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Jenson Button et Toyota Motorsport

Jenson Button Brésil GP F1 2014 McLarenEn étalant ses exigences vis-à vis de Ron Dennis – un maintien  de son salaire à 16 millions d’euros en 2015 – Jenson Button ne faisait que justifier sa déclaration : « Je suis un champion du monde et il est temps de le respecter. » Pourtant cet axiome n’a pas ébranlé Ron Dennis. Ni même d’autres patrons.

La piste Fernando Alonso/McLaren-Honda est de plus en plus claire. Le pilote espagnol n’a pas encore réglé ses détails avec la Scuderia Ferrari et retarde l’annonce d’un contrat signé à Sotchi, selon plusieurs sources. Le contrat porterait sur deux ans (2015/2016), avec une option pour 2017 et un salaire de base de 40 millions d’euros. Un important salaire qui serait la cause, disait-on à Interlagos, du départ de Jenson Button.

La stratégie de Richard Goddard, l’agent de Jenson Button, pour la saison 2015 n’avait rien à voir avec la précédente. En 2012, l’idée était de garder ses positions vis-à-vis de Lewis Hamilton et un salaire de rang, sans demander d’augmentation. Mais une évolution en fonction de l’obtention d’un titre mondial. Sauf que de titres, McLaren n’a jamais été en mesure d’en obtenir pour son pilote anglais. Goddard avait donc fait le choix d’appliquer la même stratégie que les représentants de Lewis Hamilton, il y a deux ans, avec Martin Whitmarsh : Faire payer à McLaren son manque de performance.

Une stratégie encouragée par l’arrivée de Honda et ses millions dans le budget de l’équipe anglaise. A ce jeu toutefois, Button y a perdu. Le scénario de la rupture c’est engagé. L’attente d’un nouveau contrat se faisant sentir, Ron Dennis aurait fait une offre sur un salaire de 12 millions d’euros en salaire et une prime de 4 millions d’euros, selon les résultats. L’accord était raisonnable pour tout le monde. Button n’ayant pas d’autres offres (seulement l’idée d’une retraite à l’époque). Mais à la rentrée, l’entente a été modifiée par Dennis. Le salaire a été diminué de 50%. Des 12 millions en salaire, il ne restait plus que 6 millions et 10 millions de primes. Cette offre serait celle qui a provoqué la déclaration de Button sur son statut de champion du monde.

Honda ne souhaitant participer qu’au salaire de Fernando Alonso et non à celui de Button, McLaren devait assumer de sa poche le salaire du champion du monde 2009. Une charge importante.

Button a refusé de signer un tel contrat. Pendant ce temps, Dennis discute depuis quelques semaines, d’une nouvelle entente avec Kevin Magnussen. Le jeune danois disposait d’une option pour 2015, qui se transforme progressivement en contrat de deux ans (2015 et 2016) contre une substantielle augmentation de salaire (1,5 millions d’euros l’an prochain et 3,5 millions en 2016, selon les estimations).

Un pas en dehors de la Formule 1, Richard Goddard discute sérieusement avec Toyota Motorsport, qui participe aux 24h du Mans et au championnat d’endurance face à Audi et Porsche. Une signature est proche entre les deux parties (on parle d’un salaire de 3 millions d’euros par an pour Button). Mais les dernières déclarations de Button laisse entendre qu’une solution pourrait être trouvée avec McLaren. Une importante baisse du salaire serait envisagée.

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2014
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Note du Mardi : Une équipe avec un avenir devient compétitive

Note du mardiAu fil des années, les noms des équipes changent, mais leurs profondes histoires en Formule 1 est intéressante. Les hommes changent, mais la structure reste compétitive.

Prenons Lotus F1 Team. Vainqueur de deux courses entre 2012 et 2013 et compétitive au classement des constructeurs (à l’époque). Sa structure se nommait auparavant Renault F1 Team (double championne du monde constructeurs 20015/2006) et auparavant encore Benetton (2 titres pilotes et 1 titre constructeur en 1995). L’ADN de Toleman a bien évolué depuis trente ans.

