Le projet ambitieux et avorté de Caterham

CaterhamLorsque l’accord entre Caterham Cars et Renault est signé en Novembre 2012, les ambitions étaient fortes pour la marque anglaise. Allant bien au-delà de la conception de la nouvelle Alpine. Un rêve inachevé.

La signature avec Renault donnait des ailes à Caterham. Un plan de dix ans avait été mis en place. La société continuait la production de la Seven à Datford, puis débuta la conception d’une voiture à moteur centrale, que devait utiliser Alpine.  Puis, écoutant le marché asiatique, une citadine, un coupé 2+2 et un SUV à Dieppe. Il semblait que la première était un dérivée de la Twingo, la seconde devait être dérivé de la Megane RS, le troisième modèle devait dériver du pré projet de SUV Alpine prévu pour 2018/2019. A terme en 2025 la production devait atteindre 10.000 unités par an.

Suite à l’annulation de Renault, Caterham devait revoir son projet à la baisse. Si la production de la Seven reste la base et cumul 600 voitures par an (dont 345 exportations en 2015), le concept AeroSeven devait sortir en 2015 pour moderniser la gamme. Elle a du retard, car la clientèle asiatique n’apprécie pas son design. Sa sortie pourrait être retardée en 2017.  Le reste de la gamme prévue avec Renault étant dans les oubliettes , la diversification dans les deux roues se présenta comme la solution.

En 2013, Caterham présente au salon de Milan sa division Moto avec trois produits. Un partenariat avec la marque italienne Italjet est signé, le programme prend l’eau, malgré une production anticipée à 2.500 motos par an. Seulement 100.000 euros ont été investi, dont 30.000 euros pour le salon de Milan. Le modèle d’affaire était de se baser sur des accomptes pour pré-financer le projet. Sauf que très peu de clients se sont manifestés. L’investissement total de cette filiale était estimé à 3,5 millions d’euros pour la construction des trois modèles présentés à Milan. 2 millions supplémentaire étaient budgétés pour élargir la gamme avec quatre modèles supplémentaires. En vain, il ne reste que les maquettes des motos et des plaintes d’Italjet, le partenaire floué. En Février 2014, Caterham présente huit modèles de vélos. Des deux roues fabriquées en Allemagne par un sous-traitant. Au prix autour de 10.000 euros l’unité disponible en 2015. Depuis ? Mystère également.

Pour finir la diversification de la gamme Caterham est depuis 2013 essentiellement médiatique, afin de maintenir l’intérêt de la marque anglaise sur le marché et faire parler d’elle.

par Marc Limacher publié le 8 janvier 2016
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Hausse de la production pour McLaren Automotive en 2015

McLaren 650

Pendant que Ferrari articule son avenir par des introductions en Bourse (une introduction en Asie est à l’étude après New York et Milan). McLaren Automotive a augmenté sa production en 2015 et s’installe comme un rival sur la route de Ferrari.

Avec une production 2015 de 1653 véhicules soit une augmentation de 40% par rapport à l’année 2014. McLaren Automotive annonce de belles perspectives et va augmenter sa production cette année grâce à l’introduction de la 570S.

250 employés ont été embauchés pour anticiper la future augmentation de la production qui sera fixée à 4000 véhicules en 2017. Ce qui serait un exploit pour une marque assez jeune et ayant construit sa première voiture en série en 2010.

Notons que Ferrari a vendu 7700 véhicules en 2015.

par Marc Limacher publié le 8 janvier 2016
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[FanaticF1] La courte histoire de Porsche en F1 entre 1989 et 1992

Footwork - Porsche

Après le succès avec l’équipe McLaren et le financement de la société TAG entre 1984 et 1987, Porsche décida de continuer l’aventure en Formule 1 sur le même modèle. Une courte histoire intéressante…

