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L’Espagne et la génération de pilote perdue

Le contraste est assez étonnant. L’Espagne souffrira t’elle du syndrome Français en Formule 1 ? Les médias ibériques se posent la question. En effet, notre pays n’a connu qu’un seul champion du monde, Alain Prost, et c’est reposé sur deux autres vainqueurs post Prost : Jean Alesi et Olivier Panis, avant d’attendre près de 10 ans avant de voir un pilote tricolore visant un podium en GP. Depuis l’arrivée de Fernando Alonso en 2001, beaucoup de jeunes ibériques ont flirté avec la discipline reine, sans jamais y parvenir depuis. Pendant ce temps, l’Allemagne dispose  de deux champions du monde avec Michael Schumacher et Sébastian Vettel.

Juste avant l’émergence d’Alonso, Marc Géné chez Minardi en 1999, Pedro de la Rosa avait débuté en 1998/1999 en Formule 1 avec Jordan et Arrows et ensuite Jaime Alguersuari a débuté en 2009 avec Toro Rosso. Mais que dire d’Antonio Garcia, Felixe Porteiro, Adrian Valles, Sergio Hernandez, Javier Villa, Roldan Rodriguez, Andy Soucek, Dani Clos, Albert Costa et bien d’autres ? Tous dénommés « la génération perdue espagnole » un symbole que Franck Montagny et Sébastien Bourdais connaissent bien.

A la fin des années 90, l’Espagne a fait un grand effort dans la course automobile, multipliant les disciplines (la création de la Formule Nissan en 1998 était une réussite). Mais l’Espagne n’a pas épousé la culture du sport mécanique, mais l’idolâtrie d’un pilote. Ce pays de Football et ses médias misent plus sur les personnalités que le sport en lui-même. En cela l’Espagne est l’incarnation moderne des médias d’aujourd’hui, ayant besoin de « people » pour survivre au quotidien. Le sport n’est pas important, seule la personnalité du sportif compte.

HRT depuis 2010 est l’excellent exemple de cette évolution. Jamais l’équipe n’a été soutenue. Certes la crise en Espagne a fait rage, mais pourtant le Real Madrid et le FC Barcelone n’ont jamais eu autant de socios et de sponsors. Un contraste total. Un peu à la manière de notre regretté Prost GP il y a 10 ans.

En réalité si l’Espagne ressemble à la France via le parallèle entre Fernando Alonso et Alain Prost, c’est surtout l’Italie qu’il faut voir. Il y a 15 ans, Flavio Briatore a souhaité faire revenir un ou deux pilotes italiens pour succéder à Riccardo Patrese. En 1996 et 1997, Giancarlo Fisichella et Jarno Trulli sont entrés en F1. Mais après la retraite de ces derniers, combien d’italien sur la grille ? Pourtant, nos voisins des Alpes ont une culture du sport automobile. Toutefois, elle aussi centrée sur…Ferrari.

Reste une ultime question, est-ce que l’Allemagne n’est pas aussi dans une bulle similaire à celle de l’Italie ? Hormis Nico Rosberg et Sébastian Vettel, Adrian Sutil n’est présent que via ses garanties bancaires, idem pour Nico Hulkenberg avec Sauber (en partie)…

par Marc Limacher publié le 30 avril 2013
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Changer les règles d’un accord dans l’intérêt commun

Changer les règles du jeu, c’est devenu une spécialité politique en Formule 1 depuis quelques années. Bernie Ecclestone explique qu’il peut vivre sans avoir un Accord Concorde officiel, ce fameux document de plusieurs centaines de pages qui régit depuis 1981 la répartition des richesses de la discipline, ainsi que la planification de son avenir en commun. Auparavant un accord triparti, il est devenu un accord biparti.

Ce qui manque aujourd’hui c’est l’aspect sportif et technique de l’accord. En somme la partie de la FIA. Les équipes, via la FOTA souhaitent depuis 2009 prendre la main sur ce dossier, tandis que la Fédération Internationale et son président, Jean Todt vise à reprendre la main et influencer encore plus la Formule 1. Pour le moment, la stabilité n’est pas de mise. Les équipes ne souhaitent pas payer plus cher leur frais d’inscriptions par exemple, que demande la FIA. Ce qui laisse penser à Bernie Ecclestone qu’avoir un accord avec la FIA n’est pas nécessaire pour lui. En fait, il faut se souvenir qu’en 2001, il avait acheté pour 315 millions de dollars les droits de la Formule 1 pour 100 ans (jusqu’en 2110), comprenant l’inscription « FIA Formula 1 world championship » sur la durée. Que la FIA signe ou non. En fait, la FIA doit assurer, via l’accord signé en 2001, la continuité de la Formule 1 jusqu’en 2110.

