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Quand le sport sera payant dans un proche avenir

Les grands groupes de presse évoluent à une vitesse folle, surtout les anglo-saxons. Nous connaissons tous ESPN, via le site ESPNF1.com, qui est le leader des sites d’informations de la discipline en France, dépassant le million de visiteurs par mois. Cette filiale du groupe Disney c’est progressivement imposée comme le numéro 1 du sport dans le monde, couvrant l’essentiel des disciplines médiatisés. Toutefois, un concurrent va rapidement arriver. NewsCorp investit depuis quelques mois, massivement pour construire un clone d’ESPN et tirer de la croissance par le sport.

Un total de 3 milliards de dollars sera dépensé, alors que le chiffre initial était d’un milliard. Le groupe anglo-saxon souhaite construire un nouvel empire numérique multi-support autour du sport et réaliser ce qu’il a fait (en partie) avec le Wall Street Journal, il y a 7 ans. Une société prospère. Rien n’a filtré pour l’instant sur les intentions précises de Rupert Murdoch dans ce domaine, hormis la confirmation de la création de ce réseau concurrent d’ESPN mercredi dernier. Reste qu’il faut se souvenir que l’homme d’affaire australien visait à racheter en 2011 la Formule 1, avec le groupe Exor (Famille Agnelli – FIAT) et d’autres, pour valoriser la discipline à 8 milliards d’euros. Avant que Bernie Ecclestone ne sorte les contres-mesures d’une introduction en Bourse, vaine pour l’instant. L’histoire ne risque pas de se terminer ainsi. Rappelons que la filiale de Murdoch, Sky,  possède les droits de diffusion de la F1 en Angleterre.

Cette annonce des intentions de NewsCorp dans le sport confirme toutefois une tendance ; le sport sera à l’avenir essentiellement diffuser sur un canal payant et les droits augmenteront. Une banque privée américaine, la David Bank, a fait un rapport de 91 pages sur le phénomène du sport à la télévision dans le futur et le produit de cette analyse est sans appel : Dans les 5 prochaines années, il y aura une course à l’armement dans le domaine des droits, comme il y a 10 ans. Inquiétant d’une part pour le téléspectateur et bon pour le sport business d’autre part.

En France, la lutte pour la diffusion est forte entre TF1 qui souhaite garder la Formule 1, mais moins chère qu’auparavant, augurant des audiences plus faibles que par le passé. Canal +,  souhaite obtenir une discipline qui correspond de plus en plus à sa cible, afin de devenir moins dépendant du football. BeinSport qui souhaite montrer qu’il est aussi une puissance dans la télévision payante. Bref, vous aurez compris qu’hormis TF1, (quoi que Eurosport…) nous nous dirigeons progressivement vers une Formule 1 payante en France, comme en Angleterre et probablement dans d’autres pays à l’avenir. On parle de partage de droits, de répartitions des courses entres un canal gratuit et payant. Réponse d’ici le 17 Mars.

Pour revenir à NewsCorp, Rupert Murdoch pourrait caresser une vieille idée pour la Formule 1. Acheter l’intégralité des droits de la discipline et la diffuser dans le monde entier. La discipline ne touche que 400 millions, ce qui est loin des milliards qu’il donne pour le Football Américain par année, via sa chaine Fox. L’homme d’affaire pourrait être tenté de proposer plusieurs centaines de millions d’euros, racheter 100% des droits TV de la F1 et vendre ensuite par segment (TV, internet, smartphone, radio etc…). Quoi qu’il en soit, nous entrons dans l’ère ou le sport devient payant. Il y a 10 ans, la Formule 1 avait résisté à Léo Kirch pour la diffusion des GP en P2P, ou faire payer les journalistes presses. Qu’en sera-t-il en cas de rachat global des droits TV et autre ? A moins d’un accord…mais là je suis cynique et vais provoquer une idée de théorie du complot ridicule.

par Marc Limacher publié le 12 février 2013
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L’héritage des constructeurs sur le long terme

Lorsqu’en 2009,  Max Mosley a annoncé l’arrivée des équipes Marussia (ex Manor GP, ex Virgin Racing), HRT (ex Campos Meta 1) et USF1 (dissoute avant de débuter), puis plus tard de Caterham (ex Lotus Racing, ex Team Lotus), un nouveau souffle c’est emparé de la Formule 1. Une sorte de jeunisme bénéfique. Trois années et demi plus tard, force est de constater que l’héritage est difficile et pire encore, un enseignement est à tirer de la Formule 1 d’aujourd’hui.