Lorsqu’en 1986, Ron Dennis est proche de signer un contrat avec Honda, l’association TAG-Porsche ne faisait plus partie de l’avenir de McLaren. La Formule 1 évoluait et les budgets explosaient. La marque japonaise utilisait 15 bancs d’essais et employait 250 personnes pour son programme  » Turbo F1 « , les moteurs coûtaient de plus en plus cher (environ 5 Millions de dollars en 1986 pour les plus performants, contre 1 ou 2 Millions l’année précédente et quelques centaines de milliers de dollars en 1984). A ce petit jeu, Ron Dennis savait que s’il devait rester avec un projet d’association McLaren/TAG/Porsche, l’investissement qui était de 5 Millions de dollars pour le turbo, passerait autour de 40 Millions de dollars pour un futur moteur atmosphérique. Un effort trop important pour la puissante équipe McLaren qui signa quelques mois plus tard avec Honda. Porsche devra trouver un autre partenaire !

Fin 1987, pour répondre à la nouvelle réglementation sportive F1 de la saison 1989 imposant des moteurs atmosphériques 3.50 Litres, la marque allemande étudie à la hâte un V12 80°C et en fait la communication dans la presse. L’objectif est de reproduire le même schéma qu’envers McLaren.

Vous êtes libre de cliquer pour découvrir la suite 

par Marc Limacher publié le 7 janvier 2016
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Les options d’un retour d’Alfa Roméo en F1

Alfa Roméo SuperbikeLe retour de la marque Alfa Roméo en Formule 1 a été indiqué par Sergio Marchionne, le PDG de FIAT Chrysler Auto en décembre 2015. Un programme de retour de la marque milanaise dans les paddocks semble se dessiner progressivement.

Déjà en 2015, le logo Alfa Roméo était visible sur l’arrière des pontons des SF15-T de Sébastian Vettel et Kimi Raikkonen. La prochaine étape étant de s’investir concrètement avec une équipe. Reste à savoir de quelle manière.

L’option la plus simple à comprendre: Le groupe FIAT Chrysler rachète une équipe et la rebaptise Alfa Roméo. S’inspirant du programme Renault-Lotus de 2015, voir Mercedes-Brawn de 2010. Une opération qui devrait coûter (directement ou indirectement) environ 100 millions d’euros.

L’autre option est celle du naming. La brèche ouverte par la marque Lotus en 2011 pourrait offrir une opportunité intéressante pour un constructeur. Rebaptiser une équipe en étant son commanditaire principal pour une somme de 20 ou 30 millions d’euros par an pendant une durée de 5 ou 7 ans environ.

Marchionne a indiqué qu’il fallait se rapprocher d’une équipe. Sans plus de précisions. Les options logiques ne sont pas nombreuses : HAAS et Sauber. La première est trop jeune pour devenir un support marketing performant. De plus, c’est un projet étudié autour de la marque HAAS et Sergio Marchionne a pris ses distances avec ce projet qui n’est pas considéré comme un Team B, mais comme un client pour la Scuderia. Reste Sauber. L’équipe suisse en difficulté depuis quelques années, reste un ensemble fiable et performant quand les moyens sont présents. Un rapprochement entre les italiens et les suisses ne serait pas impossible et même vraisemblable.

Les conséquences d’un retour d’Alfa Roméo s’accompagneront d’un prolongement des conditions d’implication de la Scuderia, par un jeu de domino. Renault redevenant constructeur, Bernie Ecclestone a souhaité une garantie de présence jusqu’en 2025. Le retour d’Alfa Roméo sera aligné sur la même durée. Ferrari a signé jusqu’en 2020, mais pourrait prolonger jusqu’en 2025 pour favoriser les événements. Une pierre deux coups pour la Formule 1.

Lire aussi : le V10 Alfa Romeo qui n’a jamais vu la F1

par Marc Limacher publié le 6 janvier 2016
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Note du Mardi – Sponsoring : le modèle Prost GP et Earthdream Honda

Note du mardiA l’heure où la Formule 1 se penche sur un modèle d’affaire complémentaire à celui bénéficiant exclusivement des revenus TV de la Formula One Management, deux idées peuvent revenir sur le devant de la scène. Le projet Prost GP et le projet Honda Earthdream.

