce plan de 5 ans de construction.

Le plan de 5 ans peu se résumer de la manière suivante : Une première année servant de transition. Une deuxième devant permettre de viser des podiums (ou des points) et d’améliorer les structures de l’équipe et son image. La troisième année doit être celle permettant d’être dans le top 4 ou 5 du championnat des constructeurs et d’être capable de remporter une victoire, cette année là doit être aussi l’année d’un vaste effort marketing. La quatrième année, le titre doit être un objectif, avec la victoire qui doit être régulière et enfin la 5ème année doit confirmer la 4ème en cas de retard.  Toutefois, une fois ce plan mis en place, c’est donc un plan de 3 ans qui est installé.

Ce plan est en trois étapes agissant en parallèle sur la période. Dans un premier temps il faut maintenir ou augmenter le budget. Le second volet est un volet plus obscur et qui concerne l’influence politique. Enfin le troisième acte est de maintenir le résultat.

Observons Red Bull Racing aujourd’hui. Après la mise en place de son plan de 5 ans (2005-2009), depuis 2010 l’équipe a été championne du monde 3 fois, elle a augmenté son budget grâce à l’arrivée de sponsor et surtout a signé des Accords Concordes comme si elle était au niveau de Ferrari.  Renault F1 Team entre 2007 et 2009 a fait la même chose : signature avec ING d’un important contrat, augmentation du budget avec le retour d’Alonso, influence dans la guerre FIA-FOM-FOTA et l’équipe était encore considérée comme un top team en 2008, avant son déclin de 2009.

Ce qui est intéressant est qu’après ce plan de 3 ans, il existe un autre plan de 3 ans (équivalent dans les objectifs) avant de reconstruire la machine et revenir au plan de 5 ans. L’histoire de la Formule 1 nous l’a démontré et nous rappelle également que la discipline est aussi une affaire industrielle, en plus d’être un sport ou un divertissement.

Toutefois, il y a des erreurs. Par exemple, Alain Prost souhaitait un plan de 5 ans avec Peugeot et ses sponsors à partir de 1997 et finalement a été obligé de passer outre cette période là, pour directement arriver à la période de 3 ans qui a été finalement catastrophique. Idem pour Flavio Briatore lors de son retour chez Benetton-Renault en 2000/2001. L’italien parlait d’un plan de 3 ans, mais qui c’est très vite transformé en plan de 5 ans.

par Marc Limacher publié le 28 mai 2013
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L’équilibre précaire entre l’offre et la demande dans le sponsoring

C’est un épisode représentatif du contexte économique. Alors que le monde du Football semblait naviguer sur un petit nuage, depuis quelques temps. Manchester City remet tout le monde sur terre en avouant ses difficultés à trouver un sponsor maillot, autre que la compagnie aérienne Ethiad, jugée trop proche de son propriétaire, selon l’UEFA. La conclusion de cette histoire est facile : l’histoire ne s’achète pas. Mais est-ce réellement cela ?

Depuis 5 ans, Manchester City est un outil de promotion d’Abu Dhabi. L’émirat a dépensé plus d’un milliard d’euros dans l’équipe et a remporté un titre de champion d’Angleterre la saison dernière. Cette saison, elle termine seconde, mais loin de son rival historique Manchester United. La réalité est symptomatique du contexte actuel du football. En effet, le club des Citizen est neuf, à savoir qu’il c’est construit sur le modèle de l’exportation, tout en misant sur le principe d’appartenir à la ville de Manchester et donc d’obtenir, par effet de levier, l’image de son rival historique. L’idée était tentante, mais montre ses limites aujourd’hui. En réalité, Manchester City et le contraire du PSG.  Un constat : quelle équipe va réellement changer de sponsor maillot dans les prochaines saisons dans le haut niveau du Football européen ? Manchester United et le Real Madrid. L’ensemble des autres équipes ont renouvelé les contrats de leur sponsor actuel. Chelsea et le PSG ont fait ainsi ses dernières semaines. Manchester City subit ce que l’on a appelé en Formule 1, le syndrome Benetton.

En effet, la marque italienne a longtemps éprouvé des difficultés à séduire un sponsor tabac (à la mode à l’époque), car l’idée d’associer une marque forte à une autre marque forte était néfaste pour établir un message positif. Flavio Briatore a obtenu le concours de Camel, mais principalement grâce à deux détails importants : la présence de Nelson Piquet et la réduction de la visibilité de Benetton sur les voitures. D’ailleurs entre 1991 et 1993, la marque n’apparait pas directement sur les pontons des machines. L’histoire n’a rien à voir avec cela, c’est une question de logique d’exposition de marque. Red Bull Racing a longtemps souffert du même problème. L’autre aspect est le prix.

