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Note du Mardi : Les clauses de sorties des pilotes

La semaine dernière le magazine allemand Auto Motor und Sport  dévoilait une clause permettant à Fernando Alonso de quitter Ferrari : Si le pilote espagnol a plus de 25pts (l’équivalent d’une victoire) de retard sur le leader du championnat du monde pilote au 1er Septembre, il est possible pour lui de quitter la Scuderia.  L’histoire des clauses de sorties sont toutes aussi étonnante les unes que les autres.

Depuis les années 90 et les contrats à plusieurs millions de dollars sur une période supérieur à deux ans, les clauses de sorties pilotes sont indiquées comme volet de pression. Auparavant un pilote signait un contrat de deux ans ferme. Depuis les contrats d’Ayrton Senna chez McLaren en 1988-1990 et Alain Prost chez Ferrari (1990-1992) les clauses de sorties sont entrées en scène.

La plus connue reste la clause de performances.  Par le passé, le pilote étant plus influent que l’équipe cette clause était imposée pour avoir l’opportunité de quitter une équipe pour une autre plus performante. Depuis le développement de la Formule 1 autour des constructeurs dans les années 2000, les marques automobiles ont équilibré les rôles. Désormais le team peut se séparer de son pilote et le pilote à la possibilité de partir également.

Sébastian Vettel a une clause lui permettant de quitter dés la fin 2014 Red Bull Racing dans le cas ou il ne termine pas 3ème du championnat du monde des pilotes et/ou qu’il ne signe pas minimum deux victoires dans la saison. Dans le cas de Fernando Alonso c’est une double clause :  D’une part si Ferrari ne termine pas 3ème du championnat du monde constructeur à la date du 31 Juillet et d’autre part si l’écart au championnat pilote est supérieur à 25pts au 1er Septembre de chaque saison.

Il y a 10 ans, Jenson Button avait un contrat avec BAR-Honda qui indiquait que si le pilote avait au 31 Juillet de chaque saison 70% des points du leader, il était prolongé. Le plus souvent la clause indique la place de l’équipe au championnat du monde des constructeurs.

L’autre clause est une clause technique. Avoir un moteur officiel, un ingénieur ou la garantie technique égale à son équipier, sont les plus courantes. En 2004, lors du Button Gate opposant BAR-Honda à BMW-Williams, le principal problème était que l’équipe BAR n’avait pas de moteur Honda officiellement annoncé à la date d’échéance de la clause permettant de prolonger automatiquement Button, en cas de moteur Honda officiel au-delà de 2004.

Nous savons que pour le cas de Sébastian Vettel son contrat est indexé sur la présence d’Adrian Newey dans la direction technique de Red Bull Technology. Enfin, en 2007, Fernando Alonso a cassé son contrat McLaren-Mercedes en jouant sur le principe du doute sur l’équité technique du team de Woking envers sa personne et son statut de numéro 1 de l’équipe.

Enfin l’autre clause est une clause d’image. Imposée par les constructeurs automobiles propriétaires des équipes dans les années 2000, elle est l’héritage du fameux licenciement d’Alain Prost de chez Ferrari fin 1991.  Cette clause impose une auto-censure des pilotes. Ces derniers ne doivent pas critiquer publiquement ou voir leur propos repris dans la presse indirectement, sous peine de licenciement (ou de forte sanction comme uner retenue de salaire).  Cette clause a été activée par Ron Dennis en 2007 contre Fernando Alonso pour justifier le départ interne du double champion du monde espagnol auprès de son partenaire moteur, Mercedes-Benz.  Plus loin de nous, Alain Prost avait retenu 500.000 dollars du salaire de Jean Alesi en 2001 suite à des propos de l’avignonais dans l’Equipe durant l’été 2001. Notons que cette clause est essentiellement rattachée aux équipes soucieuses de leur image et non des pilotes. Il n’est pas connu de pilote qui ait quitté une équipe parce que l’équipe lui donnait une mauvaise image (une clause d’avenir toutefois).

Un cas qui peut se rattacher à cela serait un défaut de paiement des équipes envers les pilotes. Nico Hulkenberg est parti de Force India, puis de Sauber à cause de cela. Idem pour Kimi Raikkonen avec Lotus. Mais la séparation est basiquement financière et non un déficit d’image de l’équipe envers le pilote.