Le projet Prost GP

Au départ Alain Prost avait imaginé une construction sur cinq saisons et un budget à terme de 100 millions de dollars par an (sans revenus TV). L’idée d’un modèle d’acquisition de sponsor c’est engagé. L’image d’Alain Prost était forte à l’époque, l’ambition était de séduire des partenaires ayant une renommé internationale pour accentuer le pouvoir d’attraction de l’équipe. Chaque partenaire avait un accord assez similaire tournant sur trois saisons. Mais le détail est intéressant. Durant deux saisons le partenaire devait débourser du sponsoring, puis à partir de la troisième saison, une partie de ses revenus devaient provenir de produits dérivés Prost GP. L’idée était que le sponsor ne débourse plus d’argent au terme du contrat de trois ans, mais redistribue les royalties de la gamme des produits qu’il produisait.  Le sponsor devenait ainsi auto suffisant, sans bourse délié. Idéal pour un projet long terme.

En 1999, le fond d’investissement du groupe français de luxe, LVMH (LV Capital) obtient 10% du capital de Prost GP (précisément 66% de la société Prost Design qui procédait les droits des marques Prost, Prost GP et Alain Prost). L’ambition était de dupliquer, avec l’aide d’un grand groupe de luxe, le modèle développé depuis 1995 avec la marque Ayrton Senna. Le principe était une idée répandue dans les années 1996/1997. Inspiré par les chiffres d’affaires des produits Senna et Michael Schumacher. L’homme derrière cette évolution était Julian Jakobi, l’agent de Prost et de Senna, puis de Villeneuve (car le pré projet BAR avait un modèle économique équivalent en 1997).

Conclusion : Le modèle sponsoring Prost GP était destiné à s’autofinancer avec le temps. La marque Prost via LVMH pouvait gagner 40 millions de dollars par an à l’époque. La marque de tabac Gauloise pouvait débourser 20 millions de dollars et les autres sponsors restaient secondaires, mais autosuffisant financièrement via les produits dérivés et apportant 15/20 millions de dollars chacun. Les 100 millions étaient rapidement obtenus et même pouvait augmenté en fonction des résultats sur la piste. Finalement fin 1999, le modèle a évolué en plate-forme d’affaires similaire à celui développé à la même époque par McLaren-Mercedes. Poussant la logique jusqu’à inclure le partenaire dans le capital de l’équipe.

Le projet Earthdream

Né en 2007, le projet a longtemps été commenté comme étant un échec commercial pour Honda. Vrai ou faux, l’idée de base n’était pas mauvaise. Simon Fuller, le gourou du marketing embauché par Honda en 2006, avait imaginé non pas de vendre des espaces publicitaires sur une Formule 1, mais une licence d’un concept, dont la Formule 1 était le support. En cela la voiture devenait le support du concept et non plus le concept.

Durant deux saisons, le projet était essentiellement financé par Honda R&D, puis des sponsors ont souhaité s’associer au projet. Non pas en achetant la licence, mais sous la forme de naming. Avant de quitter la F1, Honda était en discussion avec Honeywell et surtout Petrobras qui devait être le nom du projet : Petrobras Earthdream Honda. L’investissement du pétrolier brésilien était d’environ 100 millions de dollars sur une durée de 5 ans.

Conclusion : Le modèle Earthdream Honda était une autre approche et une réponse à un manque de perspectives pour le sponsoring de l’époque (l’après tabac). L’équipe de Brackley était en contact avec beaucoups de partenaires et en rivalité avec McLaren, Ferrari, Renault et d’autres pour ces sponsors. Sans en signer aucun, car les tarifs Honda n’étaient pas à la hauteur des performances de l’époque. Ainsi un autre plan a été mis en place et l’idée de vendre un concept sous licence, au lieu d’un espace à une marque était une autre manière d’impliquer le sponsor dans le projet.  Universal, Fina, Gatorade ont signé un deal de 5 millions de dollars (1 million la première année, 2 millions la seconde et encore 2 millions la troisième), avec l’ajout des royalties.

par Marc Limacher publié le 5 janvier 2016
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SpyGate – By Skylight, i kiss you

starlightLe lobby du Hilton de l’aéroport Charles de Gaulle avait cette couleur rose et marron que la lumière extérieure rendait chaude en été et froide en hiver, seulement éclairé par l’artifice des spots au plafond.  L’endroit des voyageurs de luxe en transit.