Mercedes AMG F1 a remporté le championnat du monde en 2014. Sa base est celle de Brawn GP, elle aussi championne du monde en 2009, qui est issue de Honda F1 Team (1 victoire), qui avait racheté BAR, qui avait racheté les restes de l’équipe Tyrrell (un titre constructeur en 1971 et deux titres pilotes). Mais souvenons nous que de l’équipe Tyrrell, reprise à l’époque par Craig Pollock, il ne restait plus que 20 personnes environ. Le reste étant parti composer le projet Honda d’Harvey Postlethwaite et ensuite l’antenne Minardi UK à l’époque de Paul Stoddart.

Force India est issue de Spyker, elle-même crée sur la base de Midland qui suivait le rachat de Jordan Grand Prix (3 victoires). Notons que le classement de Force India n’a guère changé depuis l’époque ou l’équipe était dirigée par Eddie Jordan.

Red Bull Racing est issue du rachat de Jaguar qui était dérivée de la glorieuse équipe Stewart (1victoire).

Même les équipes Sauber et Williams d’aujourd’hui ne sont plus celle d’hier. L’impact de BMW a changé les choses. Idem pour McLaren.

Une équipe de seconde main devient plus compétitive

Ce que retiendra l’histoire ce n’est pas seulement le changement de nom, mais que le premier changement de nom et de propriétaire lance une base d’avenir. Mercedes a gagné non pas sur la base de Tyrrell, mais celle de BAR il y a 15 ans. Red Bull Racing hérite de l’investissement de Ford dans Jaguar et non pas dans Stewart. Enfin, Renault a hérité de Benetton et non de Toleman. Idem pour Force India qui n’a plus qu’un passé lointain avec Jordan, mais plus proche dans la structuration de Midland/Spyker, qui avait tout révolutionné en 2006.

Ceci dit, donner une chance à Caterham F1 Team et Marussia F1 Team d’avoir un avenir est important. Elles ne sont que les premiers maillons d’une chaine d’avenir qui rendra plus compétitive encore leurs structures. Les prochains propriétaires mettront en place de nouveaux processus qui rendront l’ensemble compétitif d’ici une décennie.

BAR a investit pendant 8 ans en obtenant des podiums sur la fin, avant que la victoire de 2006 sous le label Honda vienne couronner les efforts et que le titre de Brawn salue l’investissement massif du constructeur dans l’usine. Usine devenue ultra compétitive pour Mercedes-Benz aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 4 novembre 2014
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Le projet secret de Sauber

Sauber 2014La réunion entre Lawrence Stroll et ses avocats face à Peter Sauber et Monisha Kaltenborn dans les bureaux de l’usine d’Hinwill n’a rien donné. Après une première approche informelle, l’homme d’affaire canadien propose un chiffre : 100 millions de dollars canadiens, soit 70 millions d’euros. Sauber n’accepte rien.

L’offre de Stroll s’assortirait d’une condition indiquant que Sauber doit laisser 10 millions d’euros, au titre de partenariat de sponsoring. Une évidence : Dès lors qu’il fallait financer l’équipe suisse par lui-même, l’homme d’affaire canadien n’a pas suivi. Ce n’était pas l’objectif de Peter Sauber.

Quelques semaines plus tard, les avocats de Marcus Ericsson arrivent dans l’usine et un accord est rapidement trouvée. Contre 17 millions d’euros, dont 5 millions d’euros payé à la signature. Une mesure importante pour Sauber. L’argent permettant de payer une partie de la première traite du moteur Ferrari 2015 d’ici la fin du mois d’octobre.

Fort d’un budget estimé par le BusinessBookGP2014 (version française et english version), d’environ 90 millions d’euros, dont 55 millions de droit TV,  la répartition du budget est très simple : le sponsoring sert à payer le moteur, les droits FOM servent à financer la saison. Mais pour la saison 2015 ce ne sera plus la même chose.

Actuellement 10ème du championnat du monde, Sauber touchera environ 40 millions d’euros l’an prochain. Une baisse de 15 millions d’euros qui doit être comblé. L’apport d’Ericsson est une étape. La seconde viendra de Van der Garde qui devra apporter 12 millions d’euros l’an prochain pour obtenir le volant. L’objectif est d’avoir un budget tournant autour de 85 millions d’euros pour l’an prochain.