Héritage des précédents contrats, surtout sur la période 2000-2007, les accords d’aujourd’hui accordent  juridiquement une place nouvelle au pilote. Auparavant lié au bon vouloir du constructeur, qui décidait de sa carrière via des contrats long terme (3 ans minimum), le pilote peut désormais entendre la petite musique du choix de son avenir avec l’introduction de clauses de performances, ou d’avenir technique essentiellement,  au détriment de l’équipe. Equilibrant l’ordre des choses et ouvrant de nouvelles perspectives.

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2014
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Le statut de Nico Rosberg chez Mercedes AMG F1

Nico Rosberg Mercedes W05Les relations entre Lewis Hamilton et Nico Rosberg, si elles atteignent un pic d’animosité ces derniers jours, donnent l’opportunité d’une nouvelle lecture. En plus du management de Toto Wolff, c’est le statut bien particulier de Nico Rosberg qu’il faut traduire.

Lorsque le pilote allemand signe avec Ross Brawn et Norbert Haug son contrat 2010 (valable jusqu’en 2012), Nico Rosberg savait qu’il devait composer avec un autre grand pilote à ses côtés. A l’époque Haug souhaitait Kimi Raikkonen et Ross Brawn envisageait le retour de Michael Schumacher. Le septuple champion du monde est arrivé en Décembre 2009 avec un contrat de trois années et le statut « implicite » de Numéro 1 naturel. Rejetant Rosberg au rang de numéro 2, mais avec de meilleurs performances en piste en 2010 et 2011.

Performances qui seront valorisées en deux temps. En 2012, Nico Rosberg prends le statut de numéro 1 de l’équipe et la promesse de le prolonger jusqu’en 2015 avec Mercedes AMG F1. Ce qui a été réalisé en quelques mois. Puis arrive 2013.

Ross Brawn et Norbert Haug avant de partir séduisent Lewis Hamilton avec un contrat de trois ans (2013, 2014 et une option 2015). Champion du monde en 2008, Hamilton s’impose naturellement aux yeux de Ross Brawn qui voulait que l’équipe s’articule autour de lui. L’an dernier, lors du GP de Malaisie l’allemand avec une certaine menace dans la voix demande à Ross Brawn, après avoir cédé la place à son équipier : « Bien. J’espère que vous allez vous en souvenir plus tard. » Brawn s’en souviendra une fois en effet. Mais a imposé Hamilton au championnat du monde. Pendant que Rosberg gagnait deux victoires à une pour Lewis.

Ross Brawn parti, c’est Toto Wolff et Niki Lauda qui gèrent désormais les pilotes. Personnes d’expériences les deux autrichiens ont toutefois été pris au piège du clan Rosberg. La prolongation insistante du pilote allemand était un signe de son statut envers son équipier (qui devra attendre la fin de saison pour avoir droit au même traitement). Un acte psychologique dans une guerre qui a débutée réellement lors du GP de Malaisie 2013 entre les deux hommes.

Pour mieux comprendre le statut de Nico Rosberg aux yeux de Toto Wolff, il faut lire la déclaration de ce dernier dans la presse pour justifier le report des discussions entre Mercedes et Hamilton pour une prolongation au-delà de 2015. Elle est édifiante.

«Lewis était nouveau dans l’équipe il y a un an. Auparavant, il était presque à vie chez McLaren, qui était comme une famille pour lui. Il a dû trouver son chemin dans un nouvel environnement avec nous, il a dû gagner la confiance de nos troupes. 2013 il a évolué pour nous et a activement participé à l’élaboration de la voiture de 2014. Il a clairement indiqué ce qu’il avait besoin. Ainsi, il est intégré dans la culture de l’équipe. Nous sommes devenus sa nouvelle famille, avec laquelle il envisage à long terme. »

Ce qu’il faut comprendre dans cette déclaration est simple : Lewis est jeune dans l’équipe. Le terme de « Famille » est indiqué pour montrer une direction commune à respecter. Le terme « chemin » est la décision qui doit être prise. « La culture » est une manière de comprendre la situation.