L’argentier de la discipline a signé un accord dernièrement avec Marussia portant sur les questions commerciales. Ce qui signifie que l’équipe russe devrait toucher une partie du gâteau financier de la Formule 1, alors qu’elle en était exclue.

Depuis plusieurs saisons, ce n’est pas tellement l’aspect technique qui préoccupe les dirigeants de la F1, mais l’aspect financier. En cela Bernie Ecclestone a pris un soin tout particulier à définir un accord avec chacune des équipes présentes. Ensuite, n’oublions pas que durant la période 2007-2009, la discipline n’avait pas d’Accord Concorde signé et qu’un simple mémorandum définissait la partie financière et non technique. Il n’y a eu aucun problème notoire à l’époque. Bien que cette période a été l’occasion pour des constructeurs de partir. L’équation ne dispose plus des mêmes inconnues aujourd’hui. Hormis Mercedes et Ferrari, il n’y a plus vraiment de team constructeur comme auparavant. L’essentiel représente un décor d’équipes indépendantes en crise économique permanente, cherchant un modèle économique durable en faisant chacune leur révolution.

Avec la partie technique et sportive des Accords Concordes permettrait effectivement jusqu’en 2020 d’avoir une stabilité qui rendrait la Formule 1 sereine. Mais, l’essentiel aujourd’hui est d’assurer le plateau et ce n’est pas l’aspect technique et sportif qui le permettra à court et moyen terme. Mais l’argent. Ainsi, Ecclestone change les règles pour assurer le spectacle, tandis que la FIA est hantée par le fantôme de Jean Marie Balestre, après une période de complaisance by Max Mosley. Reste une question, le moment n’est t’il pas choisi pour la FOTA pour prendre définitivement le pouvoir sur les règlements techniques et exclure la FIA du cercle ? La réunion à Maranello la semaine dernière avait pour sujet principale cet possibilité.

par Marc Limacher publié le 29 janvier 2013
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La chute d’HRT est une alerte sérieuse pour l’avenir

La chute d’Hispania Racing Team clôture définitivement une tendance que la crise économique symbolise aujourd’hui : l’image et le virtuel n’a pas de valeur.

Pendant une décennie, l’image était la seule alternative au résultat sportif.  Mais, la crise met en lumière des réalités bien différente. Gagner ou faire en sorte de progresser est désormais le lien de la réussite pour ajouter de la valeur à une équipe. L’ère de l’équipe Jordan qui est vendue 25 millions de dollars à Midland qui la vend 18 mois plus tard 105 millions à Spyker qui vend 6 mois après 130 millions à Vijay Mallya est une époque révolue. Même Ross Brawn avec sa reprise de Honda, puis sa vente à Mercedes-Benz a vendu son équipe, avec un titre de champion du monde constructeur en 2009.

HRT est née Campos, puis l’homme d’affaire José Ramon Carabante a sauvé l’équipe en lui accordant un budget, via un prêt bancaire d’un total de 45 millions d’euros sur trois ans, enfin l’espagnol a vendu 75% du capital pour 50 millions d’euros environ au fond Thesan Capital, qui avait un plan de trois ans, uniquement fondé sur l’image. En réalité, rien n’a été fait pour investir réellement dans l’équipe. En trois ans, elle n’avait aucune usine (a proprement parlé), sa voiture était toujours une évolution du modèle Dallara de 2010. Le budget du team reposait principalement sur l’apport financier des pilotes.  Sur un total de près de 112 millions d’euros de budget cumulé de 2010 à 2012, les pilotes ont représenté un chiffre de 30 millions d’euros (soit autant que les droits TV sur la même période).

Etre présent en Formule 1 n’a plus de valeur aujourd’hui, c’est une nouveauté. HRT, aurait été reprise très rapidement il y a 5 ou 7 ans. Marussia l’a compris et a rapidement changé son fusil d’épaule concernant sa structuration. La rumeur Force India est à décortiquée de la manière suivante : Une structure intéressante, de bons partenariats techniques, mais qui n’arrive pas à convertir du sponsoring, mais qui trouvera un repreneur. Toutefois, le sauveur (autre nouveauté), ne sera pas un spéculateur de l’extérieur venu faire des affaires, mais un homme que le paddock connait. Les noms de Colin Kolles et même de Flavio Briatore ont été nommés, comme des valeurs devant, sur le papier glacé des médias, rassurer les propriétaires de la Formule 1.