Sir Richard Brown était en retard à son rendez-vous hebdomadaire du samedi. Les fêtes de fin d’année ayant été passablement perturbées  par l’évolution récente des plans qu’il avait mis en place. Le retour du constructeur français dans l’univers qui se dessinait depuis quelques temps ressemblait à un chien dans un jeu de quille, soigneusement placé pour éviter le strike. Pourtant certaines quilles sont tombées récemment et la tension était montée d’un cran en fin de saison.

Le restaurant Hilton Skylight n’avait pas beaucoup de monde pour le brunch du samedi. Quelques couples, probablement illégitimes vu l’heure. Au fond de la salle assis comme à son habitude sur l’un des trois fauteuils clair, Atlas attendait. Atlas était le nom de code dans le système mis en place par Sir Richard Brown, qui était lui-même désigné sous le code d’Épiméthée. Atlas était connu dans son nom civil sous le patronyme de Jean-Luc de Laborderie.

– Bonjour Richard, installe toi j’ai beaucoup de choses à te dire.

Le ton était immédiat, pressé même. Sir Richard Brown estima qu’il n’allait pas repartir les mains vides de son entretien avec de Laborderie.

Le serveur arriva avec deux verres de whisky. Après une gorgée, Atlas posa délicatement son verre sur la table et plongea son regard dans celui de Brown.

– Les français a donc repris pour une livre sterling l’équipe. Tout le monde s’étonne que cela ait durée si longtemps. Mais ce n’est pas tellement la reprise du team qui a pris du temps, mais les négociations avec le grand manitou de la Formule 1.

Épiméthée posa également son verre.  Atlas repris.

– Depuis Octobre le constructeur payait discrètement les dettes et réglait les problèmes économiques de l’équipe pour rendre l’ensemble plus présentable, cela n’a pas été un problème insurmontable.

– Donc c’est surtout cette histoire de prime qui a pris du temps ? demanda Richard Brown.

– Oui et l’accord a été seulement conclu après Abu Dhabi. Cela a été compliqué, presque un chantage d’un côté comme de l’autre. Indiquait en préambule Atlas.

Sir Richard Brown regardait autour de lui. Le serveur arrivait pour la commande. La salle commença à se remplir progressivement.  Après un deuxième verre, Atlas repris son récit.

– Le constructeur ne voulait pas revenir dans la discipline sans avoir des conditions à la hauteur de son investissement dans la discipline depuis environ trente ans. Donc il a d’abord été demandé un bonus équivalent à celui perçu par les allemands.

– Oui, 12 millions d’euros et une prime de 24 millions supplémentaire en cas de titre si mes souvenirs sont bons. Précisa Sir Richard brown,  soit 36 millions d’euros.  Mais le constructeur voulait avoir le meilleur accord possible et obtenir plus d’argents. Il me semble qu’une fois l’accord orale conclu entre les deux parties, le patron de la marque française a demandé le double.

– Et tout a été arrêté net, enchaîna de LaBorderie. En réalité du coté du constructeur français on avait appris que si les allemands touchaient la première année un bonus pas très important, mais en cas de double titre, ce n’était pas 24 millions, mais bien 57 millions de plus. A partir de là, l’accord était mort. Le grand manitou ne voulait rien entendre et l’ambiance devenait sombre. Le point de non retour.

Le brunch était excellent, bien que rapide. L’heure était au café.

