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Sauber en difficulté

Sauber C35Une année après, la situation est la même pour Sauber. En difficulté financière depuis 2013. L’équipe suisse a confirmée ne pas avoir payé ses employés en février. La situation est tendue. Monisha Kaltenborn précise qu’un sponsor est d’accord pour soutenir l’usine d’Hinwill. Bien qu’aucun contrat n’a été signé.

Le choix de ne pas courir après l’augmentation de son staff technique avait été fait pour maitriser les coûts. Malheureusement la technologie F1 coûte de plus en plus cher. Surtout avec le nouveau moteur introduit en 2014. Une unité coûtant environ 30 millions d’euros en 2016. Pendant ce temps le sponsoring est toujours évalué à 40/45 millions d’euros. Dans l’attente d’un plus important sponsor capable d’injecter 20 ou 30 millions d’euros dans le budget Sauber.

L’an dernier, Bernie Ecclestone avait accepté de débloquer 10 millions de dollars, soit une avance de la première partie de la redistribution des droits FOM qui est perçue en Avril. Une situation qui avait permis,  à l’équipe de souffler un peu. Une opération cosmétique, car durant la saison dernière les évolutions de la C34 ont été mesurées, pour ne pas dire absents.

Depuis 2013, les histoires autour des finances de Sauber ont fait échos à la situation de la Formule 1 en général. Avec une dette estimée à 80 millions d’euros, par les médias alémanique, le team avait conclu un accord avec des opérateurs russes pour injecter 320 millions d’euros sur une période indéterminée. Les discussions ont été nombreuses, longues, mais le contrat n’a jamais été paraphé par Vladimir Poutine, l’homme permettant à des sociétés publiques russes d’investir. Une année plus tard, l’un des opérateurs abandonna son soutien et le château de carte s’écroula.

C’est alors que Sauber a joué avec le feu. Promettant des volants qu’elle ne pouvait garantir. Encaissant 50% des sponsorings de l’année suivante, comme acomptes pour terminer ses saisons 2013 et 2014.  Une politique qui lui brulera les doigts avec Giedo van der Garde en mars 2015. L’équipe s’est finalement arrangée à ne pas payer l’intégralité des 15 millions souhaité, mais le voile ce leva sur Sauber. Il sera définitivement retiré avec l’affaire Adrian Sutil. Le pilote allemand devait permettre d’obtenir un sponsoring de 40 millions d’euros par année pour garantir son volant une année supplémentaire.

Il est probable que Bernie Ecclestone accepte de verser une avance à l’équipe Sauber. En espérant que l’annonce du futur sponsor ne soit pas un remake du projet russe de 2013.

par Marc Limacher publié le 7 mars 2016
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La brève histoire de Michele Alboreto chez Benetton en 1994

Benettton94L’équipe Benetton Formula 1 depuis l’émergence de Michael Schumacher en fin de saison 1991 entrait dans une logique marketing innovante pour l’époque. En 1992, Nelson Piquet est remplacé par l’expérimenté Martin Brundle, puis en 1993, l’anglais est remplacé par Ricciardo Patrese pour une ultime saison. En 1994, si JJ Letho avait signé, Michele Alboreto était en pole position.

 

A cette époque la logique de Flavio Briatore n’était pas vraiment sportive, mais plutôt marketing. L’écurie reposant autour de Michael Schumacher, l’équipier de l’allemand n’avait qu’un vecteur d’image dans l’esprit du manager italien. Riccardo Patrese, dernier pilote italien à avoir remporté un Grand Prix en 1992 au volant d’une Williams F1 Team, était à la fois destiné à apporter son  » savoir-faire «  en matière de suspensions actives, mais également à ancrer la marque Benetton comme une rivale de la Scuderia Ferrari.

Un plan qui verra sa concrétisation en 1996, lorsque l’équipe changea de licence, devenant italienne tout comme la Scuderia Ferrari.

