Archives du tag : GPDA

GP Chine 2016 – Paddock Confidences


Chine GP 2016 F1Williams et son futur line-up

Sachant que Bottas est largement convoité par plusieurs équipes et que Massa devra être remplacer. Williams hésite sur son futur line-up. Prendre de l’expérience (Button, Raikkonen?) et un pilote apportant un budget important (Nasr?) ou alors miser sur deux pilotes de pointe capable de faire franchir un cap à l’équipe pour 2017 ?

Mercedes a aidé Ferrari ?
Cela faisait un moment que Bernie Ecclestone s’exprime sur le sujet, sans réellement être entendu. L’argentier sous entend que Mercedes a aidé et aide Ferrari sur la technologie moteur pour combler le retard. Une idée soutenue par Gerhard Berger, qui a souligné que par le passé Honda avait fait la même démarche avec la Scuderia au début des années 90.

Ferrari et la Bourse
La chute de 30% de l’action Ferrari à la Bourse de New-York incite Sergio Marchionne a restructurer l’outil marketing de Maranello. L’italien déjà PDG de FCA (Fiat Chrysler) deviendra le directeur général de Ferrari. L’introduction de Ferrari en Bourse est stratégique pour FCA, surtout pour soutenir des garanties économiques…

L’avenir de Sauber
L’équipe Sauber est en négociation active avec un consortium financier (suédois ou norvégien) qui prendrait une partie du capital de l’équipe pour sauver la saison de l’équipe. On parle de 30/35% du capital.

Les pilotes contre Bernie
La photo du dîné presque parfait parut sur les réseaux sociaux, montrant l’ensemble des pilotes autour d’une table, cachait en réalité une réunion devait permettre aux pilotes de prendre une part plus active dans le réglement techniques de la Formule 1. Ne pas s’étonner de lire et d’écouter des critiques des pilotes sur les règles actuelles et futurs.

Like a NBA
« Quand je pense Basket, BaseBall ou Football américain, toute les équipes peuvent investir dans les transferts et améliorer leur équipe. Un petit peut devenir un grand. En Formule 1 c’est l’inverse : sans le financement solide des pilotes, les équipes auront du mal à joindre les deux bouts. » indique Felipe Massa à propos des difficultés de Sauber.

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GP Monaco 2015 – Paddock Confidences

Monaco GP 2015 Les qualifications en alternance
Chez Mercedes AMG F1, l’ordre de départ des qualifications 3 est en alternance entre Nico Rosberg et Lewis Hamilton. Champion du monde en titre oblige, c’est l’anglais qui débute en Q3 au GP d’Australie, puis Nico Rosberg à celui de Malaisie. Pour Barcelone, Rosberg avait l’avantage, mais pour Monaco Hamilton avait donc la priorité de la 3ème qualification, pour imprimer le tempo.

Guerre des pneus 2017
Michelin a annoncé son intérêt pour revenir en Formule 1 comme unique fournisseur pneumatique (ou en concurrence) à partir de 2017. Deux conditions toutefois : Fournir un composé capable de réaliser l’intégralité de la saison et de 18 pouces.
De son côté Pirelli a indiqué qu’il ne changerait rien à sa doctrine actuelle et qu’il serait à la disposition des équipes pour fournir le meilleur compromis souhaité (13 pouces ou 18 pouces, pneu qualification ou plus soft encore). Les pneus resterons payant toutefois.

Monza dans la tourmente
Il manque 10 millions d’euros pour renouveler le contrat avec la FOM au-delà de 2015. Les 20 millions d’euros promis par la région de Lombardie ont été versé, mais destinés à rénover la piste et non participer au contrat.
Le contrat actuel est de 5 millions d’euros et doit passer à 15 millions pour la prochaine extension.

L’avenir de Renault
Christian Horner a indiqué que Renault va prendre une décision sur son avenir au-delà de 2016, d’ici la fin de l’année. Deux ou trois scénarios sont sur la table : Continuer de fournir des moteurs, créer/reprendre une écurie ou sortir de la F1.