Tony Fernandes a dépensé pour son équipe plus de 100 millions d’euros pour investir dans les infrastructures, nouer des accords techniques et encore mettre Caterham F1 Team aux standards de la F1. Un groupe a été crée, afin de générer des revenus, un modèle économique a été construit. Mais en piste, les précédentes CT01, malgré un moteur Renault et un KERS étaient à la lutte avec des Marussia , plus simplement et efficacement construites, pour la 10ème place. HRT a mis la clé sous la porte en Novembre dernier, faute de moyens et d’idées. Marussia doit probablement se poser beaucoup de questions et mise beaucoup sur cette année 2013. Mais en face, la Formule 1 n’a jamais été aussi difficile.

Mercedes AMG est un héritage de l’investissement de BAR et surtout de Honda dans les années 2000, Lotus a bénéficié d’une base Renault F1 Team, Sauber d’une base BMW, Toro Rosso est couverte par Red Bull, qui a dépensé plus d’un milliard d’euros pour remporter un titre de champion du monde (en se basant sur l’investissement de Ford durant 7 ans Avec Stewart – Jaguar). Williams bénéficie de son investissement de l’époque de BMW. Bref, vous l’aurez compris, nous sommes dans une période de transition. L’époque ou une équipe, comme Jordan, voir Sauber dans les années 90, débarquaient et visait les points avec une voiture nouvelle est bel est bien révolu. En 1999, BAR avait échoué lamentablement malgré ses moyens. Seul Stewart de 1997 à 1999 était intéressante, mais soutenue par Ford de manière officielle, ce qui aide.

Durant 10 ans, les constructeurs ont investit des sommes importantes dans leurs usines, souffleries, process, super ordinateurs, simulateurs etc… Au point que ses armes sont aujourd’hui redoutable et donnent des bénéfices importants à l’heure ou les essais sont limités durant la saison. La simplicité n’est plus de mise, la Formule 1 d’aujourd’hui est devenue très technique, peut être trop. Au point d’exclure la diversité et de réduire l’enthousiasme des débuts à un sentiment d’ignorance et d’incompréhensions. Si ces jeunes équipes (les deux qui restent et les autres qui ont du mal financièrement), ne parviennent pas à rester ou à être au niveau, que se passera-t-il ?

La FIA et Bernie Ecclestone ne souhaite pas que l’ensemble s’effondre, c’est pour cela que la proposition de Ferrari, en Mars dernier, que les grandes équipes puissent équiper avec une voiture entière une équipe B a été validée. Par souci de nombre. Le risque est important, si trois ou même 4 constructeurs s’amusent à fournir l’intégralité du plateau, le début de la formule monotype, tant redouté, arrivera à grand pas.

Par calcul, imaginons Red Bull fournir (comme avant d’ailleurs) Toro Rosso. McLaren une équipe comme Force India, Ferrari fournissant Sauber, Lotus fournissant Caterham (je suis ironique là j’avoue), Mercedes un accord avec Williams ou Marussia. L’intégralité du plateau est ainsi constituée et les moteurs V6 turbo répartient d’une manière ou d’une autre via des accords commerciaux d’intérêts.

A la fin des années 90, Bernie Ecclestone voulait une Formule 1 de constructeur automobile, il en a désormais l’héritage coûteux sur le long terme.

par Marc Limacher publié le 5 février 2013
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Vers un nouveau mode de rémunération des pilotes

Cela a été la grande nouvelle de la planète football en France, la semaine dernière. David Beckham, après 4 mois de négociations, arrive au Paris Saint Germain pour une pige de 5 mois. L’effet c’est rapidement fait sentir dans le monde médiatique, mais ce qui étonne c’est surtout son mode de rémunération. En effet, Beckham va toucher 800.000 euros brut mensuels, soit 4 millions d’euros. Mais cette somme sera entièrement reversée à des œuvres.