– Tout cela me semble logique. Pour le grand manitou, un accord verbal a la même valeur qu’un accord écrit. C’est un personnage à l’ancienne. Une poignée de main dans les yeux et c’est réglé. En plus le constructeur, d’après mes informations, menaçait l’équilibre devenu précaire de la discipline en annonçant un possible retrait. L’ambiance avait un air de trahison, précisa Sir Richard Brown.

– Oui et c’est pour cela que le constructeur a dépêché son responsable marketing, et haut placé dans la section sportive. Un vrai diplomate aux Émirats Arabes Unis pour une négociation de la dernière chance ! S’amusa Atlas.

– Ils ne voulait pas négocier à Paris ?

– Non à Abu Dhabi l’ambiance était jugée plus calme et plus chaude que les tensions qu’il pouvait y avoir dans la capitale après les événements. Les français se sentaient fort et ils savaient qu’ils pouvaient tirer un maximum grâce à cette redistribution des cartes.

Pas de primes, pas de reprise d’équipe et deux autres teams, et pas des moindres sur le carreau, estima Épiméthée.

Atlas pris une gorgé de café et en commanda un second.

– Sauf que le grand manitou n’a pas bougé. Car il se doutait bien qu’il y avait un plan B. C’était même logique, car un retrait des français et qui allait être les méchants ? Le grand manitou car il n’a pas donné assez d’argent ? Cela reste un argument de retrait moyen. Non le grand manitou a donc écouté le messager du constructeur à Abou Dhabi et a accepté sur le principe.

Sir Richard Brown s’amusa de la situation, le scénario était incroyable. Il savait que l’année précédente les propriétaires de l’équipe anglaise avaient souhaités obtenir une prime, aidé par deux autres équipes. Sur le principe rien n’était à exclure, mais l’accord final leur offrant un montant tellement ridicule, que tout le battage médiatique avait été maladroit et personne n’a rien obtenu. Mais il n’était pas impossible qu’en contre proposition, le grand manitou ait proposé l’accord de l’année précédente. Par provocation.

– Finalement, conclu Atlas, le messager a obtenu un accord avec le grand manitou. Moins que souhaité par le constructeur français, mais plus que l’accord orale. En échange du bonus le contrat d’implication du constructeur a été porté jusqu’en 2024.

Une compensation logique, estima Sir Richard Brown.

Il était 15h, la fin du brunch avait sonné.

Avec l’accord du constructeur français, il était évident qu’une nouvelle spirale infernale se dessinait. De nouvelles heures sombres et un revers à la médaille. Les vampires rodaient autour des circuits. Mais le sang commençait à manquer.

par Marc Limacher publié le 4 janvier 2016
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Le budget HAAS F1 Team 2016 : 88 millions d’euros

Haas F1 2015Le 21 Février prochain, HAAS présentera sa première monoplace de Formule 1 à Barcelone. Il y a quelques temps, Gene Haas avait annoncé que son budget 2016 serait de l’ordre d’environ 88 millions d’euros. Détail.

La signature d’Esteban Gutierrez a permis d’obtenir le concours du groupe Telmex à hauteur d’environ 12 millions d’euros. Un intérêt majeur pour l’équipe américaine, tant la communauté hispanique est friande de sport sur le nouveau continent.

La stratégie Haas pour l’équipe F1 est assez similaire à celle de Red Bull avec son équipe en 2005. L’équipe américaine ne cherche pas de réellement de sponsors, mais des partenaires techniques pour un total de 10 millions d’euros.

Arrive enfin l’investissement le plus important : 55/58 millions d’euros de la part du groupe Haas. Un financement assuré pour une durée de trois ans à ce taux et qui sera ensuite dégressif en fonction d’un sponsoring complémentaire.

S’ajoutant à cela la prime pour être la 11ème équipe d’une hauteur de 7/10 millions d’euros pour la première année.  Nous avons 88 millions d’euros environ de budget pour la première année. Un budget qui augmentera en 2017 si l’équipe américaine réalise de bonnes performances en 2016.

par Marc Limacher publié le 4 janvier 2016
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CEPSA devrait quitter STR en 2016

CEPSA Toro RossoMalgré ses bons résultats durant la saison 2015, la Scuderia Toro Rosso n’aura plus le soutien du pétrolier ibérique CEPSA.