Bernie, la voiture cliente et le Trésor
Ecclestone a proposé son projet de voiture cliente, envisageant de créer une structure interne à la Formule 1 pour vendre deux monoplaces 15 millions de dollars (environ 12 millions d’euros). La conception pourrait être un compromis entre Mercedes/Red Bull/McLaren et Williams selon toute vraisemblance. Le moteur serait libre de choix pour le futur client. L’argument est de ne plus recourir à des pilotes payant pour financer une saison (Force India, Sauber et Lotus entre autre).
Dans le même temps, le Trésor anglais réclame 1 milliard de £. Mais Ecclestone résiste et estime ne pas devoir cet argent.

Institut de sondage GPDA
L’association des pilotes a lancée jeudi une grande opération auprès des fans : Une enquête de 50 questions relative à la Formule 1 (sportif, spectacle, règle etc…). Pour y participer cliquez ici

Prost et les réseaux sociaux
« De mon temps les réseaux sociaux n’existaient pas et à mon avis ils contribuent au problème actuel de la Formule 1, je pense qu’il est mauvais pour les fans de laisser des commentaires en permanence. »

Le renouvellement de contrat d’Hamilton par Mercedes
Toto Wolff a avoué que renouveler le contrat du double champion du monde 2008 et 2014 a été également compliqué pour Mercedes AMG F1. En effet, ayant l’habitude des agents qui ont l’art de la négociation, tandis que traiter directement avec le pilote relève de l’affectif et de la patience.

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Avant Poste – GP Bahreïn 2014

Juste avant la course, TomorrowNewsF1 vous propose les trois informations à savoir sur les coulisses du GP de Bahreïn.

Pacte de solidarité entre les pilotes

Les affaires économiques de la Formule 1 font une victime principale : les pilotes. Ces derniers trouvent des salaires impayés ou décalé dans le temps. Kimi Raikkonen, Nico Hulkenberg, Adrian Sutil, Romain Grosjean sont des exemples connus. Il semblerait que près de 40% des pilotes du plateau n’ont pas touché l’intégralité de leurs salaires 2013. Ainsi les pilotes se sont tournés vers la création d’un syndicat lorsque Bernie Ecclestone leur a signifié qu’il ne pouvait pas les aider.

En marge du GP de Malaisie, tous les pilotes ont signé un document de solidarité mutuelle. Une clause de l’accord impose la grève (d’une séance d’essais libre mais pas d’une course), dans le cas ou les frais ne sont pas payés par les équipes à un de ses membres.

Pas de secrets chez Mercedes

Pour l’instant l’entente est parfaite entre Nico Rosberg et Lewis Hamilton. Les deux pilotes continueront d’échanger leurs données. Toto Wolff souhaite que cette échange d’information entre les deux parties soit préservés dans le futur, même en cas de tension. Le titre de champion du monde des constructeurs et la priorité pour 2014.

Suite aux courses de l’année dernière, il a été décidé de ne plus proposer des consignes d’équipes. En échange les pilotes ont accepté d’échanger leurs données durant les week-ends de Grand Prix.

Pirelli fait le bilan de 2013

Paul Hembery, le patron de Pirelli Motorsport, est très préoccupé dans le paddock du circuit de Sakir. Vendredi il a convoqué une conférence de presse de 30 min afin de faire le bilan de l’impact médiatique de la marque italienne en Formule 1. Hembery regrette les polémiques continues en F1 (l’an dernier les pneus, cette année les moteurs) et indique que l’impact médiatique de la marque Pirelli a baissée en ce début d’année 2014, alors que dans le même temps les italiens ont respecté le cahier des charges demandés par les équipes.

Pirelli s’inquiète aussi de l’absence de couvertures chauffantes pour 2015 et souhaite toujours imposer un pneumatique de qualification ou du moins des gommes de hautes performances utilisable en qualification et même en course.

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Uchronie F1 – Et si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? (partie 4)

Certains agents comme Steve Robertson, agent de Kimi Raikkonen, protesteront. Son pilote est remplacé sur le champ par une jeune pilote ayant accepté de faire partie du nouveau syndicat : le NGPDA. Lors du Grand Prix de France la fronde a été telle que 70% du plateau a été remplacée durant l’été meurtrier. Le début d’une autre dérive économique.

Prenant 20% de chacun des contrats Flavio Briatore cumule une fortune massive, avec le concours des actionnaires et petits porteurs, qui souhaitent que la discipline reste unifier et tende vers un modèle d’organisation. Cet ensemble représente essentiellement les intérêts des équipes depuis l’introduction en bourse de Singapour de 30% du capital par le CVC Capital Patners. Les intérêts convergent.