Bien que le footballeur anglais touchera 2.200 euros brut mensuel (comme le précise les statuts de la Ligue Française), plus 30.000 euros de frais d’hôtels et sécurités par mois. L’essentiel sera reversé à des œuvres pour les enfants. Une manière de contourner la fiscalité française dans les grandes lignes. Reste que l’homme n’est pas idiot, il a négocié des royalties de 20% sur les ventes de maillots à son nom, soit 22 euros l’unité. Une manière d’arrondir ses fins de mois, car il pourrait récolter 2 millions d’euros sur son bail de 5 mois à Paris. Si le projet est désintéressé sur la forme, il est intéressant sur le fond.

L’idée globale (hors principe de fiscalité made in France), peu séduire un pilote de Formule 1 à l’avenir. En effet, même si aucun depuis Michael Schumacher n’a un business proche de David Beckham (qui touche 30 à 35 millions d’euros de revenus annuels), il peut être à la base d’un nouveau modèle économique pour les équipes. McLaren partage les droits d’images avec ses pilotes, Michael Schumacher avait négocié une part des produits dérivés Ferrari à son nom, idem avec Mercedes F1, dernièrement. Nous pouvons imaginer qu’un pilote accepte de reverser son salaire à des œuvres caritatives ou à sa propre fondation. Puis être payé à la prime ou encore via une série limitée de voiture de sport portant son nom.

Ayrton Senna ne touchait t’il pas en 1993 un salaire à la course de 750.000 dollars et 250.000 la victoire ? Kimi Raikkonen et ses trois dernières années Michael Schumacher, ne touchaient t’ils pas un fixe et des primes de résultats, en fonction de leur performances en pistes ? C’est ainsi que débute l’évolution des mentalités.

Souvenez-vous de cette rumeur datant de 2006 et relatée dans un numéro de F1 Racing. Ce bruit expliquait que BMW avait proposé 100 millions de dollars de salaire à Michael Schumacher pour 2008 et surtout le septuple champion du monde avait droit à une super gamme MS, dérivée du célèbre M de la branche sportive Motorsport du constructeur bavarois, devant lui offrir sur une durée, un pactole d’un milliard de dollars. Ce n’était probablement qu’une rumeur pour faire parler de BMW, mais nous pouvons entrevoir l’idée. Une idée que semble reprendre le trio Sébastian Vettel – Red Bull – Infiniti et qu’il n’est pas impossible que Ferrari, voir McLaren appliquent à leur gamme (une série limitée Alonso ou Button ?). Les possibilités sont importantes pour ses équipes dont les investissements dans les salaires sont tout de même compris entre 18 et 35 millions d’euros annuels, tandis que les équipes plus modestes ont largement contenu leur coût pilote autour de 5 millions annuels maximum.

Imaginons un pilote acceptant de réduire de 50% son salaire et demandant à l’équipe de redistribuer l’autre partie à des associations ? Imaginons un pilote acceptant un salaire de 4 ou 5 millions remis à sa fondation et ne touchant que ses primes ? Imaginons un modèle économique pour rétribuer les pilotes qui maintient les coûts des équipes à un équilibre rassurant pour l’avenir, même en cas d’inflation ?

Aujourd’hui, les équipes ont beaucoup de mal à convaincre de nouveaux sponsors, se tournant vers l’individualisme pour combler ce manque. Beaucoup de top team vont avoir des soucis d’ordre économique à régler dans les deux prochaines années (le moteur V6 coûtera entre 18 et 21 millions d’euros rappelons le en 2014).  Un nouveau modèle et un changement s’imposera de lui-même.

par Marc Limacher publié le 5 février 2013
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Produire du contenu pour véhiculer sa marque

Sur les réseaux sociaux, vous avez probablement entrevue les teasers de la prochaine McLaren MP4-28 et aussi l’interview de Kimi Raikkonen par Matt Leblanc (Joey dans Friends pour ceux qui ont 30 ans aujourd’hui) sur la prochaine E21 de Lotus. Plus largement, souvenez-vous du record du monde de vitesse de Felix Baumgartner, visionné par 7 millions de personne sur Youtube et diffusé en direct sur plus de 20 chaines dans le monde entier (BFM TV en France), le tout fournis gratuitement par Red Bull. La nouvelle donne du sponsoring est désormais d’être un producteur de contenu pour maximiser sa visibilité.

