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Lotus et Mercedes-Benz

A l’issue des qualifications du Grand Prix d’Autriche, les mines des ingénieurs Lotus étaient sombres. Les améliorations des performances des E22 sont lentes et lorsque l’on souffle que le déficit de puissance du moteur Renault n’est que de 30cv, vous entendez railler : « C’est plutôt 70 cv selon nous… »  Illustrant la frustration des deux parties en cette année 2014.

Lorsqu’en février, Genii Capital annonce l’extension de son contrat de fourniture avec Renault Sport F1, valable jusqu’en 2017 (mais en réalité 2016 + 1 an en option). Une certaine assurance et sérénité avait envahie l’environnement de l’usine d’Enstone. Quatre mois plus tard les relations entre les deux parties sont devenues compliquées. La faute au manque de développement du moteur français essentiellement dû au manque de régularité des règlements mensuels de ses clients. En cela Lotus, comme Red Bull et Toro Rosso mettent une pression économique sur le constructeur français dans les coulisses.

L’ombre du tableau Lotus est un accord spécifique autour du moteur. Il semblerait que la dernière échéance de 8 millions d’euros dû par la société luxembourgeoise, pour devenir 100% propriétaire de l’équipe envers le constructeur français est un accord de visibilité (la marque au losange a été largement mise en avant au GP de Chine par exemple) en échange d’une réduction du prix moteur sur la période du nouveau contrat. Toutefois, les coûts du moteur français augmentent (on parle de 31 millions d’euros). Au point que Lotus ne serait plus disposé à continuer l’aventure avec les français au-delà de 2014.

Ainsi la piste Mercedes arrive dans les médias (Speedweek, Adam Cooper). Sans véritable conviction car même si les discussions entre les deux parties ont eu lieu durant l’été dernier, le temps de quelques jours, le constructeur a signé avec Williams F1. En réalité, la marque allemande n’apprécie pas vraiment d’associer son nom à une équipe qui prend le nom d’une marque de voiture de sport anglaise, sans en avoir de liens, autre que marketing. En cela, un changement de nom sera nécessaire pour disposer dès 2015 du moteur allemand.

Nous entendons que PDVSA, absolument pas satisfait des performances des Lotus E22 menace de quitter l’équipe. La rumeur d’un moteur Mercedes pourrait apaiser les choses et donner de l’espoir avant de renouveler le contrat avec le pétrolier.

Toutefois la réalité est la suivante pour Enstone: La pénurie moteur actuelle n’incite pas réellement au changement. La seule solution serait de s’associer (ou alors y aller seul) pour racheter Renault Sport F1.

par Marc Limacher publié le 25 juin 2014
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McLaren-Honda vs l’alternative Alonso

Face au désir d’une équipe de top pilote souhaité contractuellement par Honda pour son retour, Ron Dennis est face à ses contradictions personnelles. Une offre a été faite à Sébastian Vettel, en vain. Fernando Alonso est la priorité numéro 1 de l’équipe anglaise. Mais en cas d’échec quelle sera l’alternative ?

La promesse avait été formulée par Martin Whitmarsh auprès de Honda et traîne comme un héritage trop lourd à porter sur les épaules de Ron Dennis. Une équipe de rêve accompagnant le retour du constructeur japonais. En phase finale des discussions, Dennis avait arraché des promesses économiques plus importantes que prévus par le constructeur. A l’époque le duo de pilote McLaren était Jenson Button et Lewis Hamilton et il ne faisait aucun doute qu’une prolongation des deux hommes était dans l’air. L’histoire nous a démontré un autre déroulement. Malgré tout, l’arrivée de Honda s’ajoute à une inflation mécanique des rémunérations des pilotes, déstabilisant les ordres établies. Cela ne déplaît pas à Ron Dennis, mais ce dernier se retrouve 20 ans en arrière.

Après avoir signé son contrat avec Mercedes-Benz pour cinq ans durant l’été 1994, la volonté du constructeur allemand était d’avoir un top pilote dans une McLaren pour 1995. Les manœuvres autour de Michael Schumacher ont été instantanées. Une offre de 20 millions de dollars a été faxée à Monaco dans le bureau de Willy Weber. En vain. Alain Prost c’est vu proposé un contrat de 26 millions de dollars pour revenir. Mais, disposant d’un contrat d’ambassadeur Renault le quadruple champion du monde Français, malgré des essais début 1994 pour le compte de l’équipe, est bloqué. Il ne sortira de ce contrat que plus tard et envisagera un nouveau retour à Woking pour 1996.

