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Ce que devra régler RBR en cas de rupture avec Renault

Dr Helmut Marko, patron Motorsport de la marque Red Bull, a lancé un énorme pavé dans la mare en présentant un ultimatum de trois mois auprès de Renault, avant de changer de fournisseur de moteurs.

L’autrichien a fait cette nouvelle sortie médiatique pour déclencher une réaction de Renault, même interne, accompagné par la migration de plusieurs ingénieurs de Red Bull Technology à Viry-Châtillon. Pour le moment l’état-major français continu sa communication du long chemin à parcourir pour revenir aux avants postes, avec des améliorations techniques dans les prochaines courses. Aucune réaction aux menaces des autrichiens. En fait, comme toujours il faut laisser les choses en l’état. Red Bull Racing étant sous contrat jusqu’en 2016 avec Renault Sport F1.

Dans le même temps, si l’équipe autrichienne souhaitait casser le contrat pour évoluer avec un autre fournisseur de moteur un dédit devra être réglé. La règle était simple pour les constructeurs. Il fallait payer environ 10 millions de dollars pour obtenir une séparation des deux parties. Sauf que le coût des moteurs V6 étant tel que tout a changé lors du renouvellement des contrats. Celui de Red Bull a été conclu en Septembre 2011. Mais il a été fortement influencé par Cosworth.

Le manufacturier anglais avait mis en place dans ses contrats une clause de rupture sur la base du manque de performance ou fiabilité moteur. Plus intéressant une sous clause mettant en avant son statut de manufacturier indépendant devant être maintenu en Formule 1. Ainsi, Caterham (auparavant Lotus) avait réglé une facture de 13 millions d’euros pour les contrats 2011 et 2012. Williams a réglé pour 2012 la somme de 6,5 millions d’euros auprès de Cosworth, en plus de la location du moteur Renault. Une situation qui a permis à la société anglaise de gagner entre 2009 et 2013 un total de près de 100 millions d’euros.

Ce qui signifie que si Red Bull Racing souhaite casser son contrat avec Renault les autrichiens devront tout de même payer les années 2015 et 2016 contractuelle, soit 44 millions d’euros environ. Mais il existe un autre aspect.

Lorsqu’en 2006 Dietrich Materchitz a cassé le contrat de fourniture moteur avec Ferrari, il avait proposé à Jean Todt d’équiper la Scuderia Toro Rosso du moteur italien en échange d’une augmentation de 10% du tarif signé avec RBR et du dédit de 10 millions de dollars. Finalement Jean Todt a accepté le deal en ajoutant une année et deux années en option au contrat avec Toro Rosso. Une solution équivalente pourrait être proposée à Renault Sport F1 en cas de séparation.

par Marc Limacher publié le 2 avril 2014
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Note du Mardi – Et si Red Bull lançait sa propre concurrente de la F1 ?

[ Un peu de fiction] – Depuis ce dimanche 23 Mars 2014 à Salzbourg, où il avait annoncé la possibilité du retrait de son entreprise sans marquer une émotion particulière via une interview pour l’agence de presse autrichienne APA. Dietrich Matershitz reste songeur. Dans les couloirs de la discipline Bernie Ecclestone ne fait pas de commentaires sur le sujet. Sachant qu’en réalité l’homme d’affaire autrichien à les moyens de ses ambitions et qu’il est capable de tout, par passion. L’ombre du retrait planait à mesure que la saison évoluait au rythme des rumeurs.

Le 23 Novembre 2014 la saison se termine dans la nuit chaude d’Abu Dhabi sans que l’équipe Red Bull Racing n’ait été capable de déjouer l’équipe Mercedes AMG F1 dans la course au titre. Le retard cumulé par le moteur Renault en début de saison n’a jamais été réellement comblé et la cinquième couronne appelée des vœux du patron n’était qu’une illusion perdue.

In extremis, Dietrich Materchitz a évalué l’impact médiatique de l’affaire de Melbourne à 1 milliard de dollars  en préjudice pour son entreprise. L’image de Red Bull a été atteinte et les succès de Sébastian Vettel n’y pouvaient plus rien. N’ayant pas de solution l’intéressant et ne voulant plus être dans la contrainte. Le quadruple champion allemand est transféré chez Ferrari et la marque autrichienne règle le dédommagement auprès de la FIA d’un montant record de 200 millions d’euros. Retirant à la fois Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso de l’échiquier F1. La crise politique débute alors Place de la Concorde à Paris ou Jean Todt est largement mis en difficulté et pointé du doigt. Les nouvelles équipes labélisées FIA utilisent respectivement un châssis Ferrari (Haas) et Lotus (projet roumain), alors que Red Bull refuse de céder les droits de ses monoplaces et maintien une cellule de veille durant 18 mois, dans le plus grand secret.