Après avoir sponsorisé des événements OFF à son nom et misé sur la Formule 1 pour développer sa marque dans le monde entier, Red Bull innove en 2005 en lançant le Red Bulletin dans le paddock de Monaco, qui évoluera en 2007 vers un véritable journal diffusé à 4 millions d’exemplaires. Tout comme le rachat de la chaîne de télévision Servus TV en 2009, qui prendra la succession du programme Red Bull Eyes qui diffusait un journal sur les événements sportifs produits par Red Bull sur internet et gratuitement sur certaine chaîne du câble et de la TNT. En somme, le taureau rouge est désormais un producteur de contenu pour la promotion de sa marque.

La tendance Red Bull marque un tournant dans le paddock. Les équipes cherchent à faire de l’image et s’inspirent de ce que la marque autrichienne réalise pour se faire. En 2011, Lotus Renault GP (aujourd’hui Lotus F1 Team) avait lancé le magazine haut de gamme B2B qui avait pour objectif de montrer le changement d’image de l’équipe, en mettant en avant, dans chaque numéro une des nouvelles valeurs du team. Ce précieux magazine était disponible dans les hôtels et une compagnie de jet privé à l’époque. Aujourd’hui, l’équipe mise sur les réseaux sociaux pour maximiser son image Fun et Rock& Roll.

McLaren fait la même chose avec Tooned, en scénarisant son quotidien sous la forme d’un dessin animée à la fois amusant et qui aurait un avenir dans les programmes jeunesses. En cela, l’équipe de Woking se transforme en société d’Entertainment à la Disney, pour véhiculer une nouvelle image. Les performances sur la piste ne suffisent plus. Elles permettent d’être populaire, mais il faut transformer cette popularité désormais. C’est un changement notable.

Le temps ou seule l’image par la piste permettait d’obtenir des sponsors pour une équipe comme McLaren, voir Williams n’est plus. Chaque équipe doit diversifier sa communication pour maximiser ses contenus et donc de probables sources de revenus. Red Bull vise à devenir rentable avec ses contenus d’ici 3 ou 5 ans.

L’avenir nous dira si certaines équipes vont se transformer en producteur de contenus musicaux par exemple. Produisant des artistes qui évoluent sur les 20 dates d’une saison, en échange d’une nouvelle maximisation des revenus de sponsoring et produits dérivés. Les marques sont plus ouvertes pour parrainer une tournée mondiale qu’avoir un logo sur une voiture de Formule 1. Le divertissement prend le dessus sur le sport.

par Marc Limacher publié le 29 janvier 2013
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Changer les règles d’un accord dans l’intérêt commun

Changer les règles du jeu, c’est devenu une spécialité politique en Formule 1 depuis quelques années. Bernie Ecclestone explique qu’il peut vivre sans avoir un Accord Concorde officiel, ce fameux document de plusieurs centaines de pages qui régit depuis 1981 la répartition des richesses de la discipline, ainsi que la planification de son avenir en commun. Auparavant un accord triparti, il est devenu un accord biparti.

Ce qui manque aujourd’hui c’est l’aspect sportif et technique de l’accord. En somme la partie de la FIA. Les équipes, via la FOTA souhaitent depuis 2009 prendre la main sur ce dossier, tandis que la Fédération Internationale et son président, Jean Todt vise à reprendre la main et influencer encore plus la Formule 1. Pour le moment, la stabilité n’est pas de mise. Les équipes ne souhaitent pas payer plus cher leur frais d’inscriptions par exemple, que demande la FIA. Ce qui laisse penser à Bernie Ecclestone qu’avoir un accord avec la FIA n’est pas nécessaire pour lui. En fait, il faut se souvenir qu’en 2001, il avait acheté pour 315 millions de dollars les droits de la Formule 1 pour 100 ans (jusqu’en 2110), comprenant l’inscription « FIA Formula 1 world championship » sur la durée. Que la FIA signe ou non. En fait, la FIA doit assurer, via l’accord signé en 2001, la continuité de la Formule 1 jusqu’en 2110.