Exit Schumacher rempilant avec Benetton, Alain Prost sous contrat Renault. Il ne restait que Nigel Mansell (43 ans). L’heureux vainqueur du GP d’Australie disposait d’un contrat avec Williams pour 1995, mais Patrick Head et Franck Williams lui ont préféré le jeune David Coulthard aux côtés de Damon Hill. Disponible, Mansell est contacté sans conviction par Ron Dennis. Le moment tardif des négociations permettra aux deux parties de trouver un rapide accord d’une année pour 10 millions de dollars. Un fiasco.

C’est ce même fiasco qui hante Dennis aujourd’hui. Si il ne dispose pas de Fernando Alonso pour 2015 (ou 2016), il devra se rabattre sur Kimi Raikkonen (dont le retour à Woking a été d’ailleurs démenti dans la foulée comme un hasard intéressant). Un pilote qu’il connait bien et qui souhaite encore réaliser deux saisons dans la discipline. Le finlandais aura 36 ans la saison prochaine. Un âge qui rebute Dennis.

par Marc Limacher publié le 25 juin 2014
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Renault Sport F1 à vendre ?

La publication allemande, Auto Motor und Sport rapporte un bruit qui vient de loin, mais qui s’amplifie. Renault voudrait vendre son département moteur à Viry-Châtillon, parce que le projet F1 coûte plus cher qu’initialement prévu. Pire, l’image de marque négative du constructeur en ce début de saison perturbe le marketing de la marque au losange. Le budget total de Renault Sport est officiellement de 130 millions d’euros. Renault dépense en propre environ 50 millions d’euros, les quatre équipes déboursent un minium de 20 millions d’euros mais tout le monde ne paient pas (Red Bull menace ouvertement de ne plus le faire). De plus que la note finale augmente (on parle de 31 millions d’euros aujourd’hui) à mesure des évolutions sur le Energy Power. Ainsi émerge l’idée d’une reprise de Viry-Chatillon par Red Bull.

La question est de savoir, dans le cas ou la société autrichienne repend Renault Sport F1, si ce moteur se nommera Red Bull. Ce qui limiterait sa vente auprès de Lotus, Caterham par exemple.

Retour en arrière. Durant l’été 2000, Alain Prost, Me Jean-Charles Rouget et Jean-Pierre Jabouille s’entretiennent dans l’appartement du quadruple champion du monde. L’idée d’une reprise du département Peugeot Sport par Prost GP est dans l’air et s’annonce comme une solution séduisante. Dans l’absolu ce projet de reprise (qui était le parallèle de l’obscure programme Asiatech) reprenait le personnel technique de Velizy afin qu’il produise un moteur similaire dans l’esprit à ce que Renault Sport faisait alors avec Supertec (donc un nom neutre n’ayant pas de rapport avec Prost). le souci qui stoppa net l’idée Prost était qu’il fallait plusieurs clients (au moins deux) pour rentabiliser le projet. La seule équipe Prost GP rendait aléatoire la rentabilité d’un tel investissement.

par Marc Limacher publié le 25 juin 2014
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Note du Mardi : McLaren et le changement de culture

Eric Boullier, nouveau Team Principal de l’équipe McLaren a récemment indiqué que l’équipe anglaise était entrain de changer de philosophie. Elégante manière d’annoncer une rupture avec une ère précédente incarnée par Martin Whitmarsh (elle même l’idéalisation de la doctrine Ron Dennis), en engageant l’équipe dans un monde ultra compétitif qu’est le paddock de Formule 1 depuis quelques années.

Pendant trois décennies Ron Dennis a imposé la philosophie suivante : être copié et ne pas copier. Pour la première équipe qui en 1981 a lancée le châssis carbone sous l’expertise technique de John Barnard, qui n’a pas démarché un constructeur automobile, comme les autres équipes, pour disposer d’un moteur turbo en 1982. Mais un partenaire (TAG) et un constructeur sous-traitant (Porsche) pour concevoir son moteur qui sera champion du monde en 1984 et 1985. En deux exemples la philosophie McLaren est posée, mais elle souffre aujourd’hui d’un manque de résultats.