Mais ces mesures sont des mesures de survie. Il y a deux ans, Peter Sauber a eu plusieurs réunions avec les responsables du Groupe Volkswagen. Audi utilise depuis plusieurs saisons sa soufflerie d’Hinwill. Le lien est présent. La rumeur de l’arrivée en Formule 1 de la marque allemande à l’horizon 2016 vient de loin, mais semble sérieuse. Elle est souhaitée par Sauber qui espère un rachat de son équipe par un constructeur. Cette vision long terme a été prononcée en 2010, lors de la reprise de l’équipe après l’épisode BMW.

Après un court-métrage avec Mercedes (1993/1994), un Blockbuster avec BMW (2006-2009), Audi bouclera la boucle à Hinwill. Dans l’espoir.

par Marc Limacher publié le 3 novembre 2014
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Red Bull avec Vettel chez Ferrari ?

Dans l’édition du BusinessBookGP2014, une prédiction basée sur le concept du cygne noir indiquait que Sébastian Vettel irait chez Ferrari avec le soutien de Red Bull. La marque autrichienne a récemment répondu sur ce point.

Red Bull RB10 Infiniti

Dans la prédiction, il est écrit  que : si Vettel signe chez Ferrari, il remplacerait Fernando Alonso. Le pilote espagnol étant soutenu en partie par Banco Santander qui est sponsor de l’équipe italienne, l’idée était de remplacer l’établissement bancaire par Red Bull contre un chèque de 50 à 70 millions d’euros par année. En cela, le quadruple champion du monde restera dans le giron autrichien et la marque au taureau rouge étendra son influence au-delà de ses deux équipes et son Grand Prix.

A Sotchi un porte-parole de l’équipe Red bull Racing a expliqué qu’un accord entre Sébastian Vettel et Dietrich Mateschitz, le patron de la marque de boisson énergisante, a clarifié l’idée qu’il n’y aura pas d’accord publicitaire entre les deux parties à l’avenir. Vettel ne fera donc pas la promotion de Red Bull chez Ferrari.  Pour l’instant. L’argument lancé en OFF est que Ferrari dispose d’un accord avec TNT, un rival brésilien. Mais…

En effet, Ferrari a signé un accord de sponsoring avec la marque de boisson brésilienne TNT. L’accord remonte à Mars 2012 et il a été signé pour une durée de trois ans. Expirant à la fin 2014. Ce qui laisse en réalité libre champs à Red Bull de remplacer TNT à Maranello. Voir plus ?

par Marc Limacher publié le 27 octobre 2014
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F1 – Quand Fernando Alonso la joue comme Cristiano Ronaldo

Fernando Alonso a tenté de renégocier son contrat avec Ferrari en suivant le même procédé qu'un certain Cristiano Ronaldo. Mais avec semble-t-il moins de succès... - @Facebook

[Sportune.fr] « Mon truc avec Ferrari est pire que pour Cristiano Ronaldo au Real Madrid. » La phrase a été lancée en septembre 2009 par Fernando Alonso alors qu’il venait de signer avec la Scuderia Ferrari. La comparaison était alors intéressante.

Cette réflexion en effet, donne tout son sens historique aujourd’hui. A l’époque Fernando Alonso avait ironiquement comparé son intérêt de signer chez Ferrari à celui que Cristiano Ronaldo avait en s’engageant au Real Madrid. Avec le recul cela semble plutôt ironique.

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par Marc Limacher publié le 10 octobre 2014
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Note du Mardi – L’année sabbatique comme ultime argument de négociation

Note du mardiL’argument tombe comme un couperet dans les déclarations de pilotes et plus largement de personnages médiatiques. Le principe de l’année sabbatique est devenu un argument dans les négociations. Mais, c’est aussi le dernier argument.

Par définition l’année sabbatique permet pendant un an (très souvent) de se consacrer à une autre activité. En principe la personne prenant ce type de congé n’est pas rémunéré, mais à l’assurance de retrouver son emploi à son retour.  Dans le sport, l’année sabbatique est devenue la troisième voie narcissique lorsqu’il n’y a plus d’autres alternatives.