L’année 2015 se déroulant de manière bien morne et l’intérêt pour la discipline confirme sa chute d’audience. De 450 millions de téléspectateurs en 2013, le cumul atteint tristement les 200 millions en 2015. Bernie Ecclestone a vendu ses parts au duo Liberty/Discovery, sans que la Formule 1 ne soit introduite en Bourse de Singapour. Forçant CVC a resté actionnaire jusqu’à l’échéance de son emprunt en 2018. En Juin 2015, Red Bull annonce la création d’une compétition : RB One. Bernie Ecclestone et Flavio Briatore se retrouve être actionnaire de cette dernière, tout en étant consultant de luxe pour la Formule 1. Une situation perturbant la discipline reine. Jean Todt est confiant. Ferrari reste en F1.

La nouvelle discipline entrevoie le jour en Janvier 2016 par deux courses dans l’hémisphère sud en guise d’essais privés. Le budget des équipes ne dépasse pas les 100 millions d’euros. Les monoplaces sont simples et le moteur est le Cosworth V8 (racheté par la marque autrichienne) limitée à 16.000 tr/min et récupérateur d’énergie en guise de boost. La discipline est un succès. Alors que la Formule 1 perdait de l’intérêt à cause des courses insipides dû au nouveau moteur V6. La Formule RB One est un succès et son calendrier grandit rapidement jusqu’à atteindre 19 courses par année. Le chiffre d’affaire augmente, Red Bull vend les droits TV aux chaînes privées pour un tarif débutant à 8 millions d’euros et augmentant de 10% chaque année. TF1 signe et concurrence Canal +. La BBC en fait de même, ainsi que la ZDF en Allemagne. Jenson Button est le premier champion du monde RB One en 2016 et il récidive en 2017 après une bataille avec Kimi Raikkonen qui a rejoint la discipline après un bref passage chez McLaren en 2015 et 2016.

En 2018, les deux forces sont rivales et s’affaiblissent. Luca di Montezemolo, parti de la direction de Ferrari fin 2016, indique qu’il faut unir les deux disciplines pour entrevoir un avenir. Dietrich Materchitz estime que sa discipline peut avoir une valeur de 4 milliards d’euros dès 2018. Pendant ce temps le CVC Capital Partners a échoué à introduire la Formule 1 en bourse. La valeur de l’entreprise n’est plus que de 5.5 milliards d’euros. La solution de la fusion entre les deux disciplines est attendue. Elle sera annoncée en Novembre 2018. Red Bull One prend 75% du capital de la société Delta Topco est devient le principal propriétaire de la Formule 1. Introduisant ses règles auprès de la FIA et Jean Todt parti, déçu dans la défaite. Le championnat Red Bull Formula 1 est ainsi né…

par Marc Limacher publié le 1 avril 2014
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Note du Mardi – Le Fair-play financier UEFA en Formule 1 ?

Jean Todt l’a promis. L’introduction du budget plafond en 2015 sera une réalité en Formule 1. Depuis la déclaration d’intention de Décembre 2013 les responsables des équipes n’arrivent pas à s’entendre sur le principe, ou refuse même d’aborder le sujet. Le chiffre de 200 millions a été augmenté à 250 millions, sans connaître le sens de la devise. L’idée de Graeme Lowdon, Président de l’équipe Marussia F1 Team est intéressante afin d’élever le débat : Copier le principe de fair-play financier qu’impose l’UEFA aux clubs européens.

Sous l’impulsion de Michel Platini son président, l’Union Européenne Football Association a lancée en septembre 2009 le principe du Fair-play financier, afin de réguler le mal majeur des clubs : leur déficit et leur dette. En substance les déficits des clubs ne peuvent dépasser 5 millions d’euros sur deux saisons dans le cas ou les actionnaires ne peuvent subvenir aux besoins du club. Si c’est le cas la tolérance passe à 45 millions d’euros durant deux saisons, puis à l’horizon 2015/2016 cette tolérance passe à 30 millions. Seules les dépenses liées aux opérations footballistiques sont concernées. N’entre pas dans le principe la construction des stades, les investissements de centre de formation etc… Il faut passer devant une commission, présenter ses comptes et avoir des arguments.