Ce que nous apprends la chute d’HRT va aussi plus loin que l’aspect virtuel d’une équipe. Elle est aussi un symptôme économique. Le groupe Hispania garantissait 15 millions d’euros par année un sponsoring basé sur un investissement (un prêt). A la fin de celui-ci, l’ensemble est devenu trop fragile pour résister. Force India est dans la même situation, Caterham aussi va l’être un jour (Fernandes a investi 100 millions d’euros depuis 2010 dans l’équipe).  Tout le monde ne peut être Red Bull, ou faire une structuration de type Genii Capital, avec une bonne expertise en amont.

par Marc Limacher publié le 22 janvier 2013
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L’entre deux mondes marketing de la Formule 1

Depuis plusieurs années maintenant, la Formule 1 hésite dans son positionnement auprès de ses fans. La NASCAR permet une plus grande implication des fans, l’incluant comme un produit de son sport et non comme un client. La Moto GP est plus attractive car plus détendue dans les paddocks et la ferveur est visible et massive. La Formule 1 hésite encore, malgré les initiatives individuelles des équipes.

L’équipe Lotus F1 Team par exemple via son accord avec le groupe électro-rock Linkin Park et le jeu Angry Bird avait ouvert une nouvelle voie en 2012 en se rapprochant encore plus de ses fans en utilisant la technologie quotidienne et les réseaux sociaux comme base. Mais l’image de la Formule 1 reste un monde d’une caste supérieur, ou le champagne coule à flot, avec des jets privés, des peoples jet seteur. Un verni qui est alimenté par les médias tout le long de l’année. Mais, il faut reconnaitre qu’aujourd’hui la Formule 1 et cette image ne correspond plus au monde actuel. Surtout quelle est fausse et elle est maintenue comme une illusion magique. En quelques années les budgets ont fondu, le bling bling n’est plus visible et il y a même moins de filles dans le paddock. Bref, avec le temps la Formule 1 s’adapte à son monde.

Elle s’adapte, tout en gardant cette distance qui rend la situation hybride. Bernie Ecclestone ne souhaite pas faire évoluer la Formule 1 comme un sport populaire en copiant la NASCAR, mais il façonne son empire en fonction de ce qu’il est devenu : un VIP reçu par les chefs d’Etat, comme un chef d’Etat. C’est en partie à cause de lui que la Formule 1 continue d’avoir son image exclusive. L’idée de l’argentier de la F1 est de placer la discipline dans le secteur marketing du premium populaire visant à séduire les CSP + (cadre), afin que les télévisions puissent vendre des espaces publicitaires majorés et combler les droits TV exorbitant qu’il demande. Sauf que la crise perturbe les comportements publicitaires, c’est ainsi qu’il y a eu la tentation de placer la Formule 1 vers le secteur du luxe, qui se porte bien mieux dans le contexte actuel, suivant le vieux principe : Une marque leader attire les marques leaders.

Entre le désir de rendre la discipline populaire et la volonté d’exclusivité économique la Formule 1 entre dans une nouvelle phase de sa vie. Après avoir réduit ses coûts afin de maintenir l’équilibre des forces, elle doit désormais se positionner dans un marché fortement mis en concurrence par le Rugby, le Golf et même le Football qui tend vers une image moins populaire et plus proche de la Formule 1 aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 15 janvier 2013
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Jeu d’influence entre Red Bull et la FIA

Dans l’optique du prochain Conseil Mondial de la FIA qui aura lieu en Septembre prochain, une hypothèse se dessine pour l’issue du championnat du monde 2012. Repoussant de 60 jours l’établissement d’un règlement économique pointu autour du RRA (Accord de Restriction de Budget), la Fédération se donne le temps de bien faire, mais souhaite que toutes les équipes acceptent le protocole. Or Red Bull Racing refuse toujours de se soumettre à la nouvelle loi. Les discussions ayant été veine depuis le début de la saison, la FIA semble désormais utilisée la méthode forte pour se faire respecter. Les récents démêlés de l’équipe autrichienne avec l’organe de contrôle technique en est la preuve. Depuis la course de Monaco, date du préaccord entre les équipes et la FIA, la RB8 est l’objet de toute les attentions et surtout de toute les restrictions.

