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L’orage au dessus de Grove

Williams FW38Malgré son retour aux avant postes en 2014, Williams marque progressivement le pas dans le paddock. Au point que Felipe Massa ne considère désormais plus le team anglais comme un top team.  Orage au dessus de l’usine de Grove.

3ème du championnat des constructeurs en 2014, 3ème en 2015 et actuellement 4ème sur le papier la performance de l’écurie Williams est plus que satisfaisante. Toutefois, la régression devient une menace. 320 pts inscrits en 2014, seulement 257 pts l’an dernier et actuellement 92 pts. Dans le détail, à la même époque (après 10 GP), l’équipe avait empochée 151 pts en 2015 et 121 pts en 2014. La comparaison est inévitable et marqueur d’un déclin certain.

Si la saison 2014 avait débutée timidement, Williams l’avait fortement terminé et la saison 2015 avait mieux débutée qu’elle n’avait finie. 2016 est le reflet de la fin de saison dernière.

Deux questions se posent alors : La première concernant le bureau d’étude et de l’autre les pilotes. Claires Williams, habile dans sa communication lors du GP d’Angleterre, a bien indiquée qu’une étude de la situation serait faite. Alors que les médias se focalisent sur l’aspect pilote, l’aspect technique est subitement analysé en profondeur.

La FW36 était une machine simple, misant sur la puissance du moteur Mercedes en fin de saison pour faire la différence. La FW37 souffrait de plusieurs problèmes d’appuis et d’agilité en virage lent. Un problème gommé par la FW38, qui est considéré par l’équipe de Pat Symonds comme plus complète. Toutefois les performances sont en deçà. Le partenariat avec Mercedes-Benz, inscrit sur le long terme (jusqu’en 2020 dit-on), souffre d’un problème politico-sportif majeur, indépendant de la volonté de Williams.

Depuis 2014, le constructeur allemand ajuste la puissance de ses moteurs en fonction de son intérêt sportif. En 2014, l’ambition était de rebouté la Scuderia Ferrari hors du podium constructeur,  en 2015, c’était Red Bull qui était visé. Toutefois pour 2016, l’équipe italienne et l’autrichienne ont des armes un peu plus performante. Laissant penser que la deuxième partie de saison 2016 de Williams ressemblera probablement à celle de 2014. Avec un ajustement de puissance du moteur Mercedes.

Côté pilote, l’après Felipe Massa est déjà acté. Le pilote brésilien ne donne plus satisfaction, estimant qu’il avait fait ce pourquoi on attendait de lui. Un remplaçant est déjà dans le viseur de Claire Williams. Mais les candidats sont de moins en moins nombreux. L’usine de Grove hésite fortement entre deux profils : celui d’un champion du monde (Button) ou celui d’un pilote jeune et garantissant un budget important (Nasr ou Perez).  Il existerait aussi une volonté d’évaluation pour Pascal Werlheim dans l’idée d’obtenir de Mercedes-Benz un ajustement de sa politique moteur et sportive, pour une autre alternative.

Car, le cas de Valtteri Bottas est aussi à l’étude. Initialement le projet Williams devait évoluer autour du pilote finlandais. Mais la saison 2015 et la plaie d’un possible transfert chez Ferrari a laissée une blessure plus profonde que prévue. La perte de confiance et des performances en demi teinte du pilote posent de nouvelles questions pour Williams, concernant Bottas. 2017 devient flou et une prolongation sera une valeur par défaut.

Entre l’aspect technique de son partenariat avec Mercedes et son futur duo de pilote, Williams estime ses chances futures d’atteindre ses objectifs. A défaut de devenir champion du monde des constructeurs, l’ambition est d’augmenter les revenus de l’équipe, passant de 150 millions en 2014 à 250 millions à horizon 2018/2019.

par Marc Limacher publié le 14 juillet 2016
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GP Angleterre 2016 – Paddock Confidences


Manor English GP 2016L’après Kimi Raikkonen chez Ferrari
Alors que le champion du monde 2007 a prolongé son aventure d’une saison avec la Scuderia Ferrari. En coulisse, Sergio Marchionne (PDG de Fiat-Chrysler) estime que le seul pilote pouvant remplacer Raikkonen aux côtés de Sébastian Vettel serait…Lewis Hamilton.