En 1994, Benetton Formula 1 souhaitait utiliser la période creuse de Ferrari pour devenir la nouvelle équipe italienne dans le coeur des tifosis. Pour cela, il fallait un pilote italien après le retrait de Riccardo Patrese. Luca Badoer, avait été pisté, mais c’est le vétéran Michele Alboreto qui était en pole position dans l’esprit de Flavio Briatore. Après une catastrophique saison 1993 avec Lola Ferrari, l’avenir de celui qui se battait pour le compte de Ferrari pour le titre de Champion du Monde en 1985 contre Alain Prost, était irrémédiablement bouché. Toutefois, Flavio Briatore n’avait pas oublié que c’est au volant d’une Tyrrell sponsorisée par Benetton que Michele Alboreto avait remporté sa première course en 1982. Le lien était simple et le pilote abordable financièrement.

Il n’en a rien été pour finir. JJ Letho a remporté le volant grâce à l’influence de son agent, Keke Rosberg et pour un salaire assez bas.

L’avenir de Michele Alboreto était de plus en plus sombre, jusqu’au moment ou Giancarlo Minardi découvre qu’il n’y a plus aucun pilote italien inscrit pour la saison 1994. Le vétéran italien fera un dernier tour de piste pour le compte de la structure Minardi avant la retraite et une autre carrière. Le détail de l’histoire ? Il se déroule lors de la suspension de Michael Schumacher par la Fédération Internationale de l’Automobile pour deux courses en 1994, Flavio Briatore avait envisagé Michele Alboreto pour le remplacer. Mais le contrat avec JJ Letho était toujours actif et c’est finalement le pilote finlandais qui réalisera une ultime prestation en Formule 1 avant de quitter la discipline.

Via Fanaticf1.com

par Marc Limacher publié le 5 mars 2016
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F1 2016 – Inside Haas Ferrari VF16

2016 - Haas F1 Team

Première Formule 1 américaine depuis le projet FORCE des années 80, après le triste épisode USF1 de 2010, Haas F1 Team présente une monoplace assez simple avec sa VF-16.

Propulsée par un moteur Ferrari, cette monoplace qui sera pilotée par Romain Grosjean a hérité du travail aérodynamique en soufflerie de Maranello et dispose du train arrière des machines italiennes de l’année  » modèle 2015 « . L’ambition est d’inscrire des points avec un projet simple et fiable.

Si le nez avant ressemble à celui de la Sauber C34 et C35 (que nous verrons plus tard), la VF-16 propose un dessin entre la monoplace suisse et la proposition de l’équipe Sahara Force India de l’an dernier. L’ensemble est volumineux, mais le profil de la coque est aussi plongeant que la SF15-T de l’an dernier. L’aileron avant présente un dessin moins élaboré que les autres, cherchant plus d’appuis sur le train avant par des  » flaps «  plus importants. A la base du nez, derrière les mâts (support de l’aileron), une forme arrondie se présente. Elle est destinée à guider plus efficacement l’air sous l’avant de la coque.

La partie centrale est assez similaire à celle de la SF15-T (Scuderia Ferrari) de la saison précédente, voire même de la F14 T par certains endroits. Les pontons sont hauts, ils épousent l’intégralité de la carrosserie jusqu’à la suspension. De son côté, le capot arrière présente le dessin d’un mini-aileron de requin donnant du volume et cachant une forme de S au-dessus du pot d’échappement.

L’aileron arrière est d’un dessin similaire en tout point (avec quelques nuances suite à la finition), à celui de la SF15-T voire même de la SF16-H. En réalité, la partie centrale et arrière de la VF-16 sont des copies des deux précédentes monoplaces produites par Maranello.

Côté propulsion, la VF-16 débutera avec le moteur fin de saison 2015, d’une puissance estimée à 850 chevaux, avant de disposer d’une évolution à partir du Grand Prix d’Espagne ou de celui disputé au Canada.

Via Fanaticf1.com

par Marc Limacher publié le 3 mars 2016
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F1 2016 – Inside Mercedes W07

2016 - Mercedes AMG F1

Double Championne du Monde, l’équipe Mercedes AMG F1 avait déjà fait sensation en pariant un changement de design entre 2014 et 2015. Plus fine, la W06 était d’une efficacité redoutable. L’ambition de la W07 est de faire aussi bien en reprenant le dessin de sa Championne du Monde de soeur…

Au premier coup d’oeil, rien ne distingue la W06 de la W07, hormis peut-être le coloris sombre du capot moteur et les nuances de verts  » Petronas « . En réalité, c’est une évolution optimisant les points jugés encore faibles de la précédente monoplace. Autant dire… Une revue de détails !