L’UEFA est responsable donc c’est elle qui organise la mise ne place du fair-play financier. Ses sanctions sont aux nombres de 9 : La mise en garde, le blâme, amende, déduction de points, rétention de recettes provenant d’une compétition UEFA, interdiction d’inscrire de nouveaux joueurs, restriction sur le nombre de joueurs, retrait de titre et enfin exclusion de la compétition.

Avec ce système l’UEFA estime que la dette des clubs va invariablement se réduire par effet de levier. Ce qui semble être le cas dans les clubs ibériques et anglais par exemple. L’avenir nous dira si le système est efficace sur le long terme. Mais il y a des failles. Par exemple dans la comptabilité des clubs, pour l’achat d’un joueur lors d’un transfert, le montant est inscrit en plusieurs parties, suivant la durée contractuelle. Alors qu’en cas de vente (avec bénéfice ou sans), c’est l’intégralité qui est nommément inscrit dans les lignes comptables. Une subtilité qui permet de dire que le marché des transferts ne sera nullement perturbé par le fair-play financier. Un détail qui a été soulevé par de nombreux experts.

Est-ce qu’une implication est possible en Formule 1 ? Dans l’idée c’est effectivement possible. Les déficits des équipes sont relativement importants, mais déjà couvert par les actionnaires (sinon l’équipe ne serait déjà plus là). L’idée serait d’imposer aux actionnaires de ne pas couvrir le budget de leur équipe à une certaine hauteur. Aujourd’hui chaque équipe (hormis certaine exception) ont leur budget assuré par les actionnaires à hauteur moyenne de 72 millions d’euros. Réduire cette somme pour l’avenir serait intéressant. Mais pourra être contourné. Par exemple, Honda déboursera plusieurs centaines de millions d’euros sous forme de sponsoring et partenariat dès 2015, alors qu’une équipe comme Red Bull Racing ne pourra pas compter sur une augmentation de la boisson énergisante dans son budget. Car il y a un lien entre le propriétaire et le sponsor. C’est d’ailleurs le souci actuel du PSG avec l’UEFA, via l’accord de sponsoring de 450 millions d’euros sur 3 ans conclu entre le club de la capitale et l’office du tourisme du Qatar. Jugée de trop grande proximité par les autorités de Lausanne. Red Bull pourra toujours contourner le principe, via un sponsor principal intermédiaire. Mais l’ensemble est risqué.

De plus, il existe des volontés comme celle de Daimler de limiter progressivement l’investissement dans son team F1 à l’horizon 2018/2019. Afin de rendre l’usine de Brackley indépendante économiquement de son actionnaire principal. Mais cela reste pour l’heure une volonté isolée. La réalité pourrait être dramatique pour la Formule 1 à moyen terme. Imaginez si le principe de fair-play financier s’applique à la Formule 1. Red Bull ne pourra plus financer son équipe à sa guise et utiliser la discipline comme support marketing afin de vendre son produit dans le monde. Le revers serait important et la menace du taureau rouge de quitter la discipline mise à exécution.

par Marc Limacher publié le 1 avril 2014
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L’équation impossible de Williams sur les pilotes

Bottas Malaysia 2014 WilliamsLorsque les micros des télévisions se dressaient dans sa direction, Valtteri Bottas ne pouvait cacher son désarroi face à la situation. L’équipe Williams a demandée à plusieurs reprises à son équipier Felipe Massa ne le laisser passer, sans que le brésilien ne fasse acte. La controverse sur les consignes d’équipes cache une autre réalité : Celle du statut des pilotes dans une même équipe et les effets secondaires de certaines politiques.

L’objectif de Williams était de dépasser Jenson Button qui était alors 6ème de la course et à quelques longueurs des machines de Felipe Massa et Valtteri Bottas. A la radio, l’ingénieur du brésilien, Rob Nelson indiqua qu’il fallait laisser passer son jeune équipier finlandais. Le plan de l’équipe était simple : Bottas ira provoquer Button, peut-être le dépasser, mais surtout la bagarre devait permettre à Massa d’éventuellement gagner une place. Car le finlandais devait ensuite reprendre sa place derrière le brésilien. Un plan B bien contestable d’après les mines des deux pilotes une fois le drapeau à damier baissé.

L’ambiance était donc étouffante à Kuala Lumpur dans le stand Williams. L’équipe de Grove jongle entre deux pilotes contractuellement numéro 1. Sur le papier. Car en réalité c’est bien différent.