En 2017, un coup de force, porté par des pilotes majeurs comme Sébastian Vettel et Lewis Hamilton, multiples champion du monde et bien aidé par leurs agents, gérant les intérêts personnels et non sportif de leur carrière, lance la révolte. Ce noyau contourne le syndicat GPDA dirigé par Flavio Briatore,  en utilisant des agents commerciaux et non sportif et demande son abolition. Une première proposition de réduction de la commission à 10% sera un échec et la menace de grève sera réprimée par la FIA de la même manière qu’en 1982. Les amendes pleuvent sur plusieurs millions d’euros. Le conflit sera sanglant et durera six mois. En Janvier 2018, Briatore tentera l’impossible pour sauver son système. En effet, seulement 20% des pilotes touchent le salaire maximal alors qu’une grande majorité touche seulement 200.000 euros l’année. Sous les coups prolongés des agents indépendants, ayant créé une association commune nommée : FMU, pour Formula Management United.

Les gros salaires menacent de quitter la discipline. Dans un communiqué cinglant Flavio Briatore indique que pour quitter l’association le dédit est fixé à 15 millions d’euros. Astronomique pour les petits salaires, comme pour les gros qui sont déjà fortement limité par le plafond de 5 millions d’euros. Les pilotes rebelles verront leurs émoluments gelés durant de long mois et certain ne seront d’ailleurs jamais payés.  Un total de 35 millions d’euros s’envole en fumée. Les deux seules solutions pour sortir de cette situation seront radicales. De nombreux pilotes annoncent des précontrats en IndyCar Séries ou subitement leur retraite. La pression monte à son paroxysme et logiquement la situation se détendra entre toutes les parties.  L’homme d’affaire italien accepte de baisser sa commission à 15% et augmente le cap salarial à 8 millions d’euros, avec le concours des maîtres de la FOTA. Un compromis qui est loin d’être défavorable pour lui et pour les pilotes. Une situation qui réduira aussi à néant tous les projets d’agent indépendants qui se formaient autour des pilotes rebelles. L’accord signé, certains pilotes se passent alors complètement d’agent-consultant pour négocier seul leur salaire auprès des patrons d’équipes.  Le lock-out a été évité de peu pour la seconde fois.

En 2021, à 71 ans, Flavio Briatore annonce qu’il cède sa place à la tête du GPDA à Fernando Alonso. La logique de l’affrontement n’est plus. Cela ne signifie pas que le syndicat unique soit moins actif. Il évolue et devient plus pragmatique, comme le démontre la première déclaration de l’ex pilote espagnol lors de son introduction : « J’ai décidé de choisir mes combats pour le syndicat. La clé pour nous est de resté unie. Je crois que les gars, pour l’essentiel, s’intéressent à ce qui se passe. Je ne crois pas que nous soyons dans une logique d’individualisme. Le syndicat ne va pas que s’occuper des stars, mais de tous les pilotes de Formule 1. J’ai confiance en son action. »

Le syndicat de pilote a réussi sa transition…

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Uchronie F1 – Et si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? (partie 3)

En ce début de décennie le constat est clair : l’intérêt pour la Formule 1 baisse, les équipes ont de plus en plus de mal à trouver les budgets nécessaires à leurs développements. Le modèle économique de la discipline vieillit et dépend nécessairement des nouveaux pays émergeants. Une situation qui avait déjà provoqué une vague de réduction de salaire chez les pilotes. En 2013, le triple champion du monde allemand, Sébastian Vettel touche un salaire de 16 millions d’euros. Une somme alors équivalente à ce que touche l’anglais Jenson Button et son équipier Lewis Hamilton, tous deux champions du monde également. Mais, regardant de plus près les contrats, les équipes ont accordés des clauses mirifiques, permettant à leurs pilotes de gagner plusieurs millions d’euros de primes en plus d’un salaire incroyablement élevé. Ces derniers, payés en Euros subissent de plein fouet la chute de la monnaie unique. Certains contrats doivent être renégociés en devise suisse, considéré comme plus fiable, voir en Livre Sterling ou en Dollars. Le BusinessBook GP 2013 montre aussi une énorme différence entre les stars et les autres pilotes. Un écart de 1 pour 10.

