L’avenir moteur engage désormais deux visions : La première, celle de la Fédération Internationale de l’Automobile et la seconde par Liberty Media. Si pour le moment la FIA a le soutien des constructeurs, l’équilibre est fragile (surtout si des changements de dernière minute sont proposés, comme cela a été le cas dernièrement avec la baisse de la partie électrique de 50% à 35%). De son côté, le détenteur des droits commerciaux, réactive une vieille idée.
Sur Autosport, Stefano Domenicali anticipe l’avenir : « Soyons clairs : les grands constructeurs, mais nous sommes également suffisamment matures pour savoir que, si une crise frappe l’industrie, les grands groupes automobiles pourraient être amenés à prendre des décisions difficiles. C’est pourquoi nous devons simplifier et réduire considérablement les coûts, tout en maintenant un lien technologique pertinent avec les véhicules de route, comme les carburants durables, qui peuvent compléter les offres de véhicules électriques. Si une crise oblige certains à suspendre leurs programmes de F1, nous (Liberty donc), sers en mesure de réagir de manière indépendante et de trouver des alternatives. »
L’incertitude économique du monde et le prochain paradigme qui se dévoilera derrière le voile d’ombre actuel, laisse une séquence avec beaucoup de « si ». Un ordre nouveau que ne compte pas véritablement attendre Liberty Media, qui craint que les constructeurs moteurs se rétractent, car leur économie est considéré par les experts du secteur, comme fragile, voir très fragile. Et si jamais en 2028/2029 il y a des retraits ?
Pour découvrir la suite de la Note, je vous invite à cliquer ici
Pirelli a annoncé lundi que son conseil d’administration a établi que le principal actionnaire du groupe, le chinois Sinochem, détenu par l’État Chinois, n’exerce plus de contrôle sur le fabricant de pneus. L’entreprise a ajouté que les actionnaires poursuivraient les discussions concernant les modalités de gouvernance.
Les actionnaires chinois et italiens de Pirelli s’opposent depuis quelque temps sur la gouvernance du groupe, Sinochem représentant un obstacle aux ambitions d’expansion de Pirelli aux États-Unis.
Déjà en 2023, le gouvernement Italien était intervenu pour limiter les pouvoirs de l’actionnaire Chinois, via une loi spéciale (loi Golden Power), s’appliquant aux sociétés considérées comme stratégique pour l’état.
L’inquiétude monte sur l’économie mondiale et l’investissement des constructeurs automobiles à long terme
Liberty Media réactive une vieille idée de Bernie Ecclestone datant de 2010/2011
Retrouvera t’on après 2006, le principe d’équivalence technique moteur en F1 ?
VERSION LONGUE
L’avenir moteur engage désormais deux visions : La première, celle de la Fédération Internationale de l’Automobile et la seconde par Liberty Media. Si pour le moment la FIA a le soutien des constructeurs, l’équilibre est fragile (surtout si des changements de dernière minute sont proposés, comme cela a été le cas dernièrement avec la baisse de la partie électrique de 50% à 35%). De son côté, le détenteur des droits commerciaux, réactive une vieille idée.
Sur Autosport, Stefano Domenicali anticipe l’avenir : « Soyons clairs : les grands constructeurs, mais nous sommes également suffisamment matures pour savoir que, si une crise frappe l’industrie, les grands groupes automobiles pourraient être amenés à prendre des décisions difficiles. C’est pourquoi nous devons simplifier et réduire considérablement les coûts, tout en maintenant un lien technologique pertinent avec les véhicules de route, comme les carburants durables, qui peuvent compléter les offres de véhicules électriques. Si une crise oblige certains à suspendre leurs programmes de F1, nous (Liberty donc), sers en mesure de réagir de manière indépendante et de trouver des alternatives. »
L’incertitude économique du monde et le prochain paradigme qui se dévoilera derrière le voile d’ombre actuel, laisse une séquence avec beaucoup de « si ». Un ordre nouveau que ne compte pas véritablement attendre Liberty Media, qui craint que les constructeurs moteurs se rétractent, car leur économie est considéré par les experts du secteur, comme fragile, voir très fragile. Et si jamais en 2028/2029 il y a des retraits ?
Ainsi, Liberty Media étudie l’idée de développer un moteur, selon ses spécifications : atmosphérique et alimenté par des biocarburants.
Bernie Ecclestone a toujours été soucieux de l’avenir moteur de la discipline. Lorsque le V8 HB a été dépassé dès 1995 et que la compétitivité des moteurs Cosworth était contestable, Ecclestone avait encouragé Flavio Briatore et Renault Sport de s’unir pour proposer un super moteur compétitif en 1999. Supertec est né pour répondre, déjà, à une urgence moteur.