Le secret d’une bonne négociation c’est d’avoir trois offres

Dans une négociation la triangulation est essentielle pour obtenir ce que l’on souhaite. Vous avez un poste (poste A), vous êtes contacté par un concurrent qui vous offre mieux sur le papier (poste B). Pour maximiser vos chances il vous faut une troisième offre (poste C). Souvent cette dernière n’existe que médiatiquement ou dans votre tête mais elle est essentielle car elle est le message de vos exigences. Mais, lorsque vous avez épuisé cette ressource et que rien ne se passe comme vous le souhaitez (cela arrive souvent). L’argument du congé sabbatique prend la place de cette fameuse troisième voie.

Avant : L’annonce de la retraite sportive

Par le passé le sport parlait de retraite. Nigel Mansell a annoncé sa retraite fin 1990 avant d’être convaincu de revenir quelques mois plus tard chez Williams. Le champion du monde 1992 annoncera une nouvelle fois sa retraite après son titre. Il reviendra en deux temps par la suite et quittera définitivement le paddock en 1995. Michael Jordan avait quitté la NBA en octobre 1993 à 30 ans. Il tentera une carrière en Baseball avant de revenir quelques mois plus tard chez les Bulls de Chicago pour un come back magnifique. De la même manière, Zinedine Zidane avait annoncé sa retraite internationale après l’Euro 2004, avant de revenir pour participer à la Coupe du Monde 2006.

Le mot retraite étant synonyme de fin de carrière dans la vie professionnelle. Mais dans le sport ce mot était surtout synonyme d’échec devant quelque chose de plus fort que soi et mettant le sportif dans une situation défavorable. L’expression devenue péjorative a été remplacée dans notre nouveau monde conformiste et policé par « année sabbatique ». Mais dans le fond c’est strictement la même chose.

L’artifice de l’année sabbatique dans une négociation

Lorsque Fernando Alonso utilise pour la première fois cette expression, nous sommes en 2007. Douze mois auparavant, Michael Schumacher avait annoncé sa retraite sportive (noter la nuance), se retirant de la vie des paddocks. En pleine déroute du SpyGate, le management de l’espagnol étudie plusieurs options. Pour la première fois le principe d’année sabbatique avait été annoncé dans les médias.

Kimi Raikkonen a été le premier à avoir réellement été en congé sabbatique durant deux saisons (une saison de force toutefois). C’était en 2010.

Aujourd’hui Jenson Button parle d’une année sabbatique et même Fernando Alonso s’expose à cette argument dans la presse espagnole. Mais la différence avec 2007, ou l’idée était de faire une pause pour préserver son image fortement écornée par le SpyGate, Fernando Alonso (comme Jenson Button) ose utiliser cette expression car qu’ils n’ont plus d’autres alternatives (le poste B ou A n’existe plus). Souvent, cela signifie qu’il n’y a pas qu’une offre sur la table (poste A ou B) et pas d’alternatives crédibles. Alors l’année sabbatique remplace une proposition de la concurrence, tout en ayant une troisième proposition médiatique et souvent lointaine. Dans le cas du pilote espagnol, Ferrari n’est plus une offre, McLaren si, le rachat de Lotus une alternative, tout comme le passage en 201 chez Mercedes. Mais ces deux dernières offres sont des images qui n’ont rien de concret aujourd’hui.

L’ensemble est artificiel,  c’est une menace de quitter un monde ou il pense être indispensable. C’est un moyen de pression pour obtenir ce que l’on souhaite. Reste à savoir si cela fonctionne réellement. Il n’y a pas d’exemple concret en Formule 1 qui le démontre que le pilote gagne à la fin de l’histoire…

par Marc Limacher publié le 7 octobre 2014
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Note du Mardi – Les 6 étapes du retour gagnant pour McLaren

Le retour de Ron Dennis à la tête McLaren marque un tournant dans l’histoire de l’équipe. Au-delà de la restructuration technique, c’est aussi une restructuration d’image qui se construit sous nos yeux. Une image de come back.

Lorsque Ron Dennis a repris la destinée de l’équipe McLaren en 1980, un nouveau souffle c’est fait sentir autour de trois axes : un axe technique, un axe marketing et un axe sportif.