Button et l’avenir
Jenson Button explique qu’il souhaite réaliser encore deux saisons et stopper ensuite sa carrière. Reste la question : rester chez McLaren ou partir chez Williams ? Le champion du monde 2009 estime que trois saisons sans résultats (victoire surtout) émousse un peu son envie de rester à Woking…

Les dossiers de Mallya devant la justice indienne
La justice indienne enquête sur une transaction financière de 200.000 dollars (une rétro-comission?) et datant de 20 ans ! A l’époque, Kingfisher était devenu sponsor de l’équipe Benetton, dirigé par Flavio Briatore. Sauf que l’accord, ainsi que sa transaction n’a pas été signalé auprès de la banque centrale indienne et donc il y a violation. L’affaire doit être jugée le 9 septembre.

Renault augmente ses effectifs
100 personnes seront embauchés à Enstone d’ici la fin de la saison, ainsi que 30 personnes à Viry pour le développement moteur. L’effectif de Renault Sport F1 devrait s’étoffer pour la saison prochaine. L’équipe française vise le Top 5 du championnat du monde constructeur en 2017 et le titre à l’horizon 2020.

Massa et son avenir
le brésilien a remercié en début de saison son agent historique, Nicolas Todt, pour prendre en main sa fin de carrière. Malheureusement les discussions avec Williams pour 2017 sont au point mort.

Le désordre du patron chez Force India
La présence de Vijay Mallya perturbe la communication de l’équipe. L’homme d’affaire indien a affirmé que Nico Hulkenberg serait chez Force India en 2017 et que Sergio Perez avait prolongé l’aventure il y a plusieurs semaines. Toutefois, le pilote mexicain a tempéré les affirmations de son patron, estimant qu’il n’avait rien signé. En effet, la clause de renouvellement automatique, précise que l’équipe doit être dans le top 4 constructeurs fin juillet pour se réaliser. Force India est 5ème actuellement.

 

par Marc Limacher publié le 10 juillet 2016
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Vers la fin des primes constructeurs en F1 ?

dollarsSelon les plans secrets de Bernie Ecclestone, dévoilés par le journal Times, la fin des bonus pour les constructeurs est dans l’air. Pour équilibrer le système.

Afin de signer les accords Concorde 2013-2020, Ecclestone avait fait le choix de « diviser pour mieux régner. » En obtenant de Red Bull, Ferrari, Williams, Mercedes Benz et McLaren une prime négociée individuellement, obtenue en plus de leur résultat chaque saison. En 2012, lors des négociations l’impasse se profilait. Les constructeurs, à bout de souffle, après une lutte d’arrière garde via la FOTA sur les règlements, souhaitaient obtenir plus d’argents de la Formule 1, estimant que si la réduction des coûts n’était pas la solution, il fallait que la discipline offre plus. Sinon le retrait serait annoncé et dévastateur pour l’empire de Bernie Ecclestone.

En définitive, selon le BusinessBook GP 2016 Ferrari (qui avait déjà obtenu 70 millions de dollars de prime entre 2007 et 2009), a obtenu un total de 111 millions d’euros, Red Bull Racing un modique chèque annuel de 78 millions d’euros, McLaren environ 35 millions, Williams 30 millions et Mercedes AMG F1 environ 54 millions d’euros. Pire, Renault a également obtenu une prime d’environ 30 millions. Au total c’est bien 338 millions d’euros de primes distribuées en 2016 pour seulement 6 équipes.  De l’argent qui sera injecté sur l’ensemble des équipes, à part égale (d’après la première étude de répartition).

Toutefois, si l’idée des primes supprimées est dans l’air, pour équilibrer les forces (chaque équipe touchant 30 millions en plus), en définitive la prime spécifique que touche la Scuderia Ferrari de 90 millions d’euros sera maintenue, selon toute vraisemblance. L’exclusivité du cheval cabré à un prix que Bernie Ecclestone ne souhaite pas dissocier de la discipline.