Le nez avant : Si son dessin est similaire à celui de l’an dernier, il semble plus volumineux dans son ensemble (vu de profil). En relevant le nez et le dessus de la coque de quelques millimètres, il offre plus d’épaisseur. L’aileron avant présente le même profil que celui de la fin de saison précédente, avec des ailettes verticales sur les extrémités et des ailes ouvrant plus de possibilités de guidage vers le centre de la monoplace. Une écorche à la base de l’aileron montre un travail de détail pour optimiser les dérivés de l’aileron. Les bras de suspension avant sont à peine avancés par rapport à la W06 de 2015.

Le centre de la monoplace est intéressant. La coque est plus haute et son bord de fuite inférieur est plus avancé que l’an dernier. Pourtant le cockpit est au même niveau, ainsi que les rétroviseurs. Cette partie de la voiture est plus volumineuse que sur la W06. L’entrée des pontons et leurs dessins courant jusqu’à l’arrière de la monoplace sont identiques. Le capot moteur est d’un dessin différent de la saison précédente. L’entrée d’air moteur est ovoïdale (comme sur les Jordan Grand Prix J197 du Championnat 1997) et non plus en simple triangle comme auparavant. Ce dessin offre un ensemble plus tassé en augmentant le volume de la ligne du capot. L’aileron de requin atténué (de l’an dernier) a été remplacé par une ligne plus fine et fluide.

L’aileron arrière est différent de la W06… Plus reculé, ses dérives sont plus importantes et assez similaires à ce que présente la Ferrari de profil. De face, deux écorches sur les extrémités présentent un dessin plus travaillé. Synthèse entre l’aileron entrevue à Spa-Francorchamps l’an dernier et l’aileron de la saison régulière. Le profil de la monoplace présente un avant plongeant et un arrière relevé, synonyme d’efficacité aérodynamique, il est un peu moins accentué sur la W07. La structure Mercedes AMG F1 a essentiellement travaillé sur le centre de sa monoplace pour obtenir beaucoup d’appuis, voire plus que l’an dernier. D’ailleurs, ce dessin sera étudié par les autres équipes dans les prochains mois.

Côté moteur, l’évolution du Grand Prix d’Italie 2015 avait permis aux ingénieurs d’obtenir 900 chevaux de puissance. Pour le Championnat 2016, quelques dizaines de chevaux ont été trouvés via un nouveau carburant fourni par Petronas, en attendant une évolution majeure d’ici la deuxième partie de saison.

Via FanaticF1.com

par Marc Limacher publié le 3 mars 2016
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Stephen Ross s’intéresserait plus au Football qu’à la Formule 1

La réunion des cinq plus grands clubs de Premier League à l’hôtel Dorchester de Londres pourrait mettre fin aux doux rêve de Bernie Ecclestone de reprise de son empire F1.

Sous l’invitation de Stephen Ross, le vice-président de Manchester United, le président de Chelsea, le PDG d’Arsenal, le directeur général de Manchester City et Liverpool ont été conviés à une réunion qui a été dévoilée dans une série de photos par le tabloïd The Sun aujourd’hui.

Selon le quotidien anglais, les plans de Ross seraient le plus grand projet économique du football anglais depuis la création de la Premier League en 1992. Signifiant même la fin de la Ligue des Champions de l’UEFA. La Coupe Internationale des Champions est une bien mauvaise nouvelle pour Bernie Ecclestone qui comptait sur le milliardaire américain pour reprendre les parts de CVC Capital et même la majorité des parts de la Formula One pour assurer l’avenir.

par Marc Limacher publié le 2 mars 2016
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F1 – La puissance des moteurs 2016

honda-power-unit-2016 « Je pense que la puissance doit être entre 830 et 880 cv » estime Fernando Alonso dans la presse ibérique, en parlant du Moteur Honda qui propulse sa McLaren MP4-31. La puissance du moteur nippon est estimée à 850 cv pour ce début de saison 2016.