Le 30 Avril, le journal populaire allemand Bild, indique dans son édition numérique que Sébastian Vettel touchera en 2015 et 2016 un salaire de 35 millions d’euros par an chez Ferrari. Le lendemain, les éditorialistes crient à l’indignation. La pression monte en pression. Bernie Ecclestone, âgée de 83 ans, lance dans The Guardian USA, qu’il trouve le salaire de Vettel « indécent ».  Le sentiment de revivre l’histoire emporte l’instant présent. Une opération de sauvetage doit être entreprise. Au début du mois de Mai, dans son bureau de Chelsea un homme à la chevelure d’argent entre discrètement dans la maison d’un des milliardaires les plus puissants du monde. Assis derrière son bureau, Bernie Ecclestone regarde la silhouette qu’il connait que trop bien pour l’avoir côtoyée depuis plus de vingt ans dans les paddocks de Formule 1. Le sourire aux lèvres et le regard fixe et dur, Flavio Briatore reste debout devant son mentor. D’un simple geste le malicieux homme d’affaire anglais indique à son ami italien qu’il doit prendre en main la situation. Une mission que Flavio Briatore prendra à cœur. Bénévolement en apparence. Lucrativement en réalité.

L’idée d’un cap salarial est rapidement mise en place médiatiquement. Briatore réalise plusieurs interviews et place ses pions. La partie d’échec est complexe et les manipulations fines, mais le succès n’en sera que plus grand. Le principe d’un cap salarial consiste en une limitation de la masse salariale pour chaque équipe devant permettre d’équilibrer l’édifice de la discipline, tout en évitant les dérives financières qui menacent de pousser à la ruine les équipes. Pour réussir ce schéma, Flavio Briatore doit unir la FIA, Ecclestone, les patrons de l’association des constructeurs, la FOTA et les pilotes. Se faisant le porte-parole des intérêts des pilotes Flavio Briatore insiste sur la nécessité d’une Formule 1 comme une entité. Avec astuce l’homme d’affaire italien reçoit le soutien de son ami et président de la Fédération, Jean Todt. Bernie Ecclestone signera secrètement un document commercial précisant que les pilotes ne peuvent plus faire de publicité en leur nom dans les pays fréquentés par la discipline. Fort de ses soutiens et de la tension qui commence à pointer à l’horizon, en plein Grand Prix d’Angleterre, Briatore, avec verve,  propose d’être l’unique agent des pilotes du GPDA. Le businessman Italien reprend à plus grande échelle sa méthode de management des années 2000.  En parallèle, les patrons de la FOTA ayant compris les profits qu’ils pouvaient faire de la situation acceptent le principe du cap salarial à 5 millions d’euros jusqu’en 2017 et menace les pilotes.  Cette situation va augmenter alors le pouvoir de négociation des patrons d’équipes sur les agents devant alors rendre des comptes à Briatore et imposent des tarifs largement inférieur à la normal en renégociant les contrats.

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Uchronie F1 – Et si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? (partie 2)

A l’époque, Jean Marie Balestre souhaitait prendre le contrôle de la Formule 1 d’une manière ou d’une autre et étendre le pouvoir de la Fédération Internationale sur la discipline. L’instauration d’une Super Licence devait permettre de réguler le flux des pilotes. Mais le texte était trop restrictif. Il posait les bases d’un contrôle sur les contrats et l’image. Sous la pression des écuries, la plupart des pilotes signèrent le contrat à contre cœur, mais le GPDA, emmené par le français  Didier Pironi et le double champion du monde autrichien Niki Lauda, proposaient un aménagement du texte ou l’alternative de la grève. La Fédération refusa et menaça de suspendre les pilotes. Menace qui sera mise à exécution après que, le jour des premiers essais libres du Grand Prix d’Afrique du Sud 1982, les pilotes investirent l’Hôtel Holiday Inn de Johannesburg. Jean Marie Balestre annonça alors la suspension immédiate des 31 pilotes et se lancera dans un numéro digne d’un film hollywoodien, devant les médias du monde. Un chantage comme porte de sortie. Les pilotes sont restés de bloc et Didier Pironi, le vendredi matin, trouvera un arrangement et le texte sera réexaminé. Par déviance, la Fédération donnera une amende à tous les pilotes après la course. Cet épisode sera la seule véritable victoire de l’association face aux équipes et la FIA.