L’ambition de Bernie Ecclestone dans la nouvelle répartition qu’il imagine est de s’inspirer de la Premier League anglaise. Le club de football qui touche le plus d’argent des droits TV n’a qu’un écart de 1,5 par rapport au dernier. Ce qui signifie qu’appliquer à la Formule 1, cela permettra à une équipe comme Manor de prétendre toucher jusqu’à 80 millions d’euros de droit TV par année. Soit son budget total pour la saison 2016.

par Marc Limacher publié le 27 juin 2016
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Note du Mardi – Les trois axes d’un transfert pour une équipe

Note du mardiLe nouveau numéro de Champion Magazine (sorti aujourd’hui 21 Juin) met en lumière un épisode des transferts illustrant assez bien les coulisses de la Formule 1 moderne. Surtout l’actuelle, plus médiatique encore qu’il y a 25 ans.

En début de saison 1990, Jean Alesi par l’intermédiaire de son agent Eddie Jordan, obtient un contrat de trois saisons (1991/1992/1993) avec l’écurie Williams-Renault. Ce contrat, devenant une option pour l’équipe anglaise dans le cas ou l’accord l’annonce officielle n’était pas réalisé avant le Grand Prix de France, soit le 8 Juillet 1990.

Plus tard, le pilote français Erik Comas a la promesse du pétrolier ELF (partenaire de Renault), qu’il héritera du volant de Thierry Boutsen chez Williams en 1991, à la condition d’obtenir le titre de champion de Formule 3000. Titre qu’il décrochera en fin de saison.

Enfin, le 15 Juillet 1990, Nigel Mansell est acculé chez Ferrari. Étouffé par Alain Prost, l’anglais à la rage de vaincre. Il fait la pôle position du Grand Prix d’Angleterre. Au feu vert, il se fait dépasser par Ayrton Senna, mais reprend son bien par la révolte, domine les débats, avant d’abandonner sur problème électronique. Alain Prost remportera la course et prendra la tête du championnat du monde pilote. Rentrant à pied, Mansell, jette cagoule et gants aux publics, puis annonce dans la foulée qu’il arrête sa carrière en fin d’année.

Voyant l’opportunité de récupérer son pilote, il faudra toute la persuasion de Frank Williams, bien aidé par la presse britannique pour faire revenir l’homme de l’île de Man sur sa décision.  Laissant Jean Alesi et Erik Comas sur vers d’autres perspectives de carrière.

Cet séquence est représentative d’un épisode de transfert aujourd’hui en Formule 1. Représentant trois des plus influentes convergences dans le paddock : celle de l’agent, d’un sponsor et de l’aura d’un pilote.  

Les trois axes 

De nos jours, un volant compétitif est convoité systématiquement par ces trois composantes. Regardons le volant de Felipe Massa chez Williams : Steve Robertson souhaite placer Felipe Nasr (sans son sponsor Banco do Brazil), Sergio Perez tente via Telmex d’obtenir le volant et Jenson Button, champion du monde 2009 tente de terminer sa carrière dans l’équipe qui l’a vu débuter.  Mais la situation est aussi similaire pour le volant de Kimi Raikkonen chez Ferrari, avec les rumeurs Bottas (via son agent), Perez (via Telmex) et Raikkonen lui-même. Bien que le plus souvent, la rumeur autour du sponsoring est artificielle et principalement destinée à donner de la promotion et de la valeur à l’investissement (le pilote).

par Marc Limacher publié le 21 juin 2016
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Jean Alesi et une autre époque sur la signature des contrats

Champion magazine spécial F1

La saison dernière, Lewis Hamilton avait maille à partir avec son renouvellement de contrat avec Mercedes AMG F1. Le document de 80 pages, étudié feuille par feuille pendant près de six mois, avant d’être paraphé par le champion anglais. Hamilton souhaitait pas cette démarche s’affranchir d’un agent et maitriser sa carrière, au lieu de la confier à quelqu’un d’autre.