Depuis Abu Dhabi les discussions sont compliquées entre Toro Rosso et le fond IPC (Abu Dhabi), propriétaire du pétrolier.  L’implication financière de ce partenaire était évaluée par le BusinessBookGP 2015 (disponible en cliquant ici et english version) à environ 12 millions d’euros.  L’équipe italienne souhaitait un renouvellement équivalent pour 2016, tandis que CEPSA hésite encore à prolonger l’aventure débutée en 2011 à l’époque des débuts de Jaime Alguersuari. Une décision est attendue en marge de la présentation de la prochaine STR11. Toutefois l’option de l’arrêt est dans l’air.

La saison dernière déjà, CEPSA avait signifié son arrêt de sponsoring, afin de consacrer ses ressources vers d’autres projets. La signature de Carlos Sainz Jr avait permis de prolonger l’aventure d’une saison. Toutefois, la communication du pétrolier précise bien : « d’avoir aidé Carlos a atteindre l’objectif de la Formule 1. » Ce qui signifie que l’amorce étant faite, cela n’a plus d’intérêt de continuer à soutenir aussi fortement l’équipe.

Car, il n’est pas impossible qu’une implication plus réduite autour de 3 ou 5 millions d’euros par année ne soit pas décidé entre les deux parties.

par Marc Limacher publié le 4 janvier 2016
Publié dans Marketing | Tagué , , , , , , | Commentaires fermés sur CEPSA devrait quitter STR en 2016

Michel Vaillant – Collapsus, une (possible) fin d’ère réussie

Michel Vaillant via www.michelvaillant.comMichel Vaillant est la seule série de Bande Dessinée, avec Largo Winch que j’ai le plaisir de lire. Ma relation avec le pilote date de 1992, avec Le Maitre du Monde, lorsque ma maman désespérée de ne pas me voir lire un livre, mais uniquement des magazines automobiles et sport-automobile, s’est souvenue de ce titre qu’elle vendait dans la librairie où elle travaillait quand elle était jeune. Michel Vaillant c’est l’héritage de ma maman, tout comme Largo Winch que j’ai découvert en roman (car c’était un roman à l’origine datant de la fin des années 70), avant la BD. Depuis c’est un petit rituel, chaque année j’ai un numéro de Michel Vaillant, complètant ma collection quasiment complète de l’œuvre de Jean Graton.

Pendant très longtemps  la saga Michel Vaillant, commencée en 1957 avec Le Grand Défi , la mécanique narrative était très précise. Sa force dans le temps était l’aspect feuilleton. Aucune histoire n’est isolée, elle faisaient référence à une précédente. Cet héritage a été respecté et poussé dans la nouvelle saison débutée en 2012 par Au Nom du Fils et terminée cette année par Collapsus.  Cette nouvelle ère avait l’originalité d’être une adaptation de la mythologie Michel Vaillant. Une série de BD à caractère feuilleton, permettant de faire le tour de la saga. Avec Au Nom du Fils les problématiques de la famille Vaillant à l’heure ou l’industrie devient financière et écologique. Voltage était concentré sur le passage de la marque Vaillante et de Michel Vaillant dans un monde obscure, sombre et nouveau. C’est finalement avec Liaison Dangereuse que le plus gros de la mythologie Michel Vaillant fut mis en place. On y découvre Jean-Pierre Vaillant et les histoires secondaires sont les plus intéressantes.

Arrive enfin Collapsus comme une conclusion d’une histoire (et une approche) entamée par Au Nom du Fils. Le dernier élément de la mythologie à inclure étant évidemment l’ennemie ultime de la marque Vaillante : la société tibétaire (chinoise désormais) Leader. Bouclant une boucle métaphorique et symbolique de la famille Vaillant, malgré une fin trop simpliste et décevante, mais aussi très astucieuse.