Lors de la signature d’Hamilton, la déclaration de Ross Brawn a été la suivante :

«Je crois que la combinaison de Lewis et Nico sera la paire la plus dynamique et passionnante sur la grille l’année prochaine et je suis impatient de ce que nous pouvons réaliser ensemble. Au cours des trois dernières années, nous avons construit les fondations et les blocs de construction nécessaires pour rivaliser régulièrement pour le championnat du monde. Le potentiel est maintenant là pour rivaliser avec n’importe quelle autre équipe sur la grille. »

En somme, pour Ross Brawn, Lewis est venu pour renforcer l’équipe qui a été construite avec patience  et solidité pour permettre de belles performances d’avenir, tandis que Toto Wolff  laisse sous entendre une autre lecture de l’arrivée d’Hamilton, plus obscure peut-être, moins linéaire. Tout le contraire de Nico Rosberg qui est là depuis 2010, qui a tout vécu en interne (il a la confiance de l’équipe, il fait partie de la famille depuis longtemps et il connait la culture du team pour y avoir posé sa patte avec le temps. Ainsi il compte bien récolter ce qu’il a discrètement semé. Dans l’esprit de Toto Wolff donc.

par Marc Limacher publié le 29 août 2014
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McLaren, Vettel et Alonso dans la dernière ligne droite

McLaren MP4-29Autosport indique que McLaren pousse très fort pour signer Sébastian Vettel et Fernando Alonso, mais serait prêt à attendre 2016 ou 2017 pour obtenir leurs services, contre un engagement ferme des deux pilotes. Ce qui signifie deux choses. Soit que McLaren souhaite déjà signer des contrats avec les pilotes, soit qu’un précontrat est une option.

Premier choix de McLaren, selon nos informations. Nous savons que McLaren a déjà proposé depuis six mois un contrat à Fernando Alonso. Jusqu’à présent ce document a surtout servi de moyen de pression à Maranello, à tel point que Marco Mattiacci, en ayant pris connaissance de l’initiative de Ron Dennis, affirme à chaque course que le duo Alonso-Raikkonen sera chez Ferrari en 2015. Uniquement dans la presse (finlandaise, italienne et dernièrement sur la SKY). Fernando Alonso a refusé l’offre de prolongation jusqu’en 2019 qui lui a été proposé, préférant honorer son contrat jusqu’en 2016 et s’assurer des options.

Le cas Vettel est nouveau. Dans la presse allemande, Helmut Marko distille de nombreuses critiques de velours envers le quadruple champion du monde. Sébastian Vettel est disponible pour quitter l’équipe RBR en cette fin d’année. Contractuellement. L’implication de Red Bull Technology dans le système hybride  du futur moteur Energy Renault, égalise la déception de voir partir Adrian Newey de ses fonctions dans l’équipe autrichienne à Noël. Tout cela est fait pour maintenir l’intérêt de Vettel qui est séduit par l’idée de tenter une autre aventure. De plus, si départ il y a de Vettel, cela s’inscrira dans la logique de Red Bull en Formule 1. En effet, les jeunes pousses de Toro Rosso ne font que trois saisons, tandis que chez RBR les champions s’établisse pour 6 ou 7 ans (Webber 7 ans et Vettel est dans sa 6ème saison). La logique sera respectée pour faire un turn over de la filière. Surtout que Daniel Riccardo sera un bon leader en 2015 en cas de départ de l’allemand.

Autosport laisse entendre que les contrats Vettel-Alonso-McLaren pourraient être signés d’ici le GP de Singapour. Mais d’ici là un autre pilote pourrait revenir. Le deuxième choix de Ron Dennis sur la liste : Lewis Hamilton.

par Marc Limacher publié le 28 août 2014
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Jenson Button et les trois scénarios McLaren

Jenson Button McLaren Belgique GPDans le paddock du Spa-Francorchamps les certitudes concernant l’avenir de Jenson Button chez McLaren étaient transparentes :  99% de chance de partir. Au micro de SKY, David Coulthard parlait pour la première fois de « départ ». Mais il existe encore un pourcentage de prolonger l’aventure à Woking. Voici les trois options.

En Juin 2014, Jenson Button affirmait que le moment de discuter de l’avenir n’était pas encore venue. L’été est passé est l’intérêt de McLaren pour renouveler le contrat du champion du monde 2009 est au point mort. Dans le paddock de Spa, Button a donc tenu un autre discours. Plus alarmiste. « Je ne me sens pas mal à l’aise. C’est une situation inhabituelle, c’est vrai. Parfois, cela arrive de cette manière. L’équipe est à la recherche des pilotes les plus rapides disponibles. Parallèlement, nous (Kevin Magnussen et lui) donnons le meilleur pour obtenir des performances. C’est la seule chose que nous pouvons faire. » Le message et les arguments du pilote pour une prolongation sont limpides.