L’axe technique était constitué par la création du châssis carbone par John Barnard. Offrant une nouvelle image pour McLaren. L’axe marketing tournait autour de la marque de tabac Marlboro, ainsi que plusieurs sponsors haut de gamme. Enfin, l’axe sportif était simple :  Dès 1982, Ron Dennis a convaincu Niki Lauda de revenir et surtout de gagner. Complétant l’image de la nouvelle équipe McLaren.

2014 est une autre ère. Notre monde de communication aujourd’hui est plus complexe que par le passé. Ainsi, pour construire un come back vainqueur, voici les 6 clés.

1 – Devenir une nouvelle équipe

On ne revient pas sur un sentiment de revanche. Cela a été le cas au début du retour de Ron Dennis, évincé de la Formule 1 suite à une guerre interne Ecclestone-Mosley en 2008. Après quelques mois flou, l’ambition est désormais de construire une réputation d’équipe neuve.

McLaren a l’image d’une équipe expérimentée et compétente. Une équipe qui devenait agressive lorsqu’elle gagnait, brouillant l’ensemble. Elle manquait de proximité nécessaire pour donner envie de la suivre. Auparavant, l’image de McLaren reposait sur l’image de ses pilotes.

2 – Constituer une nouvelle équipe

L’arrivée d’Eric Boullier est la marque d’une équipe qui ne souhaite pas rester sur son passé. Entre 2009 et 2013, McLaren était dirigé dans la continuité par Martin Whitmarch. Sans rien apporter et perdant progressivement en crédibilité.

Techniquement le retour de Peter Prodromou s’inscrit dans la lignée du renouvellement que souhaite montrer McLaren.

3 – Comprendre son époque

McLaren c’est retrouvé éloignés de la lutte au championnat dans une période de changement majeur dans la Formule 1. Martin Whitmarch était partisan d’une forte réduction des coûts. Une autre époque. Ron Dennis a récemment indiqué que la Formule 1 devait changer et s’adapter à son époque. S’inscrivant dans l’esprit de compréhension du monde qui entoure la discipline.

Lors d’une récente réunion des chefs d’équipe, Ron Dennis n’a pas été accepté par Bernie Ecclestone. Forçant ce dernier à dire dans la presse que la Formule 1 n’aura pas « ses lumières et son expérience. » C’est dans la presse que Ron Dennis et McLaren doivent communiqués et non dans les réunions stériles.

L’équipe McLaren peut se transformer en arbitre ou générateur d’idées nouvelles et Ron Dennis son porte parole.

4 – Parfaire sa stature de top team

Historiquement McLaren est un top team et considéré comme tel. Mais son crédit a été entamé depuis plusieurs saisons. Le choix de Honda Motors de s’associer exclusivement (le temps d’une saison) avec l’équipe de Woking est la première étape.

La seconde étape est de séduire un sponsor principal et/ou un pilote de pointe. Les rumeurs autour de Vettel/Alonso/Hamilton/Button etc.. si détestable qu’elles soient pour les fans, participent à la construction de cette nouvelle image. McLaren est au centre désormais. Elle redevient un top team.

5 – Pousser la concurrence à la faute

L’un des grands principes de Ron Dennis et inscrit dans la doctrine McLaren est « d’affaiblir l’adversaire. » Cela consiste souvent à faire augmenter le salaire d’un pilote ou d’un ingénieur, en y prêtant un intérêt appuyé. C’est aujourd’hui le cas avec Fernando Alonso, Sébastian Vettel et même Lewis Hamilton.

Lorsque la proposition d’extension de contrat (2017-2019) a été proposée par Ferrari à Fernando Alonso, la presse allemande et italienne parlait de 35 millions d’euros par année de salaire pour le champion espagnol. Luca di Montezemolo avait indiqué que le salaire indiqué ne correspondait pas aux réalités du marché. McLaren propose 40 à 45 millions d’euros de salaire à ces pilotes là. Provoquant un certain mouvement dans le paddock aujourd’hui.

La prochaine étape tournera autour des ingénieurs star. En 1997, Ron Dennis n’avait pas hésité à payer 3 millions de dollars par année Adrian Newey, pour en faire son élément technique central. Provoquant une inflation sans précédent dans l’histoire des ingénieurs F1.