Valtteri Bottas est contractuellement lié et payé directement par l’équipe Williams Martini Racing. Il est donc un employé direct du team et doit répondre aux demandes de son employeur en fonction des intérêts de celui-ci pour le championnat. Mais le cas de Felipe Massa est différent. Car si le brésilien dispose d’un contrat avec Williams, il n’est pas payé directement par l’usine de Grove mais par le pétrolier Petrobras. Il est donc prêté et agit dans ses intérêts avant d’agir dans l’intérêt de l’équipe.

La nuance est importante et permet de comprendre l’embarra de l’équipe Williams Martini Racing devant les médias en Malaisie. La situation sera discutée en privée et sera résolue sur la base d’un compromis.

par Marc Limacher publié le 31 mars 2014
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F1 – Red Bull Racing inverse les rôles de la Formule 1

Alors que certains dirigeants d’écuries sont contre l’appel de Red Bull Racing suite à la disqualification de Daniel Ricciardo après la course australienne, qu’ils présentent comme un mauvais signal dans l’évolution de la discipline : La situation s’inverse dans les coulisses ! Après la FOTA et son pouvoir d’influence annulé par sa dissolution, l’affaire « Flowgate » montre une équipe qui peut défendre ses intérêts sans avoir à assumer le passif d’une décision technique qu’elle a pourtant validé…

2014 Monoplace Red Bull Racing RB10 Casque Daniel Ricciardo Sponsors

Pendant une semaine, Red Bull Racing n’avait pas réagi aux événements jusqu’à jeudi dernier ou l’appel a été lancée contre la disqualification de Daniel Ricciardo par la Fédération Internationale de l’Automobile. L’appel sera jugé le 14 Avril 2014, alors que trois courses auront déjà eu lieu. En cas de victoire de l’équipe autrichienne, une redistribution des cartes sur tapis vert perturbera l’ensemble de ce début de saison. En parallèle le patron de Red Bull, Dietrich Matershitz menace de quitter la Formule 1 si la décision ne va pas dans le sens qu’il entend. C’est-à-dire une validation du résultat de Melbourne, mais surtout une Formule 1 qui revienne à ses fondamentaux. Une menace prise au sérieux pour plusieurs raisons.

Je vous invite à lire la suite sur www.FanaticF1.com en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 29 mars 2014
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F1 2013 – 241 millions d’euros de dividendes

2014 pourrait être l’ultime tentative d’introduction en bourse de la Formule 1 à Singapour. Le CVC Capital Partners l’envisage sérieusement comme porte de sortie. Deux ans après le référentiel initial. En attendant, la Formule 1 distribue de juteuses dividendes à ses actionnaires.

Pour 2013, Sky News indique que c’est un total de 241 millions d’euros qui ont été distribué avec la répartition suivante :

  • CVC Capital : 96 millions d’euros
  • Lehman Brothers : 36.9 millions d’euros
  • Waddell Reed/Norges Bank/Blackrock : 50.4 millions d’euros
  • Bernie Ecclestone : 12.8 millions d’euros
  • Bambino Trust : 20.5 millions d’euros
  • Autres fonds : 24.4 millions d’euros

Aujourd’hui la Formule 1 a une valeur de 9,2 milliards d’euros et environ 30% sera disponible sur les marchés de Singapour pour la prochaine IPO.

par Marc Limacher publié le 28 mars 2014
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Red Bull et son influence économique

Dietrich Matershitz n’est pas un homme ayant des paroles vides. Il a le dernier mot concernant la politique que doit suivre son empire. Ainsi, sa menace de quitter la Formule 1 doit être prise avec plus de sérieux que lorsque Luca di Montezemolo réalise les siennes envers le président de la Fédération Internationale de l’Automobile. Red Bull menace de quitter la F1, mais la FIA imposera des sanctions si cela ce produit. Des sanctions économiques.

Lorsque Bernie Ecclestone réalisait son plan de destruction de la FOTA, Materchitz a été une des premières personnes que l’argentier de la Formule 1 a séduites pour les nouveaux Accords Concordes 2013-2020. En position de force, l’autrichien a demandé d’être traité de la même manière que la Scuderia Ferrari. Ce qui implique une certaine définition de la loyauté envers l’homme le plus influent de la discipline. Toutefois, à la différence des autres patrons d’équipes Ecclestone sait que Matershitz sera à terme plus puissant et plus dangereux qu’il ne l’est aujourd’hui. Un pacte de stabilité devait être signé, avant d’enrôler l’usine de Maranello et faire basculer la FOTA selon un scénario déjà vu.