Depuis Juillet, Richard Goddard, l’agent de Button prend contacts dans le paddock. La piste Williams, gelé à cause du salaire minimum exigé, a été relancé fin Août. Le crie de Button en Hongrie : « Je suis champion du monde, j’ai un statut qu’il faut respecter », est révélateur de la considération qu’il espère dans le paddock. La piste Williams se transforme en leurre rapidement masqué par la piste Lotus, en remplacement de Romain Grosjean. Après la séquence Raikkonen, Enstone ne serait pas contre retrouver un champion du monde dans ses murs. La perspective du moteur Mercedes-Benz en 2015 est prometteuse. Le problème étant l’aspect financier.  Toujours. Il n’est pas impossible d’ailleurs que pour obtenir des garanties et ne pas se retrouver dans la situation de Raikkonen en 2013, une avance sur salaire soit demandée par Goddard pour son client.

Côté McLaren la première solution pourrait être de proposer une prolongation d’une seule année (2015), avec un salaire en baisse. Anticipant à l’avance une possible demande d’augmentation, souhaité avec l’arrivée de Honda et le manque de performances en 2013 et 2014.  Avec comme perspective la possibilité de laisser la place à un autre top pilote.

La seconde solution pourrait être un remake de Mika Hakkinen. Ron Dennis peut attendre une proposition de Richard Goddard pour Button et lancer une contre-proposition radicale qui ne pourra être que refusée par le champion du monde 2009. Provoquant soit un départ de Button vers une autre équipe (mais le marché est en manque d’options séduisantes, comme nous l’avons exposé plus haut), soit vers le retrait et une année sabbatique avec perspective hypothétique de revenir à l’horizon 2016.

Enfin la troisième option est de faire un remake de Kimi Raikkonen. McLaren propose une prolongation de contrat pour 2015 en échange d’un salaire intéressant (16 millions d’euros par exemple), afin de s’assurer une option convenable. Puis, signer un autre pilote et payer Button pour ne pas courir et ne pas renforcer une autre équipe, comme l’a fait Ferrari avec Raikkonen en 2010.

La situation de Jenson Button, aujourd’hui, est dépendant de McLaren. Sans proposition de la part de Woking, le pilote n’a plus de valeur et se retrouve fragile sur le marché.

par Marc Limacher publié le 28 août 2014
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Mercedes F1 à la croisée des chemins de son management

Toto Wolff 2014La collision (volontaire ou pas) entre Lewis Hamilton et Nico Rosberg à SPA est le pic d’une série d’événements tragiques en matière de communication et de management. Toto Wolff, après le Grand Prix de Hongrie était fier d’annoncer la nouvelle politique de Mercedes AMG F1 pour ses pilotes : Pas de consignes. Estimant que ces deux champions sont intelligents et que l’intérêt supérieur de la marque allemande les rendra responsables. Le résultat du GP de Belgique brouille le beau projet et impose au patron de l’équipe allemande de nouvelles méthodes. Mais le peut-il ?

Pour comprendre comment le duel Hamilton-Rosberg en est arrivé là, le focus doit se faire dans le style de management « à la l’allemande » prôné depuis son arrivée par Wolff dans la culture de l’usine de Brackley. Auparavant le style était hérité de Ross Brawn, large partisan de favoriser un pilote au détriment d’un autre et des décisions en petit comité (héritage de Jean Todt). Cette méthode a clairement été entrevue l’an dernier. Les décisions étaient prises en entretien individuel et la réunion n’était que l’aboutissement de décision déjà prise en coulisse. Cette méthode a permis de confirmer Hamilton dans son statut de pilote champion du monde face à Nico Rosberg lors de la saison 2013.

L’antithèse de Ross Brawn, Toto Wolff n’agit pas comme un patron dans le sens anglais ou français du terme. Idéologiquement son comportement insiste à discuter ouvertement  en réunion du bien fondé de telle ou telle décision ou projet, sans que cela ait pour effet de remettre en cause l’autorité du patron. Aussi, l’exemple de l’intégrité du patron doit inspirer ses pilotes dans leur comportement en piste. Cette méthode, si elle marche dans l’industrie qui épouse une doctrine de la vision à long terme, elle n’est pas véritablement adaptée au rythme de la Formule 1 et du sport business en général.

En définitif, par rapport à un management inspiré par Ross Brawn, rapide et brut,  Toto Wolff souhaite marquer de son empreinte l’équipe par une méthode « allemande » et dépense son énergie à convaincre son entourage direct avant de prendre une décision. En résulte le concept de consensus. Nous en sommes là à Brackley aujourd’hui. Toto Wolff va chercher à tout prix un consensus pour le bien être de l’équipe, de la marque Mercedes-Benz et de son autorité. Mais pas pour le bien de l’entente de ses deux pilotes…

par Marc Limacher publié le 27 août 2014
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Note du Mardi : Les pilotes, ces hommes au centre de tout

Les patrons d’équipes souhaitent mettre en avant les pilotes, comme les véritables stars de la Formule 1. Evitant soigneusement le fait que depuis quelques années la communication a fait passer ces derniers pour de simple pilote du dimanche et non plus des divinités adulés comme cela a toujours été le cas depuis que la discipline est devenue populaire.