L’argentier de la discipline a signé un accord dernièrement avec Marussia portant sur les questions commerciales. Ce qui signifie que l’équipe russe devrait toucher une partie du gâteau financier de la Formule 1, alors qu’elle en était exclue.

Depuis plusieurs saisons, ce n’est pas tellement l’aspect technique qui préoccupe les dirigeants de la F1, mais l’aspect financier. En cela Bernie Ecclestone a pris un soin tout particulier à définir un accord avec chacune des équipes présentes. Ensuite, n’oublions pas que durant la période 2007-2009, la discipline n’avait pas d’Accord Concorde signé et qu’un simple mémorandum définissait la partie financière et non technique. Il n’y a eu aucun problème notoire à l’époque. Bien que cette période a été l’occasion pour des constructeurs de partir. L’équation ne dispose plus des mêmes inconnues aujourd’hui. Hormis Mercedes et Ferrari, il n’y a plus vraiment de team constructeur comme auparavant. L’essentiel représente un décor d’équipes indépendantes en crise économique permanente, cherchant un modèle économique durable en faisant chacune leur révolution.

Avec la partie technique et sportive des Accords Concordes permettrait effectivement jusqu’en 2020 d’avoir une stabilité qui rendrait la Formule 1 sereine. Mais, l’essentiel aujourd’hui est d’assurer le plateau et ce n’est pas l’aspect technique et sportif qui le permettra à court et moyen terme. Mais l’argent. Ainsi, Ecclestone change les règles pour assurer le spectacle, tandis que la FIA est hantée par le fantôme de Jean Marie Balestre, après une période de complaisance by Max Mosley. Reste une question, le moment n’est t’il pas choisi pour la FOTA pour prendre définitivement le pouvoir sur les règlements techniques et exclure la FIA du cercle ? La réunion à Maranello la semaine dernière avait pour sujet principale cet possibilité.

par Marc Limacher publié le 29 janvier 2013
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Le pragmatisme de l’Indycar sur les disciplines monotypes

Même si l’Indycar n’est plus la discipline qu’elle a été il y a encore 15 ans, elle évolue de manière positive et plus rapidement que ne le fait la Formule 1. La série dispose déjà de son petit moteur turbo, son châssis Dallara est une nouvelle génération et Firestone va fournir les pneus jusqu’en 2018. Tout a été fait pour réduire les coûts de manière drastique. Au point que même l’inscription a baissé, tout comme les pièces détachés des monoplaces.

En 2013, l’inscription de chaque équipe Indycar a été fixée à 785.000 euros. En 2012 le chiffre était de 875.000 euros et ne fait que baisser depuis 2008. Passant d’1 million d’euros l’inscription il y a 5 ans à donc 785.000 euros aujourd’hui.  Imaginez qu’au maximum de sa gloire et en pleine rivalité avec la Formule 1 à la fin des années 90, le droit d’inscription était de plus de 3 millions de dollars. La baisse est énorme. Alors que la Formule 1 fait le contraire en augmentant les droits d’inscriptions des équipes de 400.000 euros à plusieurs millions en cas de titre de champion du monde.

L’autre grande mesure de l’Indycar a été la lutte des équipes auprès du manufacturier châssis italien Dallara, qui a durée de très long mois. Certes la coque était peu coûteuse à l’achat mais la firme de Parme se rattrapait par des tarifs exorbitants sur les pièces détachés. Finalement, une réduction de 14% sur les pièces jusqu’en Mars 2014 a été fixé. Soit une réduction de 50.000 dollars par voiture et par saison pour les équipes.  La prochaine étape de la série américaine est de réduire les essais privés.

Il est fort probable que l’impact économique a été plus fortement ressenti en Indycar qu’en Formule 1, mais force est de constater que la série américaine est beaucoup plus rapide à prendre des décisions dans la réduction des coûts que la discipline reine. Au point que les coûts ont tellement baissé que les chiffres sont impressionnants.