La loyauté de Red Bull est surtout envers Bernie Ecclestone et absolument pas envers Jean Todt et la FIA. En étant traité de la même manière que Ferrari, l’argentier de la F1 a ajouté une clause de retrait envers Red Bull qui était déjà visible sur les accords de 2005 signé avec la Scuderia. Cette dernière indiquait que si Ferrari devait quitter la discipline reine du sport automobile elle devait débourser au minium 50 millions d’euros envers la FIA.  C’est ce que devra payer Red Bull pour quitter la discipline au minimum. Bien que nous pouvons estimés la somme autour de 100 millions d’euros, suivant les enjeux nouveaux des nouveaux Accords Concordes, négociés individuellement.

La différence entre Ferrari et Red Bull est que la marque autrichienne est largement capable de donner l’argent et quitter la discipline. Ce détail est important. En 2014 elle déboursera plus de 200 millions d’euros dans ses équipes (RBR et STR) et le circuit de Spielberg, théâtre du GP d’Autriche. Une puissance économique jamais vu depuis le manufacturier de tabac Marlboro.

Pour ceux qui regardent House of Cards, je citerais Frank Underwood de la manière suivante : «L’argent est comme une maison neuve bas de gamme qui tombe en morceaux au bout de 10 ans. Le pouvoir c’est la vieille maison en pierre de taille qui tient des siècles. » Ferrari dispose d’un droit de Veto sur les changements techniques de la FIA et de son prestige. Red Bull est la plus grande puissance financière de la Formule 1 et n’est que le reflet d’une démarche commerciale.

par Marc Limacher publié le 27 mars 2014
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L’avenir du projet Caterham

Paris, lors du Comité central d’entreprise (CCE) les syndicats de l’usine de Dieppe  sont mis au courant de la fin du partenariat entre Renault et Caterham. Le constructeur français en profite pour relancer son plan industriel autour de son usine et la marque Alpine.

Un coup dur pour un projet lancé en grande pompe par le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg en Novembre 2012. Un coup dur surtout pour Tony Fernandes qui doit préparer un véritable ralentissement de ses ambitions pour Caterham Cars. Un projet d’une décennie imaginée par l’homme d’affaire et nécessitant un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros. La nouvelle voiture Alpine-Caterham devait être propulsée par un moteur 4cyl Renault Sport et produite à Dieppe. La conception a été fortement contrariée par des divergences techniques entre les deux partenaires (niveau de puissance de la voiture par exemple), mais surtout par les projets de Fernandes pour la marque de Dartford.

Caterham avait pour ambition de produire en plus de ses Seven historiques (à Datford) fortement améliorées, une voiture de sport à moteur centrale (avec Alpine), mais également un coupé 2+2 et un SUV (à Dieppe) pour le marché asiatique. La première devait être dérivée de la Megane RS et la seconde du Captur. Dans l’ensemble le pré projet devait atteindre une production jusqu’à 10.000 voitures par année. Un programme industriel qui sera révisé à la baisse.  Il est désormais entendu que seul le projet commun avec Alpine verra le jour avec un moteur Cosworth 4cyl 2,3 de 320cv et que la voiture sera vendue autour de 60/70.000 euros. Les autres projets ont été abandonnés pour le moment.

Cette nouvelle remettra aussi en cause le renouvellement prochain de l’accord avec l’équipe F1. D’une durée de trois ans (2014/2015/2016) il affaibli Caterham par rapport à Renault. En échange de ce nouvel accord industriel la marque anglaise bénéficiait d’une réduction économique  substantielle selon les sources.  Elle redistribue également les cartes sur l’investissement de Tony Fernandes. Ce dernier mise beaucoup sur les performances de son équipe en 2014, avant de confirmer son investissement futur. L’objectif était de financer à partir de 2016 son équipe par le constructeur Caterham (environ 20 millions d’euros par an). La co-entreprise avec Renault ayant échouée, la seule solution serait de construire un projet inspiré de Lotus Cars et Danny Bahar et basé l’auto-investissement sur emprunt. A moins que les nouvelles motos Caterham ne soient un succès…

par Marc Limacher publié le 26 mars 2014
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Red Bull et son avenir moteur

La communication Red Bull s’active. Dietrich Materchitz indique à l’agence de presse autrichienne APA que la seule alternative à Renault est de construire son propre moteur. Une vieille idée.