De son côté Dr Helmut Marko a indiqué qu’une évolution significative du moteur Renault était prévue pour le Grand Prix du Canada. Le constructeur affiche 875cv en visée, mais la barre des 900 cv est le véritable objectif. En attendant ce début de saison débutera avec 830cv, soit l’évolution entrevue au GP du Brésil l’an dernier.

A Maranello la discression est de mise concernant la puissance du moteur. La barre des 850 cv a été atteinte. Carlos Sainz a indiqué que le moteur italien était 20cv plus puissant que le dernier Renault de sa Toro Rosso. L’ambition pour 2016 est d’obtenir 925 cv. Concernant Mercedes-Benz la puissance du moteur dépassera les 900 cv et visera 950 cv,  selon plusieurs sources.

Toutefois, autant chez Ferrari que chez Mercedes, les puissances annoncées ne concernent que l’équipe première. Sauber, Haas et Toro Rosso débuteront la saison avec 850 cv sous le capot environ, avant de bénéficier d’une motorisation plus performante en deuxième partie de saison.  Pour le clan allemand, Williams débutera avec 870 cv (sois l’évolution de fin de saison dernière), avant de bénéficier de l’évolution de Monza dès les courses européennes. S’inspirant du modèle de l’an dernier. Force India bénéficiera du même moteur que Williams en début de saison et seulement de l’évolution Monza 2015 pour la deuxième partie. Enfin Manor disposera du moteur évolution début de saison 2015, soit 840 cv.

Aujourd’hui la puissance des moteurs est la suivante :

  • Mercedes : 950cv (Mercedes) – 870 cv (Williams et Force India) – 840 cv (Manor)
  • Ferrari : 925cv (Ferrari) – 850 cv (Sauber, Haas et STR)
  • Renault : 875/900 cv (Renault et Tag Heuer)
  • Honda : 850/900 cv (McLaren)
par Marc Limacher publié le 2 mars 2016
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Note du Mardi : McLaren devient une plate-forme luxe

Note du mardiEn signant un accord d’une décennie avec l’horloger Richard Mille, McLaren a remplacé un partenariat de trente ans avec Tag Heuer. Ce changement d’une marque de montre par une autre marque de montre n’a rien d’intéressant, tant que l’on ne se soucie pas de l’impact que cela représente : McLaren évolue comme une plate-forme de marques de Luxe.

La puissance d’une marque se mesure à l’aune de deux critères : la notoriété et l’identité. Autant la notoriété relève du quantitatif simple, autant l’identité s’appréhende sur un mode qualitatif complexe. McLaren à la notoriété d’être la seconde grande équipe de Formule 1 derrière Ferrari en termes de palmarès et dispose d’une identité forgée depuis 35 ans autour de la personnalité de Ron Dennis.

Lorsque DIAGEO avait signé en 2005, l’ambition était de faire monter en gamme Johnny Walker comme un whisky premium. Le groupe anglo-saxon ayant abandonné son partenariat avec Woking, l’équipe a signé avec la marque de champagne Chandon. Un cran au dessus et plus prestigieux. Richard Mille est dans la même ambition, après avoir remplacé Tag Heuer. Hugo Boss parti en 2015 chez Mercedes AMG F1 sera remplacé à l’avenir par un label de type DIOR ou YVES SAINT LAURENT. En bref une marque toujours plus luxueuse.

L’alternative logique

En 2015, McLaren avait valorisé ses emplacements sponsoring sur la voiture pour remercier de leur soutien ses sponsors historiques. Un procédé qui est repris en 2016 avec ses nouveaux partenaires. Chandon n’a probablement pas les moyens de débourser 8 ou 10 millions d’euros pour être visible sur le côté de la coque des MP4, mais son investissement globale (publicité dans la presse premium, série limitée et fourniture bouteille VIP) sera de cette hauteur.