A la fin des années 90, une équipe avait un budget de 15/20 millions de dollars par voiture, puis en 2005, une voiture coûtait 5 millions de dollars. Aujourd’hui il en sera pour 2 millions d’euros pour une voiture. Moins coûteux qu’une saison de GP2. Certes la Formule 1 est un monde à part qui construit ses propres châssis et dispose d’une histoire différente, mais l’Indycar peut-être un exemple à suivre pour les disciplines inférieures. Est-il sérieux de dépenser 800.000 euros pour une saison de GP3 anonyme ? Voir 200.000 euros pour une saison de Formule Renault 2.0. L’Amérique montre un pragmatisme intéressant en lançant des pistes sur la réduction des coûts pour une discipline monotype, tout en gardant sa compétitivité.

par Marc Limacher publié le 22 janvier 2013
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La chute d’HRT est une alerte sérieuse pour l’avenir

La chute d’Hispania Racing Team clôture définitivement une tendance que la crise économique symbolise aujourd’hui : l’image et le virtuel n’a pas de valeur.

Pendant une décennie, l’image était la seule alternative au résultat sportif.  Mais, la crise met en lumière des réalités bien différente. Gagner ou faire en sorte de progresser est désormais le lien de la réussite pour ajouter de la valeur à une équipe. L’ère de l’équipe Jordan qui est vendue 25 millions de dollars à Midland qui la vend 18 mois plus tard 105 millions à Spyker qui vend 6 mois après 130 millions à Vijay Mallya est une époque révolue. Même Ross Brawn avec sa reprise de Honda, puis sa vente à Mercedes-Benz a vendu son équipe, avec un titre de champion du monde constructeur en 2009.

HRT est née Campos, puis l’homme d’affaire José Ramon Carabante a sauvé l’équipe en lui accordant un budget, via un prêt bancaire d’un total de 45 millions d’euros sur trois ans, enfin l’espagnol a vendu 75% du capital pour 50 millions d’euros environ au fond Thesan Capital, qui avait un plan de trois ans, uniquement fondé sur l’image. En réalité, rien n’a été fait pour investir réellement dans l’équipe. En trois ans, elle n’avait aucune usine (a proprement parlé), sa voiture était toujours une évolution du modèle Dallara de 2010. Le budget du team reposait principalement sur l’apport financier des pilotes.  Sur un total de près de 112 millions d’euros de budget cumulé de 2010 à 2012, les pilotes ont représenté un chiffre de 30 millions d’euros (soit autant que les droits TV sur la même période).

Etre présent en Formule 1 n’a plus de valeur aujourd’hui, c’est une nouveauté. HRT, aurait été reprise très rapidement il y a 5 ou 7 ans. Marussia l’a compris et a rapidement changé son fusil d’épaule concernant sa structuration. La rumeur Force India est à décortiquée de la manière suivante : Une structure intéressante, de bons partenariats techniques, mais qui n’arrive pas à convertir du sponsoring, mais qui trouvera un repreneur. Toutefois, le sauveur (autre nouveauté), ne sera pas un spéculateur de l’extérieur venu faire des affaires, mais un homme que le paddock connait. Les noms de Colin Kolles et même de Flavio Briatore ont été nommés, comme des valeurs devant, sur le papier glacé des médias, rassurer les propriétaires de la Formule 1.

Ce que nous apprends la chute d’HRT va aussi plus loin que l’aspect virtuel d’une équipe. Elle est aussi un symptôme économique. Le groupe Hispania garantissait 15 millions d’euros par année un sponsoring basé sur un investissement (un prêt). A la fin de celui-ci, l’ensemble est devenu trop fragile pour résister. Force India est dans la même situation, Caterham aussi va l’être un jour (Fernandes a investi 100 millions d’euros depuis 2010 dans l’équipe).  Tout le monde ne peut être Red Bull, ou faire une structuration de type Genii Capital, avec une bonne expertise en amont.

par Marc Limacher publié le 22 janvier 2013
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L’entre deux mondes marketing de la Formule 1

Depuis plusieurs années maintenant, la Formule 1 hésite dans son positionnement auprès de ses fans. La NASCAR permet une plus grande implication des fans, l’incluant comme un produit de son sport et non comme un client. La Moto GP est plus attractive car plus détendue dans les paddocks et la ferveur est visible et massive. La Formule 1 hésite encore, malgré les initiatives individuelles des équipes.