En imposant une nouvelle norme de salaires des pilotes champions du monde, McLaren forcera les autres équipes à majorer les salaires. Le Dr Helmut Marko a déjà indiqué que Sébastian Vettel avec 22 millions d’euros par année est l’athlète le plus cher de Red Bull. Un signe.

6 – Se réconcilier avec les médias

Revenant à l’attitude de Ron Dennis lors de la réunion du GP d’Italie, il est désormais essentiel pour le patron de McLaren de devenir une star médiatique et d’occuper l’espace. Il fait cet effort depuis le début de l’Eté. McLaren est une équipe classiquement médiatiquement. Son implication dans les réseaux sociaux est encore hésitante et ne participe pas réellement au changement d’image de l’équipe.

L’image médiatique est devenue la norme désormais. Un prolongement de soi. Dans un monde ou la diffusion de la Formule 1 se déroule derrière des murs payants la seule solution est d’occuper l’espace médiatique gratuit et social. Afin d’en profiter pour construire une nouvelle image, réactualisant un fier passé dans un premier temps, mais construisant une nouvelle époque. Une nouvelle ère. Pour cela, l’impact médiatique est indispensable.

par Marc Limacher publié le 23 septembre 2014
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Note du Mardi – L’émotion dans le management et la communication F1

Progressivement les équipes évoluent en matière de communication. Autrefois « corporate  et rigide » les teams se sont ouvert avec le temps et la démocratisation des réseaux sociaux. L’évolution arrive désormais à son point de rupture : La communication par l’émotion que tente Mercedes AMG F1.

« Les émotions sont une partie intégrante de notre succès qui permet à nos gars de montrer plus d’engagement, de travail autour du temps et passent le week-end à l’usine. Ce n’est pas possible lorsque l’on n’est pas émotionnellement attaché à l’entreprise. C’est gratuit est cela montre de la motivation, vous avez des émotions, ainsi nous traitons cela de façon très intensive. » indiquait dernièrement Toto Wolff à propos du succès de son équipe.

En marge, Toto Wolff fait la comparaison avec les politiciens, estimant que ces derniers cachaient leurs émotions. Une vision très archaïque de la situation. Une vision dangereuse aussi.

Mercedes AMG F1 dispose d’un management agissant sur l’émotion. Le principe n’est pas nouveau (20 ans en réalité), car l’être humain a besoin des émotions pour décider, surtout dès que son futur est en jeu et quand il est incertain. L’expression et le partage des émotions peuvent constituer un formidable levier de management.  Wolff, formé à l’école allemande du management , ajoute l’émotion pour souder son équipe à sa palette déjà riche, allant de l’écoute, oser la confrontation avec mesure et définir un point de bascule pour la prise de décision.

Lorsqu’il est bien maîtrisé le management par l’émotion est efficace, mais il subit un revers qui est inévitable chez l’être humain: L’angoisse. Ainsi, le principe de réagir à chaud, sur-réagir en misant sur la vengeance plutôt que la justice des mots, les manifestations d’indignation, l’impatience devant la méconnaissance des faits est inévitable. Toto Wolff, cette saison n’a pas fait exception à ces sentiments négatifs.

Si le management de Brackley est émotionnel, la communication de l’équipe touche aussi ce levier. Démocratiquement, Mercedes AMG F1 demande sur Twitter à ses fans leurs avis sur son management Hamilton-Rosberg et dernièrement sur la limitation des messages radios. Une bonne idée destinée à montrer à Bernie Ecclestone que la démocratie est une bonne chose dans le sport, et qu’il faut impliquer les fans différemment. Sauf que dans le fond cette tactique rapporte peu.

Une étude de l’Université de Baihang de Pekin, confirmé par le MIT Technology Review,  a conclu que la colère se propage mieux sur Internet que la joie. De plus, le changement est une notion répulsive chez l’être humain. Nous n’aimons pas le changement, donc les sondages face à un changement offre systématiquement comme résultat la négative. Pas de quoi avancer correctement.

Le problème majeur du management et de la communication par l’émotion est qu’il impose une relecture des événements. Il est intéressant de remarquer que cette relecture impose des changements majeurs. La mise en avant des héros laisse place à la souffrance et la victime devient héros avec un bon sentiment ambiant qui brouille le discours. Il n’y a même plus de rappel historique et lorsque cela arrive, le fan n’y croit pas estimant que c’est une fiction.