Après l’épisode Honda (1988-1992) et le départ d’Ayrton Senna. Ron Dennis c’est installé dans une rigueur psychologique qui a été sienne et qui c’est imprégné dans les murs de son usine. Une rigueur qui ne fonctionne que lorsque l’on gagne chaque année des titres. Ainsi, techniquement l’homme a préféré tout miser entre 1994 et 1997 sur l’aspect technique au lieu de payer une star (Senna en 1993 et Mansell en 1995). Ainsi, les McLaren de l’époque ne ressemblaient à aucune autre et étaient même à contre courant esthétique. Ron Dennis gérait son équipe technique comme si elle développait des voitures championnes du monde sans se rendre compte du retard cumulé. L’avènement d’Adrian Newey à Woking a permis de mélanger des cultures, de rattraper le retard, tout en permettant à l’usine de Woking d’être copiée (Ferrari, Stewart se sont inspirés de la philosophie technique de McLaren à l’époque). L’introduction de Mercedes-Benz dans le capital en 1999 a été la première pierre d’une nouvelle implication des constructeurs en Formule 1. Ils ne fournissaient non plus des moteurs et du financement pour l’équipe, mais participait au projet dans son ensemble. En termes de marketing McLaren était l’équipe qui était la plus agressive et la plus efficace (elle a été la première à avoir démarché Vodafone en 1999 pour exemple).

Sauf que l’affaire d’espionnage de 2007, puis l’ère Martin Whitmarsh ont bouleversé la doctrine. McLaren, aux yeux des fans, copiait les solutions techniques d’une autre équipe. Les quatre saisons Whitmarsh/McLaren ont été décevantes malgré les promesses. En termes d’image l’équipe ne copiait plus les autres, redorant son blason en innovant (F-Duct en 2010 – Echappement Coanda et nez sans cassure  en 2012 – suspension arrière aérodynamique en 2013), mais sa capacité de réaction face à des concurrents (Ferrari et Red Bull) a été très faible (voir comment le diffuseur soufflé a été géré en 2010 et 2011). Le déclin technique c’est opéré lentement. La dernière victoire de l’équipe remonte au GP de Belgique 2012. Dans le même sens, un duo de champions du monde (Button-Hamilton) était une bonne idée devant permettre de séduire Vodafone à long terme. McLaren espérait avec son sponsor principal tenir son Marlboro (22 ans de partenariat). En vain. Le marketing souffre des résultats de l’équipe et la communication reste basée sur l’histoire et non l’avenir. Ce qui a été fait est une bonne chose, mais y vivre est dangereux.

Exit l’isolation technique et l’état d’esprit de supériorité technique qui était dans l’air de Woking depuis plus de trente ans. Place à l’humilité et l’observation. En cela McLaren deviendra une équipe comme une autre. Probablement plus réactive. L’idéal n’est pas tellement de changer de doctrine mais de mélanger les cultures. A la manière de ce qui a été réalisé entre 1998 et 2005 avec Adrian Newey. C’est la clé pour Eric Boullier et Ron Dennis afin de reconstruire une équipe dominatrice et compétitive avec Honda dans le futur.

par Marc Limacher publié le 24 juin 2014
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Les manoeuvres de Ferrari pour retenir Alonso

L’offre de Ron Dennis pour un contrat 2015 est toujours sur le bureau de Luis Garcia Abad à Madrid. Ce précontrat avec McLaren n’ayant certes aucune valeur juridique n’a d’intérêt que la moralité qu’on lui portera à l’avenir. Avec ce document l’agent de Fernando Alonso est en mesure de maintenir la pression sur la Scuderia Ferrari.

Depuis plusieurs semaines, Marco Mattiacci s’active pour prendre le costume du Jean Todt italien. Son plan court terme de deux saisons, est en réalité un plan de quatre ans (2014/2015/2016/2017) ayant pour but essentiel de maintenir Fernando Alonso sous l’influence de la Scuderia Ferrari. Les discours d’espoir pour 2015 du double champion du monde espagnol vont dans ce sens. Mais en coulisse le doute et le l’usure d’une relation qui peine à se concrétiser par un titre se fait sentir.

L’offre McLaren inquiète Mattiacci qui a rapidement compris les méthodes de transaction en Formule 1.  Profitant du flou à Maranello au début du printemps, Ron Dennis avait habillement manœuvré autour de l’espagnol. Depuis son arrivée, l’italien observe l’échiquier de son équipe et constate que les contrats de ses deux pilotes résistent sur des clauses de performances en 2014 que l’équipe ne pourra honorer avec certitude. Pire, avec le soutien de Honda, McLaren pourrait faire une offre démesurer qui devra être contrée par Ferrari, afin de garder le double champion espagnol. Fragilisant l’équilibre économique de l’équipe. Actuellement Fernando Alonso et Kimi Raikkonen sont payés 22 millions d’euros  (selon le BusinessBookGP2014). L’an prochain le finlandais touchera 30 millions d’euros, selon les informations que nous disposons. Mais quid d’Alonso ? d’un line up déjà le plus coûteux du paddock (44 millions d’euros), il pourrait devenir ingérable (60 millions ou plus même). Un tel investissement ne pourra se faire qu’au détriment de l’aspect technique qui est le socle du projet de trois ans de Mattiacci.