L’équipe Lotus F1 Team par exemple via son accord avec le groupe électro-rock Linkin Park et le jeu Angry Bird avait ouvert une nouvelle voie en 2012 en se rapprochant encore plus de ses fans en utilisant la technologie quotidienne et les réseaux sociaux comme base. Mais l’image de la Formule 1 reste un monde d’une caste supérieur, ou le champagne coule à flot, avec des jets privés, des peoples jet seteur. Un verni qui est alimenté par les médias tout le long de l’année. Mais, il faut reconnaitre qu’aujourd’hui la Formule 1 et cette image ne correspond plus au monde actuel. Surtout quelle est fausse et elle est maintenue comme une illusion magique. En quelques années les budgets ont fondu, le bling bling n’est plus visible et il y a même moins de filles dans le paddock. Bref, avec le temps la Formule 1 s’adapte à son monde.

Elle s’adapte, tout en gardant cette distance qui rend la situation hybride. Bernie Ecclestone ne souhaite pas faire évoluer la Formule 1 comme un sport populaire en copiant la NASCAR, mais il façonne son empire en fonction de ce qu’il est devenu : un VIP reçu par les chefs d’Etat, comme un chef d’Etat. C’est en partie à cause de lui que la Formule 1 continue d’avoir son image exclusive. L’idée de l’argentier de la F1 est de placer la discipline dans le secteur marketing du premium populaire visant à séduire les CSP + (cadre), afin que les télévisions puissent vendre des espaces publicitaires majorés et combler les droits TV exorbitant qu’il demande. Sauf que la crise perturbe les comportements publicitaires, c’est ainsi qu’il y a eu la tentation de placer la Formule 1 vers le secteur du luxe, qui se porte bien mieux dans le contexte actuel, suivant le vieux principe : Une marque leader attire les marques leaders.

Entre le désir de rendre la discipline populaire et la volonté d’exclusivité économique la Formule 1 entre dans une nouvelle phase de sa vie. Après avoir réduit ses coûts afin de maintenir l’équilibre des forces, elle doit désormais se positionner dans un marché fortement mis en concurrence par le Rugby, le Golf et même le Football qui tend vers une image moins populaire et plus proche de la Formule 1 aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 15 janvier 2013
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Changer d’équipe pour changer de comportement

Jackie Stewart a annoncé que le succès de Lotus F1 Team a été de ne pas vouloir changer Kimi Raikkonen. En parallèle de cette déclaration, Sergio Perez indique que son arrivée chez McLaren est un prétexte à ses réinventer et de changer de comportement. L’occasion de remarquer que le pilote moderne adapte son comportement en fonction de son environnement.

Kimi Raikkonen restera un pilote d’exception dans le paysage de la Formule 1. Pilote atypique, il n’a en réalité pas vraiment changé de comportement entre sa période McLaren (2002-2006), Ferrari (2007-2009) et Lotus (2012). Au contraire de Fernando Alonso et plus loin dans le temps, Michael Schumacher par exemple, pour les mêmes raisons d’ailleurs. Le double champion du monde espagnol avait gagné avec une équipe qui l’a mis en Formule 1 (Renault) et un patron d’équipe qui avait une forte influence sur lui (Flavio Briatore). Il fallait rompre avec une certaine image et gagner en profondeur. Le passage chez McLaren en 2007 aura servi à cela pour Alonso. Lors de son retour chez Renault F1 Team en 2008 et 2009, il n’était plus le même pilote. Sa dimension avait changé, tout comme son voyage actuel avec Ferrari, ou le pilote ibérique est désormais considéré comme un des favoris chaque année depuis 2010. Alonso est dans la meilleure équipe du monde, selon les légendes et non la réalité de la piste. Il y a 15 ans, Michael Schumacher avait fait la même chose entre sa carrière avec Benetton (passablement oubliée d’ailleurs) et son aventure magnifique chez Ferrari (qui l’a fait entrer dans la légende).