Les accusations de Juillet autour de Red Bull Racing font échos à la volonté de transparence nouvellement prôné par l’équipe autrichienne par la voix d’Helmut Marko. Dietrich Matershitz, le patron de la marque de boisson, voulait redonner du dynamisme à la Formule 1 en 2005, il veut désormais lui redonner de la transparence. Ce qui heurte désormais la communication des uns et des autres. L’affaire de la cartographie moteur est un leurre, rapidement expliqué par les ingénieurs de Renault Sport. Idem pour l’affaire des modifications de réglages manuellement sur les monoplaces. Marko indique que Ferrari l’utilise depuis une année et que personne n’a jamais rien dit jusqu’à présent. Une affirmation et un comportement qui met dans l’embarras et qui trouble le jeu d’influence.

par Marc Limacher publié le 2 août 2012
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La FIA perdra de son influence sur la F1 à l’avenir

La guerre secrète entre Jean Todt et Bernie Ecclestone s’accélère ses dernières semaines. Un accord discret entre les équipes et l’argentier indique que la FIA n’a pas besoin de signer les prochains Accords Concordes, car ce document juridique concerne essentiellement les équipes et le détenteur des droits commerciaux. La Fédération Internationale de l’Automobile est un acteur du règlement sportif et son évolution ressemble passablement à la FIFA voir l’UEFA dans le football : Un organe de régulation n’ayant pas vraiment d’impact sur le marché.

Car dans le fond, si la FIA n’a pas besoin de signer les Accords Concordes, elle se contraint. La Formule 1 deviendra plus libre de ses mouvements et le règlement technique serait validé par une commission et non plus directement imposé par la FIA. D’ailleurs, dans Auto Motor und Sport, il est indiqué que « Dans le chapitre 15 de l’Accord Concorde, une modification technique est approuvée par les équipes trois ans avant la date du 1er Janvier de l’année de la proposition, pour être prescrite au plus tôt en 2015 par exemple. Ce qui met Ecclestone en position de force. »

Ce qui est une mauvaise nouvelle pour le plan de réduction des coûts, RRA, car si la FIA n’a plus vraiment de pouvoir et qu’elle doit anticiper trois ans à l’avance ses décisions, un accord de réduction des coûts décidés en 2013 ne sera applicable…qu’en 2016 ! Autant dire que le projet est mort-né pour toujours. Ce qui ouvre la voie au projet de budget global plafonné. A ce jeux, la FIA c’est fait enfermée par les membres de la FOTA et Ecclestone, dans un rôle de conseil qui ne lui conviendra pas. Ce rôle de conseil dans l’évaluation des coûts devait permettre de compenser financièrement la perte des droits perçus par les Accords Concordes. Mais, fera évoluer la FIA comme une société de service et non plus comme un membre influent du sport. Une nuance à prendre en compte.

Ce qui ouvre une nouvelle lecture sur le possible rapprochement de Jean Todt envers Michelin, pour la fourniture pneumatique en 2014. Une information qui n’a plus vraiment de valeur aujourd’hui, tant l’objectif de Bernie Ecclestone depuis le début de l’année est de réduire progressivement les pouvoirs de la Fédération et de son président Jean Todt sur la Formule 1.

par Marc Limacher publié le 19 juillet 2012
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Sauber et le marché des transferts 2013

Il est loin le temps ou un jeune pilote japonais éblouissait les bitumes des circuits du championnat du monde de Formule 1. Dépassant sur le circuit de Valencia deux voitures, dont Alonso, pour terminer dans les points dans le dernier tour. Réalisant un GP à domicile, sur le circuit de Suzuka, époustouflant, en dépassant plus que de raison ses concurrents au volant de sa modeste Sauber. Depuis cette année 2010, Kamui Kobayashi plonge progressivement vers le syndrome du pilote éblouissant la première année et transparent le reste de sa carrière. Le pilote japonais ne répond plus aux exigences de son équipe et son équipier, Sergio Perez, démontre des dispositions supérieures. Logiquement une place est à pourvoir sur le marché des transferts dans l’équipe Suisse.