Dans les années 2000, fort de leur statut de superstar, les pilotes de l’association, emmener par David Coulthard avaient tentés de montrer de la voix. Contestant par ailleurs l’augmentation des droits de la Super Licence, voir même la cohésion des règlements techniques et du calendrier des courses. Une révolte mesurée qui aura été rapidement matée par Max Mosley, alors Président de la Fédération Internationale de l’Automobile. La paix avait retrouvé son lit pour quelques années ou les pilotes de la nouvelle génération se comportaient plus comme des rentiers que des révolutionnaires en puissance. Mais, Nick Heidfeld, ancien président du GPDA a avoué en début d’année 2011 une phrase qui bouleverse la pensée unique : « Malheureusement, nous n’avons pas toujours assez de pouvoir. Si la FIA ou Bernie Ecclestone ont des idées pour améliorer le spectacle ils peuvent les imposer. » Réaction parfaitement anodine et n’ayant aucune violence contre le système. Syndrome d’une génération policée ne trouvant aucun intérêt politique.

Un homme pourtant a tenté à plusieurs reprises d’influencer le changement sur le marché des pilotes : Flavio Briatore. Le businessman italien avait d’abord tenté d’instaurer un salaire maximal dans les années 90. Le principe était de permettre à des équipes de rester compétitive tout en gardant les talents. Enfin la dernière tentative étant le contrôle, par son agence Flavio Briatore Management, de la carrière de plusieurs pilotes. En 2008, l’italien gérait alors 20% des effectifs du championnat du monde de Formule 1. Le début d’une nouvelle ère.

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Uchronie F1 – Et si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? (partie 1)

Pour ce 1er Mai, TomorrownewsF1.com vous propose un long texte en plusieurs parties sur le principe de l’Uchronie (le fameux « et SI »). Ici l’histoire reprend l’idée d’un syndicat de pilote de Formule 1 fort avec l’idée de : si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? Bonne lecture à tous.

Marc.

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Décembre 2021, dans un certain anonymat, le syndicat des pilotes fête officieusement son cinquantenaire. Il y a un-demi-siècle, le triple champion du monde écossais Jackie Stewart décidait de rassembler les pilotes au sein d’une corporation informelle qui pourrait parler en leur nom. L’ombre de l’agence de management de sportifs américaine, la plus en vue de l’époque,  planait au-dessus de ce concert de bonnes intentions.  A l’époque, la sécurité des pilotes était un problème hebdomadaire et les salaires étaient encore loin de tout. Mais, cette tentative corporatiste sera contrée par la malice d’un homme d’affaire anglais, lui aussi agent de pilote : Bernie Ecclestone. Le libre marché s’imposera de lui-même, avec les aléas d’un organe n’ayant aucune régulation. Toutefois, cinquante ans plus tard, le syndicat a évolué comme étant l’unique interlocuteur des pilotes.

« Il faut limiter les salaires des pilotes. Cinq millions devraient être la limite. » Avait expliqué Flavio Briatore, alors patron de l’équipe Benetton-Ford, à propos du marché des transferts de l’année 1993. L’italien surfait alors sur les propos de Bernie Ecclestone qui persiflait contre les exigences salariales d’Ayrton Senna, estimant ses dernières « indécentes ». Le brésilien demandait alors seize millions de dollars à l’équipe McLaren à ce moment-là. Jamais un pilote n’avait exigé autant d’argent. Après cinq années de croissance folle, le ralentissement de l’économie européenne inquiète le petit monde de la Formule 1. Il était temps de siffler la fin de la partie. La fin d’une ère.

Il faut dire que la zone de non droit qu’est le marché des transferts des pilotes de Formule 1 a été souhaitée par Bernie Ecclestone. Héritage d’une longue bataille entre lui-même et le puissant agent américain Mark McCormack, fondateur d’International Management Group, alias IMG. L’agence dirigeait une large majorité de pilote et Bernie Ecclestone, lui aussi ex-agent historique du seul champion du monde à titre posthume en 1970 Jochen Rindt, redoutait la création, via le récent Grand Prix Drivers Association, d’un syndicat des pilotes. Comme cela existait alors dans les ligues américaines. Pour Ecclestone, la création d’un syndicat serait la mort d’un aspect théorique de son qui lui est cher : Le Darwinisme appliquée à la Formule 1. La loi du plus fort et du plus ambitieux. La sélection naturelle. Durant toute la période des années 70, le nouveau patron de l’association des constructeurs de Formule 1,  alias FOCA, entreprit une guerre secrète contre son ennemie américaine. Depuis lors, la discipline reine du sport automobile est devenue un repère d’agents indépendants, à l’image de ce qu’a été Bernie Ecclestone entre 1966 et 1970.