Michael Schumacher et Fernando Alonso sont des exemples qui ont été suivi dans un passé récent, par Jenson Button et dans le futur par Lewis Hamilton. Button était considéré comme un pilote rapide, mais léger lorsqu’il était chez Honda, puis redoutable avec la Brawn et enfin un gentleman driver chez McLaren. Tandis qu’Hamilton vise la même démarche qu’Alonso en 2007, pour son passage chez Mercedes AMG. Dans l’avenir, Sebastian Vettel suivra la tendance, si le triple champion du monde souhaite être dans le même moule que les autres pilotes modernes.

Auparavant, Niki Lauda était resté le même chez Ferrari et McLaren. Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell et Nelson Piquet n’ont pas changé de comportement, et changeaient d’équipes pour être toujours compétitif, et non pas pour gagner en image et profondeur. La différence est désormais là. Rappelons l’argument de Lauda chez McLaren en 1982 : « Pour mes prestations de pilote j’ai une valeur de 1$ aujourd’hui, mais pour mon image et ce que je peux apporter à l’équipe McLaren je vaux bien 3 millions. » C’était l’époque ou les équipes puisaient leur image dans celle des pilotes, afin de construire une histoire ensemble.

Sergio Perez en désignant son passage de Sauber (parrainé par Ferrari) à McLaren, comme une réinvention de sa personne est autant une manière pour lui de progresser dans sa carrière, en inscrivant une victoire, que de prendre la dimension d’un top pilote capable de viser le titre de champion du monde chaque année.

par Marc Limacher publié le 15 janvier 2013
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Le plan de reconstruction d’une équipe

Adam Parr est un observateur attentif de ce que l’équipe Williams F1 Team est devenue, sachant qu’il en a été un artisan actif, avant son limogeage en Mars dernier. L’anglais estime que le l’usine de Grove est capable de viser le titre en 2013. Un peu optimiste certes, mais Parr donne surtout les recettes d’une restructuration. Un schéma qui reste toujours le même.

L’année 2011, après la déception de 2010 était la première étape. Le moteur était un Cosworth et Rubens Barrichello était encore le pilote. La voiture n’était pas vraiment compétitive, malgré des innovations techniques intéressantes, mais la décision a été rapidement prise d’utiliser 2011 comme une rampe de lancement à 2012. Ce qui n’était pas le cas auparavant. L’année dernière, avec un nouveau moteur (Renault), et Mike Coughlan, Williams a investit sur la technique sur la base. La victoire du GP d’Espagne de Pastor Maldonado était la première depuis celle de Juan Pablo Montoya lors du GP du Brésil en 2004 ! Une éternité. La prochaine étape consiste à faire appel à un pilote de première classe. Ce sera le jeune Valtteri Bottas. Cette saison, l’objectif est de faire mieux que 2012, ce qui va permettre à des noms de s’intéresser à nouveau à l’équipe et les sponsors vont venir ensuite. Le plan est toujours le même.

Auparavant, Genii Capital a procédé au même plan avec Eric Boullier entre Janvier 2010 et aujourd’hui. Même Red Bull Racing a fait la même chose depuis 2005, pour dominer la Formule 1 depuis trois ans maintenant. Certain mette un peu plus de temps que d’autre. Le plan est donc le suivant :

Vous mettez en place un bon partenariat moteur et un bureau technique compétant. En parallèle vous acceptez de sacrifier une saison pour mettre en place la suivante. Vous embauchez un pilote professionnel (un talent total), pour marquer des points et viser plus de droits TV. La victoire est l’objectif. Enfin, la dernière partie est de tenter d’autres pilotes (les rumeurs et donc l’impact médiatique positif) et séduire des sponsors pour équilibrer le budget et avoir une équipe encore plus compétitive.

De Ferrari de l’ère Jean Todt, à Flavio Briatore avec Renault en passant par Red Bull Racing aujourd’hui, la reconstruction d’une équipe utilise presque toujours les mêmes ingrédients, aux mêmes dates. L’homme derrière cette méthode, rendons lui hommage, est Ron Dennis. Qui a posé les bases modernes de ce plan, lorsqu’il a reprit McLaren en 1980.

par Marc Limacher publié le 8 janvier 2013
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