Plus tard, en Janvier 2011, Ecclestone a invité deux hommes dans son bureau de Londres. En face de lui, Craig Pollock et Christian Contzen. Le premier est l’ancien patron de l’écurie BAR et le second l’ex directeur de Renault Sport). L’ordre du jour de la réunion ? Un projet de fourniture moteur à la carte à destination de tout candidat potentiel à la Formule 1.
L’introduction du moteur hybride en 2013 (repoussé à 2014), devait être un 4cyl 1,6L turbo avec un récupérateur d’énergie cinétique. Ecclestone pense alors que les constructeurs moteur pratique des tarifs dissuasifs, mais surtout estime que le regroupement de trois motoristes (Ferrari/Renault/Mercedes), est dangereux pour la fourniture des écuries indépendantes. Dans cette opération les trois hommes se sont réparti les tâches : Ecclestone est le financier, Pollock est le démarcheur et l’organisateur, tandis que Contzen est en charge de la technologie et du marketing. Le projet P.U.R.E est lancé.
Il s’arrêtera 18 mois plus tard, face au cartel des constructeurs moteurs et leur puissance économique. Les moteurs sont passés de 4cyl à V6, et la partie de récupération d’énergie était plus complexe. Les coûts passant de 40 millions d’euros, à 150 millions. Avec les conséquences que l’on connait aujourd’hui encore.
L’idée d’une équivalence avenir
Depuis ce changement de règlement, Bernie Ecclestone entre 2013 et 2016 n’avait jamais cesser de critique le règlement moteur. Faisant même du lobbying auprès de Jean Todt (le président de la FIA à l’époque), pour retrouver le principe d’équivalence. La dernière fois que cela était arrivée, c’était en 2006, avec le V10 Cosworth sur les Toro Rosso, face aux V8.
En effet, face au V6 hybride actuel, Ecclestone avait proposé un dérivé du V8 2,4L KERS et même un V6 2,2L turbo qui devait être utilisé à la fois en F2 et en F1. En vain. L’équivalence a toujours été rejeté par la FIA. Mais aujourd’hui ? Rien n’est moins sûr.
Certes le retour du V10 a été écarté, mais l’étude d’un moteur atmosphérique semble toujours en développement. Sachant qu’il faut environ 2 ans pour concevoir un moteur, il semble bien que l’ambition de Liberty Media est d’anticiper la perte de constructeur moteur en 2028.
Alors que le moteur 2026 (malgré le refus de Mercedes) devait évoluer vers un projet non plus 50/50 entre la partie thermique et la partie électrique, vers un programme 65/35 (proposition refusée par la Comission Technique F1), Liberty Media soutenait un projet de moteur thermique avec essence de synthèse verte. Si le retour du V10 a été enterré à Bahreïn, le projet n’est pas fini pour autant.
J’entends que Stefano Domenicali aurait obtenu un financement pour discrètement développer un programme moteur parallèle, made in Liberty Media en cas de départ des constructeurs (en cas de crise économique) et pour anticiper l’introduction du futur moteur V8 que souhaite la Fédération à l’horizon 2030.
Discrètement, McLaren change d’équipementier, passant de Castore à Puma pour 2026.
Les discussions entre McLaren et Castore tournaient autour du même contrat que la société anglaise a signé avec Red Bull Racing (soit 20m€ par an). Pour 2025, Castore contribue à hauteur de 3 millions d’euros par an au budget de McLaren.
L’accord entre McLaren et Puma sera similaire à celui signé entre la marque allemande et Ferrari. Soit selon les données de l’édition 2025 du BusinessBookGP (sortie demain en PDF) 20 millions d’euros par saison.
La situation devient compliquée en interne pour Aston Martin F1 Team. Lawrence Stroll, présent en Arabie Saoudite, était de très mauvaise humeur. Les ingénieurs de l’écurie ne comprennent pas comment fonctionne l’AMR25.
La monoplace, dernière réalisation de Dan Fallows avant de quitter l’équipe, aurait, d’après les rumeurs, une fenêtre de réglage très limité. Trop d’après Fernando Alonso qui reste discret officiellement dans les médias ibérique (pourtant bien informé de la situation). Surtout, Adrian Newey ne souhaite absolument pas travailler sur la plate-forme 2025.
Ce qui provoque une situation tendue dans l’usine. Lawrence Stroll vise le long terme avec son écurie et surtout sa valorisation. Sauf que, malgré les l’investissements, si la saison n’offre pas de résultats…
Cap sur 2026, mais j’entends que en interne, le service marketing, d’une part, et la direction envers les investisseurs, d’autres part, ont beaucoup de difficultés à proposer un récit convainquant en ce début de saison 2025.
La FIA a officiellement approuvé GM Performance Power Units LLC., une société formée par TWG Motorsports et General Motors pour construire des groupes motopropulseurs pour l’équipe de Formule 1 Cadillac, comme fournisseur de groupes motopropulseurs pour le Championnat du monde de Formule 1 de la FIA à partir de 2029.