Michel Vaillant, ce second rôle

Ce que j’ai aimé dans l’histoire est que nous ne suivons pas les aventures de Michel Vaillant comme auparavant, mais à une suite de catastrophes collectives. Ainsi nous glissons de l’intérêt du lecteur passant par le destin de Michel Vaillant à celui du collectif de la famille Vaillant. Un accompagnement du changement de personnage principal.  Mais dans le fond c’est  Jean-Pierre Vaillant qui est au centre de l’histoire. Il l’a d’ailleurs toujours été depuis le début, mais au second plan, effacé par les intérêts d’une marque et la gloire de son frère.

En cela l’arc narratif autour de lui est vraiment passionnant. Il fait remonter toutes les trouvailles d’ingénieurs des années 60/70/80 de Jean-Pierre en Formule 1 et ailleurs. Il était la fierté de la famille à un degré égal à son frère, qui gagnait au volant de ses voitures. Mais finalement, l’un comme l’autre ne vivait que pour développer au plus haut la société fondée par Henri Vaillant. Les réactions et le caractère (et sa mise à la retraite dans l’Honneur du Samouraï) de ce dernier depuis les années 60 est parfaitement mise en relief dans cette saga.

Une image de fin fermée et ouverte à la fois

Le défaut de Collapsus est sa fin. Brutale, trop simpliste et malheureusement pas à la hauteur d’un formidable scénario (mention spéciale pour l’opération Vaillante-Leader formidablement bien présentée comme ressort de suspens). J’ai été déçu, car je suis un partisan des images de fin ouverte. Permettant au lecteur d’imaginer sa suite et d’offrir de multiples possibilités pour reprendre une histoire. Ici l’image de fin est fermée. (ATTENTION SPOILER), Jean-Pierre Vaillant au volant de la Leader Limousine se suicide sous les yeux de Michel, après une course poursuite dans la nuit. Décevant car trop simple. Décevant car brutale.

Personnellement j’imaginais plus un Jean-Pierre Vaillant faisant un AVC dans son sommeil à côté d’Agnès dans la chambre d’hôtel. Après l’état de fatigue, de stress et la perte d’appétit (il n’a pas mangé après la réunion de signature de l’accord Leader-Vaillant, qui était un piège naturellement), cela permettait une fin ouverte. Mais il en a été autrement. N’oublions pas que Ian Fleming, à la fin de Bons Baisers de Russie a aussi fait mourir James Bond, pour le faire revenir dans Dr No. La disparition de Jean-Pierre n’est peut-être pas définitive. Reste la question suivante : Comment la marque Vaillante va-t-elle faire, sachant que Jean-Pierre disposait des dernières parts de la société ?

Les hypothèses de suite

C’est là que je me lance dans un exercice délicat, mais passionnant. Jean-Pierre disparu, imaginons une lutte de famille. Jean-Michel et Agnès héritant des parts de son mari, décident que la famille Vaillant a été la source d’un manque de reconnaissance. Après tout, Jean-Michel est assez mal traité par son grand père et Agnès a toujours considéré son mari comme le socle de la société. Une fusion avec Leader sauverait la marque Vaillante et elle et son fils en tireraient des bénéfices, enfin récompensé en héritage d’un long et dur travail dans l’ombre. De l’ombre à la lumière donc.

La société Leader et Vaillante fusionnant que restera t-il ? Le département compétition, les ateliers, le circuit d’essais et les bureaux. Mais plus sa marque. Ainsi le projet de Patrick (le fils de Michel), pourrait permettre le lancement d’une nouvelle société avec Michel et Henri Vaillant. A l’instar de Gordon Murray et son projet de voiture citadine du futur avec un modèle économique et industriel innovant. L’avenir du projet Now Future de Patrick pourrait s’en inspirer.  L’équipe de course pourrait également être relancée à l’instar de Lotus ou du récent projet Aston Martin/Force India (devenir un avatar). La marque continuerait d’exister par la compétition. Ainsi ce ne sera plus un constructeur automobile faisant courir une équipe de course, mais une équipe de course devenue un bureau d’étude et un constructeur automobile en reprenant le concept de label entrevue par le passé sur les Ford, Honda etc…