Briatore avait accepté les 10 millions de dollars de Camel, alors que Benetton en donnait autant à l’époque pour son équipe. Un sacrifice nécessaire. Mais imaginons que Manchester City ait demandé 25 ou 30 millions d’euros par année ? Alors que Chelsea a renouvelé Samsung pour 23 millions d’euros par année et que le PSG a réussi à obtenir 20 millions d’euros par année d’Emirate et que le Real Madrid obtiendra 25 millions du même sponsor que le Paris Saint Germain l’an prochain, il serait donc plus raisonnable de demander 17 ou 20 millions au départ. Regardons l’effet du départ des constructeurs sur la Formule 1 à partir de 2009, pour anticiper les dégâts sur le sponsoring dans une discipline.

par Marc Limacher publié le 21 mai 2013
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Des budgets stables mais des valeurs qui augmentent

Depuis quelques temps, Flavio Briatore compare l’époque ou il dirigeait l’équipe Benetton Formula avec aujourd’hui. D’une part il a raison lorsqu’il parle du fait que les équipes disposent de plus en plus souvent de pilotes payants, alors que seulement 4 équipes paient leurs pilotes avec un vrai salaire. Il a aussi raison lorsqu’il indique que la Formule 1 doit avoir des budgets à peine supérieur à 150 millions d’euros chaque année, mais il oublie un détail important : la valeur des équipes a nettement progressée, par rapport à l’époque.

Flavio Briatore, dans Autosport, indique qu’il est stupide d’acheter pour 60 ou 70 millions d’euros une équipe pour être en fond de grille. En effet, il y a un effet de levier qui est intéressant à remarquer. Lorsque Briatore reprend Ligier en 1994, l’équipe avait été précédemment acquise pour 36 millions de dollars par Cyril de Rouvre. L’italien la reprend 10 millions de dollars seulement et la revendra le double à Alain Prost fin 1996. Pourtant, à l’époque l’équipe de Magny-Cours avait le 4ème budget du plateau avec  50 millions de dollars à la clé et lors de sa vente seulement 35 millions. L’équipe HRT a été vendue pour 50 millions d’euros à Thesan Capital il y a 18 mois alors que son budget était de 35 millions d’euros. Une sacrée différence ! (Ne parlons pas du palmarès entre les deux équipes). Souvenir, en 1997 Benetton Formula avait une valeur de 90 millions de dollars, avec 2 titres pilotes, un titre constructeur, une usine et un sponsoring tabac de 30 millions de dollars annuels.

Pour comparer HRT avec une équipe du passée, il faut remonter à 1996, lorsque Tom Walkinshaw reprend Arrows International Ltd pour une valeur totale de 12 millions de dollars. Alors que l’équipe ne disposait d’aucun contrat sponsoring (un peu comme HRT). Ce qui est troublant c’est qu’après avoir acquis des équipes autour de 100 millions de dollars au milieu des années 2000, les constructeurs ont ensuite bradé leurs biens. Sauber a repris son équipe contre 20 millions environ, Renault a vendu 75% à Genii Capital contre 20 millions dans un premier temps, Honda a cédé à Brawn son équipe pour 1£ et un budget de 150 millions. Cette liste qui s’allonge dans le temps a perturbée la valeur du marché. Désormais, seuls les biens immobiliers d’une équipe ont vraiment de la valeur, le reste est virtuel. Ce qui explique les prix d’aujourd’hui, par rapport à avant.

Reprenons l’exemple d’Arrows. Rachetée 12 millions par TWR en 1996, ce dernier fait entrer à hauteur de 45% la banque Morgan Grenfell, pour 60 millions de dollars, valorisant l’ensemble à 135 millions de dollars en 1999. En 2002, Red Bull propose 49 millions de dollars et l’affaire est très proche d’être conclue à l’époque. Avant que l’équipe ne fasse faillite. A l’époque Arrows devait sa valeur uniquement à son engagement FIA, ses droits Concordes, le nom de ses voitures et les propriétés intellectuelle (pour 20 millions de dollars l’ensemble). Les 29 millions restant étant un accord devant permettre à l’équipe Arrows de continuer la saison 2002 pour le compte de Red Bull contre 21 millions de dollars (afin aussi de payer le moteur Ford) et 8 millions de sponsoring en plus sur la voiture. Un accord intéressant qui fera toutefois date. Jordan s’en inspirera pour vendre son équipe à Midland en 2005, qui en fera de même avec Force India en 2007.

par Marc Limacher publié le 30 avril 2013
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L’Espagne et la génération de pilote perdue

Le contraste est assez étonnant. L’Espagne souffrira t’elle du syndrome Français en Formule 1 ? Les médias ibériques se posent la question. En effet, notre pays n’a connu qu’un seul champion du monde, Alain Prost, et c’est reposé sur deux autres vainqueurs post Prost : Jean Alesi et Olivier Panis, avant d’attendre près de 10 ans avant de voir un pilote tricolore visant un podium en GP. Depuis l’arrivée de Fernando Alonso en 2001, beaucoup de jeunes ibériques ont flirté avec la discipline reine, sans jamais y parvenir depuis. Pendant ce temps, l’Allemagne dispose  de deux champions du monde avec Michael Schumacher et Sébastian Vettel.