Dans le prochain numéro de Champion Magazine (sortie le 21 Juin), Jean Alesi revient sur sa carrière dans un long entretien. Le passage sur le contrat Williams/ Ferrari de 1991 est révélateur d’une époque quasiment révolue aujourd’hui. Extrait :

« L’histoire [du fameux contrat Williams] est compliquée. En réalité, j’avais signé début 1990 pour trois saisons à compter de 1991. Une clause précisait que le contrat deviendrait une option si l’annonce n’était pas faite au Grand Prix de France en Juillet. Entre temps, en mai 1990, j’ai décliné les avances de Ferrari, me croyant engagé avec Williams. »

Derrière l’histoire du contrat Williams se cachait Eddie Jordan. L’irlandais, qui avait signé un contrat de 5 ans de management avec Jean Alesi, depuis sa saison de champion de F3000, touchait à l’époque 15% des contrats du français. Sauf qu’en Juillet le contrat Williams n’a pas été confirmé…

« Alors j’ai demandé conseil à mon ami Nelson Piquet. Il a pris un papier et commencé à écrire les bases d’un pseudo contrat avec Ferrari. Du n’importe quoi : trois saisons fermes, un salaire énorme, une Ferrari de route par saison. Là-dessus, Flavio Briatore s’est pointé. Il a regardé la page et a commencé à dire que ce n’était pas assez, qu’il fallait ajouter ceci et cela. La secrétaire de l’écurie Benetton a tapé le document et je suis part sur-le-champ dans le stand Ferrari (…) En lisant le papier, le Président Fusaro s’est montré surpris de voir un jeune si dur en affaire. Tu penses ! Il a réfléchi quelques secondes avant de me donner son accord, précisant toutefois qu’une voiture suffisait pour les trois saisons – ma F40, que j’ai toujours – Alors je suis parti voir Frank Williams pour lui montrer la feuille, en promettant de la déchirer s’il me confirmait dans son équipe. Ce qu’il n’a pas fait. »

C’est ainsi que Jean Alesi a signé un contrat de trois saison avec Ferrari, pour un salaire de 4,5 millions de dollars l’année et c’est aussi que progressivement Jean Alesi a quitté les griffes d’Eddie Jordan qui n’a pas touché un sentiment du contrat avec la Scuderia.

Je vous invite à retrouver l’intéressant entretien, ainsi que celui de Jarno Trulli et Erik Comas le 21 Juin dans le prochain numéro de Champion Magazine.

A PROPOS DE CHAMPION MAGAZINE

PRESENTATION
Regard nouveau sur la course automobile, Champion Magazine se distingue d’abord par son élégance et la qualité de son papier. Il privilégie les longs entretiens, les enquêtes, les reportages inattendus et les angles parfois sarcastiques ou décalés. Accompagné de photos d’archives inédites, la revue livre des anecdotes fascinantes sur des personnalités aux noms évocateurs comme Prost, Senna ou Schumacher et s’attarde sur les destins extraordinaires de champions qui font de leur sport un art de vivre…
EN BREF
• Une ligne éditoriale fraiche
• 100 pages des textes soignés
• Des photos d’archives inédites
• Une mise en page élégante
• Un papier mat de 110 grammes
Champion magazine spécial F1
par Marc Limacher publié le 20 juin 2016
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La Note du Mardi : Les cycles des carrières des champions du monde

Note du mardiEn marge du Grand Prix du Canada, Fernando Alonso a lâché les raisons de son implication chez McLaren, plutôt que de continuer chez Ferrari.  Nous projetant dans l’histoire d’une longue carrière d’un champion du monde.

« Le changement était une bonne décision, car il est douloureux de terminer une sixième ou septième saison consécutive derrière Red Bull ou Mercedes. De plus, je voulais avoir un bon souvenir de Ferrari et pas que cela reste une douleur. » indique Alonso à Sport Bild.

L’histoire de Fernando Alonso est intéressante, car elle illustre assez bien la carrière des champions du monde. De nos jours, jamais des champions du monde n’ont eu de carrières aussi longues. Jenson Button réalise sa 17ème saison, Alonso sa 15ème, Raikkonen sa 14ème saison, Hamilton sa 10ème et Vettel sa 9ème. Du jamais vu.

Avant, une carrière en trois cycles

Auparavant la carrière d’un champion du monde était résumée à trois volets de carrière : le premier était un début dans une modeste équipe, puis dans une équipe plus compétitive ou il obtient la victoire. La seconde, il change d’équipe et devient champion du monde et entame une période de domination sur le sport. Puis après une saison difficile, il décide changer d’environnement, avant d’arrêter sa carrière.