Par anticipation et désespoir devant la situation, Luca di Montezemolo a proposé a Fernando Alonso un nouveau contrat de trois ans (2015/2016/2017) avec revalorisation de salaire autour de 30 millions d’euros comme base de discussion.

par Marc Limacher publié le 23 juin 2014
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Bernie Ecclestone n’a plus peur de perdre des équipes

Bernie Ecclestone-Bernie Ecclestone vient de remporter une victoire assez spectaculaire en toute discrétion. Ce coup de force tiens simplement du fait que l’argentier de la Formule 1 n’a plus peur de perdre une ou plusieurs équipe parce qu’il sait que celle-ci sont trop occupés à garantir ses price money, l’argent des droits TV.

En Autriche, l’icône du mouvement de réduction des coûts dans le paddock, Monisha Kalterborn c’est simplement discréditée en affirmant viser la 7ème place du championnat, avec sous entendu la garantie de ne pas perdre environ 15 millions d’euros de revenus pour son équipe. Des revenus assurés par la FOM de Bernie Ecclestone. Ouvertement, Jean Todt a déclaré en marge du Grand Prix d’Autriche qu’un accord sur la réduction des coûts n’arrivera jamais.

Par le passé, les outils habituels d’un activiste était d’obtenir de la part d’un opposant réticent des déclarations peu enthousiastes condamnant diverses actions, ce qui n’avait aucun effet sur personne. Mais c’était un coup de communication. C’est le cas depuis 2009 avec les épisodes autour du RRA et du plafond budget et plus généralement de Ferrari lorsque cette dernière souhaite influencer la discipline. Aujourd’hui, Ferrari sous entends (avant de rapidement revenir en arrière) de quitter la discipline, mais cela ne fonctionne plus. Sauber, Caterham, Force India et Marussia n’ont aucun poids dans la discipline et si la Formule 1 se refuse à elles, elles devront repenser leurs choix d’entreprise entièrement.

Que la Formule 1 perde deux ou trois voir quatre équipes n’est pas un problème. L’heure n’est plus à l’introduction en Bourse et au statu-quo politico-économique afin de montrer un projet d’entreprise stable pour séduire des investisseurs. Bernie Ecclestone estime que plusieurs équipes ne doivent plus être présentes à la table des discussions. Son projet d’avoir une Formule 1 à 6 équipes vendant des châssis à des tiers, à l’image des équipes de Champcar à la fin des années 90, prend corps progressivement. Une stratégie devant permettre de maximiser les marques déjà présente et d’attendre de reproduire par 6 ce qui a été fait avec Brawn GP (une équipe dérivée d’un constructeur, devenue indépendante et séduisant un autre constructeur).

En cela Bernie Ecclestone souhaite une Formule 1 ultra compétitive et un métissage technique devant séduire des constructeurs à moyen terme. Tout le contraire de l’image d’aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 23 juin 2014
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Les calculs de Sauber

12ème tour du Grand Prix d’Autriche. Esteban Gutiérrez après un arrêt éclair stoppe quelques dizaines de mètre plus loin. L’écrou de sa roue arrière gauche n’était pas installé. Au même moment, Adrian Sutil devait aussi rentrer pour changer ses gommes. Sauf que les messages radios n’ont pas été entendus correctement par les pilotes. Résultat d’un nouveau week-end à oublié pour Sauber et surtout d’un changement dans un proche avenir dans l’organisation de l’équipe.

Depuis vendredi, Monisha Kaltenborn  lance à des journalistes choisies que la saison 2014 est encore longue et qu’un remake de la saison 2013 (l’équipe avait seulement 7 pts à mi-championnat avant d’en prendre 50 par la suite), ne serait pas pour lui déplaire. L’objectif est surtout de gagner du temps. En observateur, Peter Sauber est plus songeur. Le classement au championnat du monde des constructeurs, seul valeur étalon pour lui est loin d’être favorable à des comptes presque déjà dans le rouge.