En annonçant des partenaires long terme et misant énormément sur cela dans son marketing, McLaren était fragilisé par le manque d’intérêt du sponsor au-delà de cette long durée. La seule alternative est d’obtenir le concours d’une société encore plus exclusive et sur un partenariat long terme inédit.

La suite des événements ?

En misant sur des marques non plus premium, mais Luxe, McLaren augmente mécaniquement la valeur de son sponsoring. La prochaine étape sera de trouver un sponsor principal. Le prix souhaité de 60 millions d’euros relève de la valeur de l’emplacement et de la dotation voulu pour équilibrer les forces du Team (fortement dépendant de l’argent de Honda). Le marketing de Woking vise un partenariat technique, plutôt qu’une marque commerciale (voir une banque d’affaires).  Suivant la logique ce prochain partenaire pourrait être une marque de technologie de luxe. La marque de smartphone VERTU pourrait être une cible future, voir même Blackberry qui a quitté Mercedes AMG F1 en 2016 au terme de son accord de trois saisons.

L’autre piste sera la conception de son propre moteur. Si Honda n’arrive pas à régler ses problèmes techniques, une piste similaire à ce qu’a proposé Red Bull – Tag Heuer – Renault pourrait être envisagé à Woking. L’idée est caressée par Ron Dennis depuis 2010 : construire son propre moteur. En le proposant au sponsoring à une marque de luxe pour l’image.

par Marc Limacher publié le 1 mars 2016
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Daniel Ricciardo est déjà sur le marché des transferts 2017

Daniel Ricciardo Red Bull RB12 Tag HeuerDaniel Ricciardo a déjà ouvert la porte à un futur transfert. Dans le Sunday Age australien, le pilote Red Bull Racing laisse entendre qu’il ne sera pas éternellement fidèle à la marque autrichienne. Les résultats sportifs des premiers mois de la saison seront déterminants.

Le passage de Toro Rosso à RBR en 2014 c’était accompagné par la révélation du talent de Ricciardo. Vainqueur à trois reprises cette année, alors que son équipier le quadruple champion du monde Sébastian Vettel avait toute les difficultés à inscrire plusieurs podiums. Malheureusement le manque d’évolution de l’unité moteur Renault a fait sombrer l’australien qui s’était retrouvé même en difficulté face à son équipier, Danii Kvyat.

La saison 2016 est brumeuse. Ricciardo après une longue négociation avec la marque autrichienne, a accepté une prolongation d’une année, au lieu d’un contrat de trois (jusqu’en 2018), comme le souhaitait Red Bull. Ajoutez que durant les premiers essais privés 2016, l’australien a déjà indiqué que le moteur Tag Heuer/Renault n’avait pas évolué par rapport à la saison dernière. La couleur est annoncée.

La notion de fidélité en Formule 1 est assez abstraite. Certes il y a eu les exemples de Jim Clark et Jackie Stewart dans les années 60 et 70, puis Mika Hakkinen avec McLaren entre 1993 et 2001, voir David Coulthard (1996-2004). Mais la grande majorité des pilotes ont une seule aspiration : la recherche du meilleur volant leur permettant de remporter des courses et/ou un titre de champion du monde.

Sébastian Vettel a quitté RBR pour Ferrari dans ce sens. Kimi Raikkonen avait quitté Lotus pour Ferrari en estimant qu’il fallait avoir un volant d’un constructeur avec le changement de moteur en 2014, suivant la logique de Lewis Hamilton. D’ailleurs Hamilton est probablement le seul à avoir une notion de fidélité, car à l’issue de son contrat actuel en 2018, cela fera 12 années qu’il pilotera une monoplace propulsée par un moteur Mercedes-Benz. Un cas assez unique dans l’histoire.

Les possibilités pour Ricciardo sont multiples : remplacer Raikkonen chez Ferrari ou chez Renault Sport pour 2017 (qui l’observe sérieusement) sont des options logiques pour un pilote souhaitant un matériel compétitif en s’associant avec un constructeur.  Il existe aussi la possibilité Williams. Une option qui serait une parenthèse toutefois, malgré la compétitivité de l’équipe de Grove depuis 2014.

par Marc Limacher publié le 29 février 2016
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