Fort de sa saison 2010, l’entourage de Kamui Kobayashi avait profité pour obtenir un contrat pour 2011 et 2012 avec un salaire de 1 million d’euros. Un accord accepté par Peter Sauber à l’époque, mais qui est désormais remis en cause aujourd’hui. C’est ainsi que l’on parle de Heikki Kovalainen et de Jaime Alguersuari pour remplacer le japonais.

Concernant le pilote finlandais, il faut faire attention. Les performances de la Caterham ne semblent pas progresser depuis un an et lasse l’ex équipier de Lewis Hamilton chez McLaren. Tous les éléments sont en place : un moteur Renault qui gagne des courses, un KERS fiable, un pilote d’expérience, une équipe d’ingénieurs ayant plus d’expériences. Sauf que l’ensemble progresse timidement après 3 ans. La pression est désormais plus importante que l’an dernier à la même époque entre le finlandais et son équipe. Hormis une ouverture du score avec des points au championnat du monde pour la première fois de l’histoire de l’équipe, il n’y a plus d’autres solutions et les promesses de Tony Fernandes ne trouvent plus échos favorables aux oreilles de Kovalainen.

Actuellement payé 4 millions d’euros par Caterham F1 Team, Kovalainen reste un compromis intéressant sur le marché des transferts pour une équipe de milieu de grille. Toutefois, il n’est pas non plus impossible que la piste Sauber ne soit qu’un leurre, car les solutions de Kovalainen ne sont guère importantes. Il y a quelques semaines Ferrari avait annoncé son intérêt (en OFF) pour le finlandais, sans vraiment être crédible. Ce qui a provoqué un frein dans les démarches du pilote pour 2013.

L’autre pilote en lice est Jaime Alguersuari. Ce dernier annonce, à qui veut l’entendre, qu’il sera en 2013 en Formule 1. Cela cache non pas un intérêt soudain pour un pilote n’ayant pas vraiment démontré des exploits en piste chez Toro Rosso, mais un porte feuille intéressant. Le soutien de la société CEPSA (via le groupe IPC), dont il est l’ambassadeur en Espagne serait capable de financer une saison à l’espagnol dans une équipe de milieu de grille (Force India, Williams ou encore Sauber). L’évaluation se ses fonds tournerait autour de 8 millions d’euros pour 2013.

Quoi qu’il en soit, Sauber devra faire un choix pour 2013, Sergio Perez est courtisé par Ferrari mais sur du court terme (2014 ou 2015), Kobayashi est décevant, il faut donc un nouveau leader pour les trois prochaines années dans l’équipe. C’est désormais le moment d’agir et de choisir.

par Marc Limacher publié le 18 juillet 2012
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Les questions de l’affaire Vettel – Ferrari en 2014

Le transfert de Sébastian Vettel chez Ferrari en 2014 est probable, en fonction de certaines circonstances favorables bien entendu. En réalité c’est une affaire globale qu’il faut regarder, pas juste un bout de bruit.

Le contrat de Sébastian Vettel avec Red Bull Racing évolue jusqu’en 2014. Le pilote allemand pourra quitter l’équipe autrichienne si l’équipe ne termine pas dans le top 3 du championnat du monde constructeur et si l’allemand n’a pas inscrit deux victoires dans l’année. De son côté, Fernando Alonso a prolongé l’an dernier son contrat avec Ferrari jusqu’en 2016, mais en réalité c’est jusqu’en 2014, puisque les deux autres saisons étant des options. Pour favoriser cette prolongation, Ferrari a prolongé le contrat de sponsoring de Marlboro d’un côté et de Banco Santander de l’autre.

C’est de dernier qu’il faudra observer de près avec la crise ibérique dans le secteur des banques. Banco Santander parait solide, mais un scandale ou une dérive dans ce secteur activité est possible et déstabilisera tout l’ensemble. Déjà, l’établissement a baissé son investissement de 50 à 30 millions à partir de l’an prochain avec Ferrari. Mais, si la crise s’accentue et qu’aucune solution n’est trouvée en Espagne, le secteur du sponsoring sera fortement compromis, laissant Fernando Alonso sans appuis. Car, soyons clair, Banco Santander est très influente dans la Scuderia et il n’est pas faux de dire qu’une large partie du marketing est désormais sous la coupe de la banque ibérique. Le soutien est de poids et la perte importante en cas de mauvais scénario.