A la lutte avec Marussia et Caterham, la saison s’annonce compliqué pour l’usine d’Hinwill. Si l’équipe termine 10ème du championnat constructeur, le manque à gagner est chiffré à 15 millions d’euros dans un budget déjà bien maigre et tournant à moins de 2 millions d’euros par semaine. Dans les petits calculs de Monisha Kalterborn l’équipe ne terminera au mieux qu’à la 7ème place du championnat du monde des constructeurs, comme en 2013. Les cerveaux de l’équipe suisse évaluent le potentiel technique de Toro Rosso et Lotus. Autant pour occuper les esprits que pour maintenir une motivation qui s’émousse à mesure que les courses de la C33 se cumulent sans améliorations. L’objectif secret de Peter Sauber est qu’un de ses pilotes marque un ou deux points dans les trois courses avenir et ensuite envisager 20 pts pour le reste de la saison afin de limiter les dégâts et de retrouver son Price Money qui permettra d’équilibrer son budget 2015 au mieux.

L’autre casse tête provient de ses pilotes. Une déception, surtout pour la nouvelle recrue, Adrian Sutil. L’allemand apportant des partenaires au budget Sauber, dispose d’une option pour 2015. Avec un détail que ne manque pas de retenir l’attention de Peter Sauber : Avec un salaire de 2 millions d’euros cette saison et des sponsors qui ne le soutiendront plus l’an prochain, l’allemand sera une charge dans le budget de l’équipe Suisse en 2015. Un détail qu’il ne faut pas négliger à l’heure de faire les comptes. Dans l’attente, Peter Sauber attend un signe du côté de Maranello.

par Marc Limacher publié le 23 juin 2014
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Avant Poste – GP Autriche 2014

Avant chaque course, Tomorrownewsf1.com vous donne les trois informations que vous devez savoir avec le GP d’Autriche 2014.

Le marché des pilotes

Derrière les pilotes champions du monde cela s’agite sérieusement dans le paddock. Nico Hulkenberg serait sur le marché depuis le retour en Europe. Il ne s’entendrait pas avec Sergio Perez chez Force India. Son agent a été voir McLaren et Ferrari pour sondage. En vain. Adrian Sutil sent le souffle sur lui. Sauber cherche des solutions économiques et sportives pour 2015. L’an prochain le pilote allemand ne garantissant pas de budget (au contraire de cette saison), ses jours seraient comptés.

Chez Lotus si Pastor Maldonado est assuré de sa présence en 2015, le cas Romain Grosjean est plus complexe. Les équipes ayant sondés le français regardent le budget Total avec envie. Enfin, Kevin Magnussen entre dans une période difficile. Ron Dennis lui aurait demandé quatre résultats significatifs à partir du GP d’Autriche avant de prolonger son contrat pour 2015.

Updates 

Sauber avoue que le manque de financement en 2013 a retardé le développement de la voiture 2014. Toutefois, à Hinwill on ne cache pas l’envie de faire un remake en deuxième partie de saison de la saison dernière en terme de performances. Côté Woking, les progrès ne sont pas réellement visibles. Une rumeur indiquait que McLaren allait abandonner sa MP4-29 d’ici le GP d’Angleterre. Eric Boullier a indiqué qu’un développement par détails serait envisager pour la voiture actuelle jusqu’à la fin de la saison. Côté Williams, la FW36 est observée par McLaren et Ferrari pour inspiration.

Coté moteur, Total a apporté un nouveau carburant augmentant de 10cv la puissance du moteur Renault. Mercedes-Benz n’a pas réussi à résoudre son problème de refroidissement du GP du Canada et Ferrari vise une modification radicale de sa stratégie technique pour le GP de Belgique. Une ultime tentative.

L’avenir de la Formule 1

Jean Todt reconnait que la nouvelle réglementation n’a pas permis de réduire les coûts comme souhaité. Un accord de réduction des coûts ne verra, selon le président de la FIA, jamais le jour. Toutefois, ces mesures devraient rendre la discipline plus stable et l’introduction de Haas en 2016 est une bonne nouvelle. L’arrivée de Forza Rossa ne dépendant que du dossier roumain devant répondre aux exigences de la FIA. Ce qui n’est pas encore le cas.