Juste avant l’émergence d’Alonso, Marc Géné chez Minardi en 1999, Pedro de la Rosa avait débuté en 1998/1999 en Formule 1 avec Jordan et Arrows et ensuite Jaime Alguersuari a débuté en 2009 avec Toro Rosso. Mais que dire d’Antonio Garcia, Felixe Porteiro, Adrian Valles, Sergio Hernandez, Javier Villa, Roldan Rodriguez, Andy Soucek, Dani Clos, Albert Costa et bien d’autres ? Tous dénommés « la génération perdue espagnole » un symbole que Franck Montagny et Sébastien Bourdais connaissent bien.

A la fin des années 90, l’Espagne a fait un grand effort dans la course automobile, multipliant les disciplines (la création de la Formule Nissan en 1998 était une réussite). Mais l’Espagne n’a pas épousé la culture du sport mécanique, mais l’idolâtrie d’un pilote. Ce pays de Football et ses médias misent plus sur les personnalités que le sport en lui-même. En cela l’Espagne est l’incarnation moderne des médias d’aujourd’hui, ayant besoin de « people » pour survivre au quotidien. Le sport n’est pas important, seule la personnalité du sportif compte.

HRT depuis 2010 est l’excellent exemple de cette évolution. Jamais l’équipe n’a été soutenue. Certes la crise en Espagne a fait rage, mais pourtant le Real Madrid et le FC Barcelone n’ont jamais eu autant de socios et de sponsors. Un contraste total. Un peu à la manière de notre regretté Prost GP il y a 10 ans.

En réalité si l’Espagne ressemble à la France via le parallèle entre Fernando Alonso et Alain Prost, c’est surtout l’Italie qu’il faut voir. Il y a 15 ans, Flavio Briatore a souhaité faire revenir un ou deux pilotes italiens pour succéder à Riccardo Patrese. En 1996 et 1997, Giancarlo Fisichella et Jarno Trulli sont entrés en F1. Mais après la retraite de ces derniers, combien d’italien sur la grille ? Pourtant, nos voisins des Alpes ont une culture du sport automobile. Toutefois, elle aussi centrée sur…Ferrari.

Reste une ultime question, est-ce que l’Allemagne n’est pas aussi dans une bulle similaire à celle de l’Italie ? Hormis Nico Rosberg et Sébastian Vettel, Adrian Sutil n’est présent que via ses garanties bancaires, idem pour Nico Hulkenberg avec Sauber (en partie)…

par Marc Limacher publié le 30 avril 2013
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Singapour 2008 – Piquet dévoile le système Briatore

telemetrie-piquetAyant obtenu gain de cause dans son affaire contre le constructeur Renault, Nelson Piquet Jr a déclaré au journal britannique The Times ce qu’il c’était passé lors de ce week-end du Grand Prix de Singapour 2008.

« La nuit avant que je sois convoqué par Briatore et  Symonds. Briatore était tendu. Je ne l’avais jamais vu aussi nerveux. Symonds m’a dit que puisque moi et Alonso étions très loin sur la grille de départ, nous ne pourrions pas accomplir une bonne course si un épisode extraordinaire pouvait se produire. Puis, Briatore se levé, en disant que si la voiture de sécurité arrive au bon moment, voulez vous aider l’équipe ? Si vous quittez la piste….J’ai accepté, dans l’espoir d’obtenir les bonnes grâces de Briatore, je ne tenais qu’a courir et il contrôlait tout les aspects de ma vie et surtout de ma carrière. »

« Je me disais que ma carrière a été dans ses mains, il m’a rendu très nerveux. J’ai donc accepté cet acte dans la course à Singapour. Après cette réunion avec Briatore et Symonds je suis resté avec ce dernier, qui m’a expliqué les détails…J’aurais du le faire… « 

Piquet Jr dévoile les dessous du système Briatore et son introduction en Formule 1 via ce système.

« Après une année comme pilote d’essais chez Renault j’avais une option pour être titulaire en 2008, mais seulement si nous acception comme agent Briatore, qui était également le patron de l’équipe. Or, il semble incroyable d’avoir signé un tel accord, mais Briatore a manipulé plusieurs pilotes et c’était une personne puissante en F1. Il aboyait des instructions sans me demander mon avis et se mettais en colère si je n’acceptais pas. «  confie le pilote brésilien.

par Marc Limacher publié le 9 décembre 2010
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