Cadillac F1 Team sera propulsé en 2026/2027/2028 par Ferrari et aura le temps de concevoir son propre moteur ensuite. Montrant que le réglementation n’évoluera pas en 2029. Selon toute vraisemblance.
Le directeur sportif du groupe Red Bull, Oliver Mintzlaff, est en tournée dans les médias germaniques pour dire que Max Verstappen sera au volant d’une Red Bull en 2026.
« Je suis convaincu qu’il (Max Verstappen) continuera avec nous le long voyage qu’il a entrepris jusqu’à présent avec Red Bull. Max piloter également pour nous en 2026. »
Bild a demandé comment cela peut être certain que Verstappen restera en 2026. La réponse de Mintzlaff est assez courte :
« D’une part, ce n’est pas sans raison qu’il a signé jusqu’à fin 2028, et d’autre part, il a récemment clarifié sa position. »
Red Bull a aussi clarifié les positions de Christian Horner et Helmut Marko pour encore 12 mois.
Lorsque l’on parle des applications de la Formule 1 dans le monde, les aspects positifs sont exposés. Comme en 1990, lorsque le Great Ormond Street Hospital for Children de Londres a adopté des éléments du protocoles d’arrêt aux stands de la Scuderia Ferrari pour orchestrer le personnel et améliorer la sécurité et l’efficacité, ce qui a permis de réduire les erreurs dans l’établissement. Puis, arrive la crise COVID-19 avec la création d’un consortium d’ingénieur Red Bull, Renault, Mercedes, Racing Point, Williams et Haas pour collaborer à la production de respirateur. Mercedes a même été impliqué dans la construction de machine CPAP (Continuous Positive Airway Pressure) visant à aider les personnes souffrant d’apnées du sommeil à vivre sans troubles.
N’oublions pas la lutte entre Red Bull Technologies et Mercedes AMG Science Applied dans le cadre de la Coupe de l’América. L’écurie autrichienne développant le vaisseau Alinghi (défi Suisse), et l’équipe allemande le défi Britanna (défi Ineos/Grande Bretagne), sans résultats face au discrêt et efficace défi Néo-Zélandais, dominateur depuis quelques années. Opposant la technologie d’un côté, à l’efficacité du management d’une équipe de l’autre.
Cela fait désormais partie du storytelling des écuries. Un narratif déclenché par l’introduction du budget plafond en 2021. Les écuries ont été ainsi confronté à la réalité : soit réduire leur organisation et perdre des talents et des compétences techniques, soit mettre en place un processus formel permettant aux ingénieurs F1 de consacrer leur temps à des projets hors F1. Ainsi, Mercedes AMG a créé la création de la division Sciences Appliquées. Red Bull a scindé en deux sa filiale Technology, créé en 2006. Une première nommée Red Bull Technology Ltd consacrée à la F1 et la seconde et Red Bull Advanced Technology Ltd, qui emploie 70 personnes et qui est consacré actuellement au développement de la Supercar RB17. Parallèlement, McLaren, en pleine crise économique post-COVID qui l’avait forcé de licencié 70 personnes de sa division Applied, l’équipe de Woking a été obligé de céder pour 200 millions d’euros environ. Elle employait 350 techniciens et ingénieurs et avait été construite sur la base de TAG McLaren Electronics qui avait été lancée en 1989. Quelques mois auparavant, en décembre 2019, Williams avait céder 75%, puis l’intégralité de sa division technologique, Advanced Engineering qui employait également 350 personnes et qui avait créé en 2011 pour commercialiser sa technologie KERS à volant d’inertie auprès de Porsche, Jaguar et Land Rover. La division a été le fournisseur batterie de la Formule E dès 2014 et divers projets allant des véhicules lourds de chantier, au paralympique et récemment l’étude d’un yacht ultra luxe. Imaginé par le directeur général de l’équipe d’alors, Adam Parr, cette division devait fournir des revenus à l’équipe F1. Le chiffre d’affaires était de 70 millions d’euros en 2018. Mais, depuis, Williams a relancé une activité, assez discrètement en 2024, Williams Grand Prix Technologies. Pour une raison bien particulière.
Pour découvrir la suite, je vous invite à vous abonner à la Newsletter Poursuits en cliquant ici
Pas comme pilote, mais comme remplaçant de Helmut Marko, comme responsable du développement en charge des pilotes. En effet, le nom du quadruple champion du monde (avec Red Bull Racing) a été dévoilé à Jeddah par Helmut Marko en personne.
Vettel fait discrètement ses marques auprès de jeunes femmes pilotes et offrant des conseils depuis le début de saison. Toutefois Marko indique que Vettel souhaite revenir dans le sport automobile dans une position dirigeantes.
Marko semble en fin de parcours dans la galaxie Red Bull et cette désignation d’un successeur est un signe de l’après concernant la structure de la marque autrichienne en F1. Et un possible départ de Marko à la fin de saison aussi.