En réalité la réglementation actuelle a été faite pour les constructeurs qui menaçaient de quitter la discipline si un changement n’était pas envisager. En cela, Jean Todt débute sa campagne de communication le plaçant comme l’homme qui tente de résoudre des problèmes qu’il n’a pas lui-même causé initialement.

par Marc Limacher publié le 22 juin 2014
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Red Bull et Ilmor

Ecoutant les suggestions des journalistes autour de lui, Adrian Newey lance : « Ce ne serait pas la pire idée… » De quoi parle-t-il ? De la suggestion que Red Bull pourrait produire son propre moteur avec l’aide du sorcier suisse Mario Illien.

Après avoir obtenu de Christian Horner, Helmut Marko et Dietrich Materchitz la garantie d’honorer le contrat avec Renault Sport (jusqu’en 2016), Adrian Newey ouvrait la porte de sa prolongation à l’horizon 2018 en contre partie. Tout en étant d’accord avec l’idée d’un concept 100%  autrichien à moyen terme.

Mars 2011. Mario Illien fait parler de lui dans l’Automobile Revue, indiquant qu’il pourrait étudier un moteur F1 (alors 2013), estimant que le challenge serait plus intéressant que la conception d’un V8 . En 2005, Ilien a reprit à Roger Penske la division Projets Spéciaux d’Ilmor. Renommé Ilmor Engineering Ltd, il a développé le moteur X3 (3cyl 800 cm3) de MotoGP en 2007, ainsi que les moteurs V8 Honda d’IRL jusqu’en 2011. En coulisse il était entendu que le projet 4cyl 2013 de la société était basé sur le moteur MotoGP.

L’expérience de Mario Illien pourrait être intéressante pour Red Bull dans un avenir proche. Adrian Newey connait également bien le suisse pour avoir travaillé avec lui de 1998 à 2005. La solution de produire son propre moteur a toujours été une tentation pour les autrichiens. Le projet de rachat/alliance avec Renault Sport ayant échoué, ainsi que les perspectives de remplacement à court terme du bloc moteur français par Mercedes-Benz voir Honda. Le feu vert d’Adrian Newey pour une perspective de ce genre est un signe qu’il faudra observer prochainement.

par Marc Limacher publié le 19 juin 2014
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Axe brisé Mercedes/Renault/Infiniti/Red Bull

Le 26 Juin Nissan lancera la production de moteur Mercedes-Benz aux Etats-Unis pour sa marque Infiniti, un mécanique 4cyl 2l Turbo destiné à sa Q50. Ajoutant à cela la fourniture d’unité moteur essence et diesel par l’allemand. La prochaine berline compacte de la marque premium nippone aura pour base la Classe A.

Signé en 2010, l’accord Renault-Nissan-Daimler va permettre à la marque allemande de vendre un dérivé du Kangoo (le Citan), au constructeur français de fournir des moteurs diesel aux Classe A et prochainement C et la prochaine Twingo aura un dérivée chez Smart. Notons aussi que Daimler détient 3,1% de Renault et Nissan, lesquels contrôles chacun 1,55% du capital du groupe germanique.

L’affaire Mercedes-Benz – Red Bull le mois dernier a soulevée un lièvre qu’il est important de souligner. Le constructeur Infiniti, via Nissan, a scellé plusieurs accords industriels avec le constructeur allemand, mais sans que cela ne soit visible en Formule 1. Le marketing Infiniti Cars est indépendant de Renault Sport et la volonté de l’équipe autrichienne pour son partenaire nippon est que ce dernier produise son moteur à moyen terme en succession de Renault. L’idée derrière la fourniture moteur Mercedes discuté était d’obtenir l’autorisation de renommer l’unité motrice allemande par la marque Infiniti. Le refus du constructeur allemand qui a entrevue un possible déficit d’image en cas de victoire, d’une part,  s’ajoute à la démarche de la marque autrichienne qui n’a pas consultée son partenaire nippon qui serait sur le départ à l’horizon 2016 quoi qu’il se passe selon les bruits.

En réalité, beaucoup d’observateurs indiquent que l’accord Daimler-Renault/Nissan est une aubaine pour le premier au détriment du second. Les allemands accordent à Infiniti des technologiques qui ne sont pas en concurrence direct avec ses propres voitures (moteur aux USA, la prochaine génération Infiniti sera produite en Allemagne dans des usines Mercedes etc…), ainsi Mercedes maîtrise le contrôle de sa technologie. Ce pourquoi elle refuse que son moteur F1 soit renommé Infiniti dans une Red Bull dans un avenir plus ou moins proche.

par Marc Limacher publié le 19 juin 2014
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