Certain comme Stewart et Hakkinen ont préféré stopper à la fin du deuxième volet de leur carrière. Un pilote comme Alain Prost, est revenu pour un quatrième acte. Ayrton Senna est le prototype du cycle de carrière avant sa disparition. Nigel Mansell aussi jusqu’en 1990, avant d’entamer aussi un quatrième volet et même un cinquième qui se terminera en 1995.

Mansell, comme Alonso, Button, Raikkonen, avant l’heure

Si Hamilton entame son deuxième volet de carrière seulement et que Vettel débute déjà son troisième volet. Revenons sur la carrière de Nigel Mansell qui présente un modèle pour les champions comme Alonso et Button, voir Raikkonen.

Le champion du monde 1992 a débuté sa carrière chez Lotus (qui n’était un top team que par l’image à l’époque et moins par ses résultats), avant de signer chez Williams en 1985 et devenir un top pilote se battant pour les titres de champions du monde en 1986 et 1987, avant de partir changer d’air en 1989 chez Ferrari et songer à la retraite, avant d’être relancer par Williams en 1991, devenir champion du monde en 1992, continuer sa domination aux USA en 1993, puis revenir sur quelques courses en 1994 et surtout signer chez McLaren en 1995, avant de quitter la scène.

Lorsqu’il quitte Williams fin 1988 pour Ferrari, le changement de réglementation permet de penser que la Scuderia sera une des favorites pour le titre de champion du monde, tandis que l’équipe anglaise devait utiliser le V10 Renault qui  (logiquement) devait avoir des soucis de fiabilité. Malheureusement pour Mansell, l’arrivée d’Alain Prost va réviser ses choix. Il reviendra chez Williams, enfin compétitive et enchaîna en IndyCar chez Newman-Haas en 1993. Puis son retour chez McLaren en 1995 dans une équipe en développement aurait été intéressante si cela avait été accompagné d’un contrat de deux saisons.

Les champions de nos jours

Fernando Alonso a débuté dans une petite équipe (Minardi), puis dans une équipe qui l’a emmené jusqu’au titre de champion du monde (Renault), avant de quitter pour un challenge plus grand (McLaren) qui sera un échec. Revenir chez Renault pour un intérim avant un nouveau challenge (Ferrari), puis quitter la Scuderia pour revenir à Woking (McLaren) afin de réaliser un nouveau challenge. À chaque fois qu’Alonso change d’équipe c’est avec l’ambition de redevenir champion du monde avec cette dernière (McLaren 2007, Renault en 2008, Ferrari de 2010 à 2014, McLaren de nos jours).

Le cas de Jenson Button est intéressant. Eternel jeune prodige débutant en 2000 chez Williams (alors une équipe en progression), puis chez Renault (aussi en progression), avant de continuer chez Bar-Honda (également en progression), il sera champion du monde en 2009 en suivant le fruit de la progression d’une équipe (comme Fernando Alonso avec Renault). Avant de faire le choix d’un nouveau challenge, avec l’ambition de continuer de remporter des courses (avec McLaren). Button ne souhaite pas réellement redevenir champion du monde, mais remporter des courses. Même cas pour Kimi Raikkonen. Passant d’une petite équipe (Sauber), à un top team (McLaren-Mercedes), puis encore plus grand avec Ferrari (alors dominateur depuis 2000) avec qui il deviendra champion du monde en 2007. Mais depuis son retour en 2012, l’unique ambition est de gagner des courses, un nouveau titre est accessoire désormais.

Les ambitions des champions du monde sont assez différentes dans l’évolution de leur carrière. Alonso débute le 5ème cycle de sa carrière, Button la fin de son 3ème et Raikkonen le milieu de son 4ème. Avec à chaque fois, la recherche de la motivation pour continuer de courir et exploiter l’image du champion du monde qu’ils sont.

par Marc Limacher publié le 14 juin 2016
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La course au volant Williams pour 2017

Williams FW38L’agitation autour du second volant Williams en 2017 devient un enjeu important. Mais entre les volontés des uns et des autres, il reste le projet de l’équipe pour l’horizon 2018/2019.