L’introduction de Vettel chez Ferrari sera définitivement comprise, si Ferrari ne prolonge Felipe Massa que d’une saison, ou alors embauche un autre pilote aux côtés d’Alonso en 2013. Enfin, comme souvent ses derniers temps, il faut faire attention. Il n’est pas impossible que Sébastian Vettel ait signé un précontrat avec Ferrari (une méthode courante pour la Scuderia), comme cela avait été le cas avec Fernando Alonso en 2008. Donc ce qui pourrait signifier que l’allemand viendra chez Ferrari en 2015 ou 2016, à partir de 2014. Une nuance. A moins que toute cette histoire n’est qu’une manière de mettre la pression sur Red Bull Racing.

En effet, isolé sur le terrain des accords de restrictions des coûts (RRA), Red Bull Racing est aussi dans le collimateur de la FIA sur les dernières mises à jours de sa RB8. Les récents double refus du package by Adrian Newey de la monoplace 2012 jettent un trouble. Une première fois au GP de Monaco sur les fameux trous du plancher, ensuite au GP du Canada, sur demande de McLaren pour clarifier l’histoire des perforations dans le moyeu arrière des roues. Pour le GP d’Europe c’est une sorte de design de double diffuseur qui fera polémique. Mais étant donné que la Scuderia Toro Rosso avait présenté un dessin équivalent en 2010 sans que la FIA ne dise rien. Ne parlons pas de cette suspension inclinée de 5°C à l’arrière…L’espoir pour Adrian Newey est permis. Reste que ses refus de la Fédération font échos à la récente alliance FOTA – FIA sur le domaine du RRA. Une coïncidence assez troublante qui pourrait surtout perturber la belle triple entente Horner – Newey – Vettel pour l’avenir.

Si la FIA met des bâtons dans les roues de RBR en 2012 et en 2013, afin de lui mettre la pression et d’accepter les mesures du RRA. Si l’équipe autrichienne refuse de se soumettre, cela rendra l’affaire compliquée. A moins…A moins que Red Bull engage un plan de retrait en 2014 de son équipe, ce qui expliquerait la résistance dans un premier temps, et ensuite que tous les contrats de l’usine de Milton Keynes expirent en 2014, sans avoir de volonté de poursuivre, pour le moment.  Ce qui expliquerait certaines choses.

Autre détail, il avait été un temps question que Red Bull (avant son rachat de Jaguar en 2005), sponsorise la Scuderia Ferrari. Vettel à Maranello, Red Bull à la place de Banco Santander, soit la fin de Red Bull Racing vendu avec les honneurs à la manière d’une équipe Benetton et une équipe Toro Rosso présentée comme équipe bis via une double alliance avec Ferrari. Le scénario est tous droit sorti de mon esprit. Probablement fantasque, mais finalement pas impossible dans les faits. En signant les Accords Concordes, Red Bull a valorisé son équipe, surfant sur ses deux titres de champion du monde 2010 et 2011. Le prochain repreneur se retrouvera dans de bonnes conditions économiques. De plus sur le terrain de la voiture cliente, Ferrari et RBR sont d’un avis favorable. Un repreneur à la Genii Capital permettrait de garder le moteur Renault jusqu’en 2016 et même plus intéressant de garder à moindre frais le nom Red Bull Racing. Ce qui serait un joli coup marketing.

Quid alors de Fernando Alonso dans cette histoire ? L’espagnol a indiqué qu’il souhaitait finir sa carrière chez Ferrari, mais nous savons tous que cela ne signifie rien. Sa volonté d’être en Formule 1 jusqu’en 2020 est un indice à suivre. Acceptera-t-il la cohabitation avec Vettel en 2014 ? La structure de l’équipe italienne ne le permet pas. Ce qui signifie qu’à partir de cette année-là, il y aura un échange entre les deux pilotes. Alonso pourra rebondir dans une autre équipe sans problème. Retourner à Enstone, signé à Woking pour remplacer Hamilton par exemple.

Tiens Hamilton, son cas sera intéressant dans le marché des transferts et surtout la durée de son nouvel accord. S’il expire fin 2014 (c’est-à-dire qu’il ne renouvelle que de deux ans), cela ressemblera à un grand jeu de chaise musicale pour l’avenir.

par Marc Limacher publié le 29 juin 2012
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Affaire Gribkowsky – The End

Coupable Gerhard Gribkowsky a été condamné à plus de 8 ans de prison dans l’affaire de corruption et pot de vin de 44 millions de dollars obtenu lors de la vente de la Formule 1 en 2005.