Je vous l’avoue, j’ai hâte de connaître la suite des aventures de Michel Vaillant et cette nouvelle saison est une excellente relance.

par Marc Limacher publié le 28 décembre 2015
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Note du Mardi – Netflix & Co et la Formule 1

Note du mardiIl a récemment été conseillé à Bernie Ecclestone de se dirige vers Amazon, Netflix et Google pour construire son offre de droits TV à l’avenir. L’idée n’est pas mauvaise dans l’absolu, mais c’est un projet long terme, car il y a des étapes à franchir.

Les services TV de nouvelle générations utilisent surtout des « marques » pour mettre en avant leur contenu. Marvel a signé avec Netflix pour une faction de super-héro sous forme de saisons courtes, puis le réseau a signé avec l’acteur Adam Sandler et discute avec Steven Spielberg. Amazon a récemment signé Woody Allen et avec Jeremy Clarkson & Co pour réaliser un avatar de Top Gear qui était diffusé gratuitement sur la BBC.

Ces services aiment les marques fortes capables de faire venir des abonnés, pour un investissement maitrisé. Toutefois, une série, un film ou un show n’est pas le même investissement que le droit sportif ou seul le football est le sport roi.

Le modèle football, au début

Remontons 30 ans en arrière. Au début des années 80, le football était diffusé, selon l’événement, à la télévision en direct, gratuitement via les chaînes du service public. Puis, misant sur l’intégralité d’un championnat et non plus sur des choix, les chaînes à péage ont globalisé l’image du football à la fin de la décennie 80. C’était une nouveauté et un complément du simple résultat lu dans l’Equipe le lendemain de la rencontre et des images dans le journal TV.

L’arrivée de Canal + en France va révolutionner la manière de présenter le Football. Le son est plus « inside », la prise d’antenne arrive 30 min avant le coup d’envoi, pour se reformer bien après le coup de sifflet final, avec une vision de l’après et des interviews. Petit à petit à la fin des années 80, 30% des abonnés de la chaîne l’étaient pour le Football.

Toutefois les droits du foot n’ont pas été un long fleuve tranquille. En 1985, seul 25 matchs sont diffusés par Canal pendant 3 ans. Avec le concept des vases communicant. Plus la chaîne gagnait d’abonnés par ce sport, plus les droits augmentaient. Le match coûtait 470.000 fr en 1985 (avec 700.000 abonnés) à 4 millions Fr (avec 3 millions d’abonnés environ) en 1990.

Ce procédé du nombre d’abonnement a été repris par d’autres sports par la suite.

L’avenir

Pour Ecclestone il faut entrer dans un modèle hybride et non faire une guerre d’enchère entre réseaux. Le passage de la Formule 1 à la télévision péage est encore récent et ne prouve pas encore qu’il attire des abonnés. Obtenir les droits de la Formule 1, pour une chaîne à péage, aujourd’hui relève du domaine essentiellement de l’image, plutôt que de la séduction d’abonnés.

C’est une évolution qui change tout pour l’avenir. Signer avec Netflix, Amazon est intéressant, mais est-ce que les fans iront jusqu’à investir pour voir des courses ? Cela permettra de diffuser de manière plus moderne la discipline et d’entrer dans un marché nouveau, mais pas de remplacer intégralement le modèle classique de diffusion qui rapporte des centaines de millions d’euros par années. Seul un accord, comme Canal + avait signé il y a 30 ans avec la LFP serait logique. Pour sonder. Mais ce serait un revenu complémentaire.

La piste Google/Youtube peut être intéressante afin de répondre à la donnée du sponsoring par l’audience qui est aujourd’hui la norme de la discipline. Un accord de partage de revenus en fonction de l’audience permettra de répandre plus largement la Formule 1 sur internet et s’associer à un média moderne. Mais encore une fois ce sera un revenu complémentaire.

par Marc Limacher publié le 22 décembre 2015
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