Depuis deux Grand Prix la rumeur autour de Felipe Massa et son départ de Williams construit une histoire ou le pilote brésilien cherche à se valoriser après trois années sans histoires. L’offre médiatique de Renault est une réponse pour tenter de valoriser un talent déclinant. Le clan brésilien discute une prolongation avec Williams. Mais il semble que des divergences apparaissent sur la durée de la prolongation. Les premiers souhaitent deux saisons fermes, tandis que les seconds proposent une seule saison avec une option. L’idée d’avoir une porte de sortie se dessine.

D’autant que la rumeur Jenson Button, démenti par l’intéressé récemment, reste une menace directe pour Felipe Massa.

En fin d’année 2015, Claire Williams a présenté un projet construit autour du pilote finlandais Valtteri Bottas, avec l’ambition de viser le titre constructeur ou pilote d’ici 2018. Ce plan a été décalé après les rumeurs Bottas/Ferrari d’une saison au moins.

En coulisse, Felipe Nasr a posé candidature. Le pilote brésilien ne sera plus soutenu par Banco do Brazil en 2017 et se retrouve sans intérêt sur le marché des pilotes. L’argent ayant plus de valeur que le coup de volant, Williams a besoin de capitaux pour augmenter son budget pour accomplir son plan. La rumeur Sergio Perez/ Ferrari n’est qu’un leurre pour maximiser la valeur de l’intéressé. Le pilote mexicain est une cible sérieuse pour le clan Williams. Surtout qu’il a le potentiel de garantir 40 millions d’euros par année. Un choix judicieux pour le futur.

par Marc Limacher publié le 7 juin 2016
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L’avenir de Jenson Button

Jenson Button 2016Depuis le Grand Prix de Bahreïn, la cote de  Stoffel Vandoorne était à la hausse du côté de McLaren. De discussions en spéculations, la carrière du jeune belge semblait déjà toute tracée : remplacer Jenson Button en 2017 aux côtés de Fernando Alonso. Depuis quelques semaines la tendance s’inverse. A Monaco, des proches de Vandoorne étaient désespérés et indiquaient à mot couvert que pour la saison prochaine la situation était bloquée. De son côté, Ron Dennis a précisé que le contrat du jeune pilote n’était pas vendre.

La position de Jenson Button est complexe pour McLaren.  Champion du monde en 2009, soutenu par Banco Santander, apprécié par Honda, mais payé 17 millions d’euros en 2016, selon le BusinessBookGP2016, le pilote anglais a surtout 36 ans. Un âge canonique pour McLaren. Historiquement, John Watson avait 37 ans en 1983 lors de sa dernière saison (et même 39 ans pour son intérim en 1985 au GP d’Europe en remplacement de Niki Lauda). Ce même Lauda avait 36 ans en 1985. Mais le plus vieux pilote McLaren, sous l’ère Ron Dennis, restera Nigel Mansell qui avait 41 ans en 1995. Pour quelques courses seulement. Hormis l’exception Mansell et celle des contacts avancés avec Alain Prost en 1994 et 1996 (le quadruple champion du monde avait alors 39 et 41 ans), il n’est pas dans la culture de McLaren d’avoir des pilotes de plus de 35 ans. L’exception étant cette saison 2016 avec le duo Alonso – Button.

Button souhaite continuer l’aventure avec McLaren, convaincu que l’ensemble construit avec Honda sera compétitif en 2017. Toutefois, le champion du monde 2009 prépare ses arrières. Des contacts ont été établit avec Williams pour remplacer Felipe Massa en 2017. Mais un retour dans l’équipe qui l’a fait connaitre il y a 16 ans maintenant ne semble pas l’ordre du jour. L’idée de Button est d’y terminer sa carrière, selon toute vraisemblance. Mais sa priorité sera de viser une prolongation d’une saison chez McLaren. Il n’obtiendra pas plus et ses démarches envers Williams indiquent que le tarif sera passablement révisé à la baisse. On parle d’une offre entre 7 et 9 millions d’euros.