Peter Noll, le juge du tribunal de Munich a condamné l’ex banquier de la BayernLB d’évasion fiscale, corruption et abus de confiance. Toutefois, il faut préciser que le juge a décrit Bernie Ecclestone comme « la force motrice » derrière ces millions, mais le banquier allemand avait à son tour montré « une haute énergie criminelle ».

8 ans 1/2 de prison pour Gribkowsky (au lieu de 14) et l’affaire est clause, avec un fort soupçon malgré tout autour de Bernie Ecclestone. Une légende de plus…

par Marc Limacher publié le 28 juin 2012
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Sale temps pour les constructeurs moteurs indépendants

« C’est certainement fini avec Cosworth en Formule 1 » lance le président de Renault Sport, Jean François Caubet laconiquement dans le paddock de Valencia. C’était dans l’air depuis quelques mois. Le manufacturier anglais Cosworth est prêt à quitter la Formule 1.  Au point de compromettre aussi le projet PURE de Craig Pollock.

Arrivée avec la volonté politique de l’ancien président de la FIA, Max Mosley, qui souhaitait un projet de moteur standard. Cosworth a équipé en 2010 un total de 4 équipes (Williams, Lotus Racing, Virgin Racing et HRT). Puis avec le temps, Lotus Racing (devenu Team Lotus) signera un contrat de fourniture avec Renault Sport en 2011, puis Williams prendra l’aspiration du constructeur français pour cette saison. Il ne reste plus que deux équipes (Marussia et HRT), trop peu pour les anglais.

Pourtant l’aventure F1 du manufacturier anglais n’a pas été mauvaise financièrement parlant. En effet, les équipes Williams et celle de Tony Fernandes ont honoré leurs parts du contrat. Les deux équipes avaient signé un contrat de trois saisons (2010, 2011 et 2012). Sachant que chaque moteur en coûtait environ 6,5 millions d’euros par saison, c’est 19.5 millions d’euros que Cosworth a touché en dédit. Pour être clair, le manufacturier anglais entre 2010 et 2012 a été payé alors qu’il n’équipait plus certaines équipes. Une bonne affaire sur le papier, mais qui n’est pas suffisante.  Le moteur V8 souffrant d’un manque de puissance (730cv au lieu de 760 voir 780 pour les autres), d’une fiabilité discutable et surtout d’un trou de puissance à partir d’un certain régime.

Lors du GP d’Espagne, déjà Cosworth avait montré des signes de réduction de ses coûts qui inquiétait et déjà dans le paddock du GP d’Europe il est indiqué que 2012 sera probablement l’ultime saison des anglais et que 2013 ne sera même pas abordé. Ambiance.

Cosworth équipant Marussia et HRT cette saison, va se poser la question de 2013. Deux solutions : la première est que des constructeurs (Ferrari et Mercedes-Benz, voir encore Renault) équipent pour une saison minium ses équipes. La deuxième serait de réaliser une sorte de Supertec bis, rachetant le stock moteur pour la seule saison 2013 et garantir l’équilibre. Une idée à suivre de près du côté de PURE…

Car la déroute de Cosworth pourrait avoir une autre victime. Le projet PURE de Craig Pollock. Un investisseur du projet c’est retiré il y a quelque semaine et il semblerait qu’un prêt bancaire ait été contracté pour compenser ce départ. Provoquant un retard de 6 semaines environ sur le planning. Le V6 de la société PURE ne sera testé au banc qu’en Septembre 2012. Restera à trouver des clients. Red Bull Racing a été contacté, sans succès. Convaincre sera la première difficulté pour un projet initialement estimé à 40 millions d’euros, mais qui (selon les chiffres donnés par Renault il y a un mois), auraient logiquement augmenté d’après nos estimations à 60 millions d’euros environ. Cette dérive de coût est surtout dût au passage d’un design de 4cyl à un V6. Mais, surtout le prix pour 2014 de ce futur bloc est estimé à 20 millions d’euros par année. Relativement coûteux, alors que les équipes tentent de faire réduire la facture de ce moteur 2014 auprès des constructeurs. Il est fort peu probable que PURE puisse faire un rabais de de 20% comme d’autres sont prêt à le faire.

Sale temps pour les constructeurs moteurs indépendants.

par Marc Limacher publié le 22 juin 2012
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