Le GPDA, Grand Prix Drivers Association a été fondé au début des années 70, par le triple champion du monde Ecossais, Jackie Stewart. La traumatisante saison 1968 et surtout le titre posthume de Jochen Rindt en 1970 ont été les moteurs historiques de cette fondation. Le pilote Tyrrell sera bien aidé pour créer ce mouvement par son agent : Mark McCormack. Moralement, les pilotes ne sont pas obligés de cotiser ou même de participer à l’association. C’est un libre choix. Mais bien plus tard, en 1982, le mouvement des pilotes a bien faillit déstabiliser la Formule 1 pour toujours.

Lire la 2ème partie de l’histoire en cliquant ici >>

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F1 – Retour aux rétroviseurs près du cockpit en Chine

Logo FIAEtre vu est une clé pour la sécurité en piste. Le problème en Formule 1 depuis plusieurs années est que les rétroviseurs n’agissent plus vraiment comme des miroirs, mais comme des obstacles. La FIA, la FOTA et le GPDA, ont décidé que dès le GP de Chine, les rétroviseurs seraient fixés près du poste de pilotage.

Selon Autosport, la Fédération Internationale de l’Automobile a pris les choses en main, pour  imposer un retour à la normal sur l’emplacement des rétroviseurs, c’est-à-dire près du poste de pilotage. . L’ancien président du GPDA, Pedro de la Rosa précise que les systèmes loin du poste (comme Ferrari par exemple) « vibrent fortement. Si vous n’obtenez pas d’information par radio, vous ne voyez pas grand-chose et vous avez un problème. »

Toutefois la nouvelle n’est pas très bien accueillie par les équipes. Car si McLaren, Mercedes, Renault, Lotus, Virgin et HRT disposent déjà de ce système, ce n’est pas le cas de Ferrari, Red Bull, Toro Rosso, Williams, Sauber et Force India. Surtout que ces équipes précisent que cette disposition n’obéit qu’a une donnée d’optimisation aérodynamique. Un argument qui n’a pas été pris en considération par la FIA.

L’affaire Alonso – Schumacher du Grand Prix d’Australie est passé par là…

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F1 – Heidfeld nouveau président du GPDA

C’est Nick Heidfeld qui est devenu aujourd’hui le nouveau président du GPDA (association pilote) à la place de Pedro de la Rosa.

La nouvelle a été annoncée par Heikki Kovalainen pour la presse finlandaise. La nomination du nouveau président a été retardée de 15 jours pour diverses raisons. Les noms de Felipe Massa, Fernando Alonso et Mark Webber avaient été annoncé lors des derniers essais privés de Barcelone. Mais finalement, un pilote d’essais a été choisi.

En effet, pour une meilleure disponibilité, un pilote d’essai a été une nouvelle fois choisi pour représenter les pilotes cette année. Nick Heidfeld est 3ème Mercedes GP.

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F1 – GPDA : Les cotisations pilotes

Le GPDA (Grand Prix Driver Association) va élire dans les prochaines heures sont nouveau président. Cette association défendant les intérêts des pilotes fonctionne comme n’importe qu’elle association, via les cotisations de ses membres. En 2010, cette cotisation cumul (dans l’absolue) à plus de 245.000 euros.

Selon le libre Business Book GP 2010, le chiffre est de 245.149 euros. Le calcul est simple : chaque membre doit payer 1481 euros, plus une prime de 370€ par point inscrits la saison d’avant. Dans l’absolu, tout les pilotes sont comptabilisés, car susceptible de rentrer en cours de saison. Même en cas de refus.

Champion du monde 2010, Jenson Button est celui qui paiera le plus cette année avec une cotisation de 36.631 euros. L’anglais est suivi par Sébastian Vettel (32.561 euros) et Rubens Barrichello (29.971 euros).

Notons que Michael Schumacher ne doit payer que 1481 euros, n’ayant pas inscrit de point en 2009, mais le septuple champion du monde résiste et refuse de soumettre cet argent pour le moment.

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