Si McLaren et Williams ne se matérialisent pas, Jenson Button a déjà annoncé qu’il se consacrera à sa future carrière d’agent de pilote.

par Marc Limacher publié le 30 mai 2016
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La stratégie de McLaren pour 2016

McLaren MP4-31Hungaroring 2011. Christian Horner et Adrian Newey sont discrètement en discussion. Depuis le Grand Prix d’Europe à Valencia, la machine Red Bull marque le pas. Fernando Alonso et Ferrari ont remporté l’obscure GP d’Angleterre et surtout les McLaren-Mercedes de  Lewis Hamilton et Jenson Button ont remporté les courses Allemande et Hongroise. Au championnat l’écart entre Sébastian Vettel (100pts) se réduit. Hamilton  88 pts et Button 89 pts deviennent de réelle menace. Entre Horner et Newey la décision est prise : poursuivre le développement des RB7 jusqu’à la fin de la saison.  Cette réaction du board de l’équipe autrichienne provenait de la discrète opération menée par McLaren-Mercedes à l’époque. L’équipe de Woking avait pris le partie de continuer le développement de sa MP4-26 jusqu’à la fin de la saison en apportant une nouveauté par course, afin de maintenir la pression sur Ferrari et surtout Red Bull Racing.

Au moment ou la majorité des équipes du paddock hésite entre faire une importante mise à jour de leur machine 2016, ou concentrer leur ressource sur 2017, McLaren souhaite profiter de la situation pour imposer sa grande puissance financière pour combler son retard.

Toro Rosso et Sauber ont déjà pris la décision de concentrer leur énergie sur 2017. Haas inspire l’idée d’utiliser la machine 2016 comme un laboratoire pour 2017, tandis que Williams a déjà décidé de concentrer 50% de ses ressources sur la prochaine machine dès Juin.

McLaren a décidé d’investir de l’argent sur 2016, comme en 2011. Estimant avoir les ressources pour maintenir deux projets et être performant en 2017, tout en maintenant un rythme de développement élevé pour 2016.

Pour l’histoire, en 2011 la stratégie a été payante pour McLaren qui profita pour terminer 2ème du championnat du monde cette année là. Mais Ferrari avait décidé de concentrer ses ressources sur 2012, l’équipe anglo-allemande a finalement terminée 3ème du championnat et ensuite sombrer en 2013 et 2014. Une stratégie max qui a eu aussi des revers.

par Marc Limacher publié le 23 mai 2016
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GP Chine 2016 – Paddock Confidences


Chine GP 2016 F1Williams et son futur line-up
Sachant que Bottas est largement convoité par plusieurs équipes et que Massa devra être remplacer. Williams hésite sur son futur line-up. Prendre de l’expérience (Button, Raikkonen?) et un pilote apportant un budget important (Nasr?) ou alors miser sur deux pilotes de pointe capable de faire franchir un cap à l’équipe pour 2017 ?

Mercedes a aidé Ferrari ?
Cela faisait un moment que Bernie Ecclestone s’exprime sur le sujet, sans réellement être entendu. L’argentier sous entend que Mercedes a aidé et aide Ferrari sur la technologie moteur pour combler le retard. Une idée soutenue par Gerhard Berger, qui a souligné que par le passé Honda avait fait la même démarche avec la Scuderia au début des années 90.

Ferrari et la Bourse
La chute de 30% de l’action Ferrari à la Bourse de New-York incite Sergio Marchionne a restructurer l’outil marketing de Maranello. L’italien déjà PDG de FCA (Fiat Chrysler) deviendra le directeur général de Ferrari. L’introduction de Ferrari en Bourse est stratégique pour FCA, surtout pour soutenir des garanties économiques…

L’avenir de Sauber
L’équipe Sauber est en négociation active avec un consortium financier (suédois ou norvégien) qui prendrait une partie du capital de l’équipe pour sauver la saison de l’équipe. On parle de 30/35% du capital.

Les pilotes contre Bernie
La photo du dîné presque parfait parut sur les réseaux sociaux, montrant l’ensemble des pilotes autour d’une table, cachait en réalité une réunion devait permettre aux pilotes de prendre une part plus active dans le réglement techniques de la Formule 1. Ne pas s’étonner de lire et d’écouter des critiques des pilotes sur les règles actuelles et futurs.

Like a NBA
« Quand je pense Basket, BaseBall ou Football américain, toute les équipes peuvent investir dans les transferts et améliorer leur équipe. Un petit peut devenir un grand. En Formule 1 c’est l’inverse : sans le financement solide des pilotes, les équipes auront du mal à joindre les deux bouts. » indique Felipe Massa à propos des difficultés de Sauber.

par Marc Limacher publié le 17 avril 2016
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