En vérité le management et la communication par l’émotion participe au brouillard de l’histoire. L’histoire dans tout les sens du terme. Le dynamisme futur de la Formule 1 ne fonctionnera pas à l’émotion, mais trouvera ses ressources dans des fans éclairée à l’aune de la raison, en s’appuyant sur l’héritage précieux de ceux qui fait l’histoire de la discipline. Ce n’est pas le cas aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 23 septembre 2014
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La partie de poker moteur Lotus-Renault-Mercedes

Le contrat a été signé en Juin entre les propriétaires de Lotus F1 Team et les représentants de Mercedes-Benz. Sauf que rien ne va comme prévu et que Renault d’une part et le constructeur allemand d’autre part demandent des sommes importantes. Trop pour les finances du team d’Enstone.

Lotus E22

Lorsqu’en Février 2014 l’annonce d’un accord entre Renault Sport F1 et Lotus F1 Team transformant le team de client/hybride à team officielle, comme l’a été auparavant Red Bull Racing, la satisfaction était de mise. Le contrat est prolongé de trois saisons (2014/2015/2016) plus une saison (2017) en option. Enstone retrouve ainsi un statut qu’il avait quitté discrètement en deux fois entre 2009 et 2010. Les dirigeants de l’équipe par cet accord pouvaient maximiser la responsabilité du constructeur français. Ce dernier, ayant un business plan composant quatre équipes semble satisfait de cette prolongation et place ses pions.

L’épuisement du crédit médiatique sur les performances de l’unité de puissance Renault est devenu un facteur d’accélération de révision  de la stratégie interne de l’équipe. Elle dispose sur le papier du statut d’équipe usine de Renault, mais dans la pratique la situation est différente. Le manque de budget du constructeur français face au défi du moteur turbo cristallise les relations avec ses partenaires. Le modèle économique dépend trop des clients qui supportent majoritairement le financement du département de Viry-Chatillon.

La fragilisation de l’association Lotus-Renault ouvre la piste Lotus-Mercedes pour 2015. Le constructeur allemand, perdant McLaren (qui disposera d’un moteur Honda) est tenté par l’aventure Enstone en complémentarité de Williams et Force India. Mais les rumeurs sur le manque de financement du team et les retards de paiement du moteur Renault en 2013 provoquent un mouvement de recul. La résultante étant que Toto Wolff et Niki Lauda ont demandé que le premier versement pour une fourniture dès 2015 débute entre 10 et 12 millions d’euros. L’autre contre partie est que le contrat est d’une durée exceptionnelle de 6 saisons (2015-2020).  L’argent n’est pas encore parvenu à Stuttgart.

Côté Renault, rien ne va plus. Cyril Abiteboul, le nouveau boss de Renault Sport,  a indiqué que désormais l’équipe usine était Red Bull Racing. Uniquement. Donnant un indice sur l’avenir immédiat. Mais l’accord de Février est solide et la marque au losange ne compte pas laisser son partenaire historique (Enstone) partir aussi facilement. La première raison semble être que le constructeur français souhaite que l’équipe anglaise respecte son engagement d’équipe usine jusqu’à la fin de la saison 2014. Ce qui signifie qu’elle doit continuer le développement de sa E22 et aider la marque française. Federico Gastaldi sur Sky italia a précisé « nous sommes actuellement encore avec Renault. Nous travaillons pour cette année, pas pour l’autre. »Double langage pour comprendre que Lotus est forcé de travailler sur la E22 jusqu’à la fin de la saison (et uniquement 2014) en contre partie d’une possible sortie de contrat.  Or, à Monza il était entendu que plus aucun développement ne seraient réalisés jusqu’à la fin de saison.