Lorsque Red Bull a racheté pour 3 millions de dollars l’équipe Jaguar fin 2004, avec la promesse d’investir 300 millions de dollars sur trois ans. La jeune équipe Red Bull Racing était alors propulsée par le V10 Cosworth, héritage du précédent propriétaire (Ford). Rapidement les autrichiens ont construit leur projet avec le soutien d’un constructeur  pour investir l’avenir. Honda a été la première cible, avant que Ferrari ne signe un accord de fourniture de deux saisons (2006 et 2007). Un deal qui sera cassé rapidement par D. Materchitz qui a compris qu’être cliente de l’équipe italienne n’était pas un gage de réussite mais de respectabilité. C’est alors que deux options étaient possible :

La première était de séduire Renault Sport pour obtenir une fourniture moteur. Une idée inspirée par Adrian Newey. La seconde était de racheter la division F1 de Cosworth pour 50 millions de dollars. Les discussions étaient lointaines, l’objectif prioritaire était d’avoir le soutien des champions du monde français. Un accord de trois ans (2007,2008 et 2009) a été signé entre Red Bull Racing et Renault en juillet 2006. Depuis lors les deux partenaires sont toujours liés. Malgré deux sérieuses alertes en 2009 (un préaccord signé avec Mercedes-Benz) et surtout 2011. Cosworth a été démarché avec la même idée d’un rachat. Une anticipation par défaut du plan autrichien si un accord avec Viry-Chatillon n’était pas possible. Renault a révisé ses objectifs et RBR est devenue une équipe officielle du constructeur français. Une solution intermédiaire d’un plan plus large.

L’avenir de l’équipe autrichienne passera obligatoirement par la construction de son propre moteur et s’offrir un challenge de devenir champion du monde avec une voiture 100% Red Bull. Dans l’histoire récente, hormis Ferrari, seul Renault avait réussi l’exploit. L’accord Renault-RBR expirera en 2016. Cela laisse trois saisons de conception d’un moteur ou alors en utilisant la technologie Cosworth. Afin de poser une nouvelle pierre dans la construction de son mythe.

par Marc Limacher publié le 26 mars 2014
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Note du Mardi : Réduire la distance des GP de 10% ?

Alors que Jean Todt annonce être ouvert à une révision des règlements techniques concernant la consommation de carburant durant un Grand Prix, une idée émerge sous la forme d’un compromis.

Un des principaux soucis est que les monoplaces 2014 ont été conçu autour d’un réservoir d’environ 150 litres. Ce qui limite les possibilités de changement. Certes le capteur de débit pourra être supprimé mais il est entendu qu’un certain moteur consomme plus que d’autre et que ce principe aurait un désavantage en course. Seule solution pour rester dans le cadre étant de limiter la rotation du moteur (10.500tr/min à Melbourne en moyenne). Donc moins de performances. L’autre solution pouvant satisfaire tout le monde commence à émerger : Réduire la longueur des courses.

La dernière modification importante concernant la longueur des courses remonte à 1958. Passant de 500km (3h de course) à 300km (2h de course). Ce sera la norme pour la suite. Seul le vieux Nurburgring et Monaco proposent une distance inférieure, principalement à cause de la philosophie de leur piste. Ainsi l’idée est de baisser à 270/280km par Grand Prix. Soit une réduction de 10%.

Cette idée permettra d’avoir des courses plus rapides (1h30 environ) et uniformisées sur celle du GP de Monaco. Dans le même principe certaines pistes (Singapour, Bahreïn, Abu Dhabi etc…) seront moins monotones, tandis que Monza se déroulera en 1h environ. Séduisant sur le papier. Cela permet aussi à la FOPA (Formula One Promoters Association) d’être satisfaite d’une mesure favorisant le spectacle. Mais il y a un problème.

Le problème relève de l’image. La Formule 1 devant être le sommet du sport automobile technologiquement parlant. Réduire la distance des Grands Prix,  alors que la discipline passe à l’ère de l’hybride est un mauvais signal. L’intérêt de la technologie hybride sur la voiture de série est d’augmenter son autonomie. Réduire la distance est donc antagoniste au principe de base de l’introduction de cette nouvelle réglementation.

Réduire la distance des courses se compare à un cache cœur masquant la réalité de la situation et l’incapacité des décideurs de trouver une solution, pire de concevoir un règlement technique cohérent. Mais, elle permet aussi d’aborder le sujet de la durée des Grand Prix à l’heure ou la discipline se concentre comme un spectacle télévisuel.

par Marc Limacher publié le 25 mars 2014
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