L’autre raison est que Renault Sport demandera un dédit logique à l’équipe d’Enstone. Entre 2009 et 2013, cette méthode avait permis à Cosworth, malgré la perte de Williams et Lotus/Caterham et HRT, de maintenir son niveau de développement avec une seule équipe. S’inspirant du modèle Cosworth, la marque française pourrait demander un total compris entre 60 et 75 millions d’euros de dédommagement, payer sur la période 2015-2017. Une somme importante qui explique pourquoi PDVSA avait été démarché pour une augmentation de 10 millions d’euros de son investissement 2015 au début de l’été. En vain. Depuis lors, les dirigeants d’Enstone communiquent sur la bonne santé de leur projet et des finances positives (on parle même d’un résultat financier à l’équilibre pour 2014). L’objectif est de rassurer à la fois Mercedes et Renault.

Coté Renault Sport une augmentation du budget a été demandé auprès de la maison mère. Afin de compenser la perte de Lotus d’une part et d’autre part pour tenter de rattraper le retard sur Mercedes-Benz.  Une requête sourde selon toute vraisemblance pour les dirigeants de la marque française. Ainsi la demande de dédit se présente comme seule alternative crédible pour sauver le modèle économique de la marque au losange en Formule 1.

Reste la question du deal Lotus-Mercedes. Toto Wolff opte une triple attitude d’attende, de réflexion et de décision. L’accord a été conclu en juin et tarde à se concrétiser. Si il ne se matérialise pas, il n’est pas impossible qu’une clause suspensif de la rupture anticipée Renault-Lotus impose un retour par la petite porte du constructeur français, si l’équipe d’Enstone n’a pas de moteur Mercedes pour 2015.

par Marc Limacher publié le 10 septembre 2014
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Note du Mardi : Les sanctions des équipes envers les pilotes

L’éventail des sanctions pour une équipe de Formule 1 envers ses pilotes est assez faible et se ressert principalement autour du nerf de la guerre : l’argent.

La sanction financière est le principal outil utilisée par les constructeurs pour agir sur leurs pilotes. Une équipe de milieu de tableau choisira une autre alternative : celle d’un autre pilote le vendredi matin en EL1 par exemple. Plus facile à mettre en place. Cette sanction sportive est la résultante des dérives des teams autour de la rémunération des pilotes. Sachant que l’équipe ne paie pas directement le pilote, la seule sanction possible est de le pénaliser sportivement lors de son week-end. Mais lorsque l’on offre 15 ou 20 millions d’euros à un pilote, l’argent est la sanction principale.

2001. Jean Alesi réalise avec le concours du journal l’Equipe une interview vérité sur sa saison chez Prost GP. Le pilote numéro 1 de l’équipe française est acerbe avec son patron et la voiture. La sanction sera sans appel une semaine plus tard : 500.000 dollars de retenue de salaire. Alesi partira de Prost quelques semaines plus tard.

En 2012, McLaren avait sanctionné Lewis Hamilton en lui retirant les 500.000 euros de sa prime de victoire lors du GP d’Italie. Le champion du monde 2008 avait divulgué une photo de sa télémétrie, ainsi que celle de son équipier Jenson Button sur Twitter.

Le cas extrême et la sanction Ferrari. En 1991, Alain Prost a été sanctionné sportivement en 1992, mais il était payé 12 millions de dollars par l’équipe italienne. Un cas unique à ce jour.

Mercedes AMG F1 est dans une double situation. Dans un premier temps, Nico Rosberg a déjà renouvelé son contrat. Sa sanction sera financière. Une retenue financière ou alors sa prochaine prime de victoire supprimée. Concernant Lewis Hamilton, la sanction entre dans les discussions avec le constructeur allemand. Le directoire de Stuttgart estime que le champion du monde 2008 demande trop d’argents par rapport à son équipier. La contre proposition de Mercedes-Benz aux propositions de l’entourage d’Hamilton est une égalité financière avec Rosberg.

L’objectif de Mercedes envers Hamilton est de gagner du temps, après avoir obtenu jusqu’à la fin du mois d’Octobre le gèle des discussions et l’exclusivité pour 2015.

La résultante de ces manœuvres tourne autour de l’argent. Seule valeur tangible de statut pour un pilote aujourd’hui. Les équipes de pointes payants leurs pilotes plusieurs millions agissent principalement sur ce levier. Les autres équipes utilisent la sanction sportive (Chilton et ses sponsors n’ont pas payé ? il est remplacé le vendredi matin chez Marussia par exemple).

par Marc Limacher publié le 9 septembre 2014
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