La réaction de Fernando Alonso sur son prochain contrat et son salaire, ainsi que les sifflements sur le podium du GP de Belgique envers Nico Rosberg pose la question de l’image aujourd’hui des pilotes. Ils ne sont plus des demi-dieux que l’on respectait, mais des hommes ordinaires ayant un important salaire.

La signature de Max Verstappen, 17 ans peut être traduit de la manière suivante : il faut un jeune pilote pour séduire un jeune public. Possible, mais cela donne aussi l’impression d’une Formule 1 facile. Trop facile même. Alors que ces machines font 800 cv et qu’elles peuvent être dangereuses. Ainsi un adolescent peut la conduire. Il ne faut plus être une personne d’exception et avoir fait ses preuves dans les disciplines inferieurs. Donner l’impression que rien n’a été facile. Que le talent se conjugue avec la maturité. C’est ainsi que le processus des champions c’est développé. Cela cache la dure réalité du storytelling d’un pilote de talent formaté pour devenir un grand pilote, mais en ne voulant pas donner l’image de l’être tenté par les 7 péchés capitaux. Pas de gourmandise, pas d’amour de l’argent, encore moins d’un égo enflé. L’Envie est proscrite, la Colère également, la Luxure n’en parlons pas et la Paresse est interdite. Les pilotes sont formatés comme cela. Comme les hommes par rapport aux dieux pour être meilleur.

L’exemple de Fernando Alonso, considéré par le paddock comme le meilleur pilote du monde est à comparé avec Sébastian Vettel qui a un meilleur palmarès que lui. Pourtant la volonté de faire d’Alonso l’égale des légendes de la Formule 1 revient à devoir définir ce qu’est un grand pilote, et par conséquent ce qu’est devenue la Formule 1.

Les grands pilotes d’autrefois étaient de véritables électrons libres. Une race en voie de disparition aujourd’hui. Le pilote était l’un des maillons d’un collectif.  La poésie laisse place au profil d’un pilote individualiste.  Depuis Michael Schumacher, ce type de pilote n’est que statistiques personnelles (le plus jeune, le plus de victoire et battre les records). L’individu est supérieur à l’équipe. Il n’est plus un élément du collectif, c’est au reste du collectif de se mettre à son service. Lorsqu’un Niki Lauda accepte Alain Prost, ou qu’un Alain Prost accepte Ayrton Senna chez McLaren, l’idée était de permettre à l’équipe d’être meilleure et d’avoir un matériel meilleur. Aujourd’hui, lorsque Fernando Alonso accepte Kimi Raikkonen, ce n’est pas pour rendre meilleur l’équipe Ferrari, mais de battre le dernier champion du monde Ferrari pour démontrer qu’il est le meilleur.

GP Autriche 2002, Michael Schumacher a été le premier grand pilote à avoir été sifflé et hué sur un podium. Pourtant Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell voir Nelson Piquet n’étaient pas des enfants de cœur, mais ils étaient admirés. Mais, souvenons nous des gestes en course de ses champions, ils étaient toujours en direction d’un retardataire qui ne respectait pas les drapeaux bleues et non face à un adversaire qui défends sa place dans une bagarre pour les points. Les temps changent. Depuis Schumacher, c’est toute la Formule 1 qui a changée et qui passionne moins. Le pilote n’est plus un héro qui était destinée à permettre à une équipe de briller encore. L’équipe doit tourner autour de lui, sinon il ne remporte pas de titre. C’est cela que l’on demandait à la génération post Schumacher.

La Formule 1 est victime de cette dictature du spectacle qui a pris le pas sur la beauté de la course. Le culte de la personnalité est à la base des dictatures. Alonso, Vettel, Hamilton et Raikkonen sont devenus des machines. Ce sont des caricatures. Si ils ne gagnent pas ce n’est pas de leur faute, c’est la faute de l’équipe qui ne met pas tout en œuvre pour leur réussite. A ce jeu, le cas Vettel contraste avec celui de Ricciardo qui avec trois victoires cette saison ne compare pas sa voiture à un légume après une mauvaise course.

par Marc Limacher publié le 26 août 2014
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Note du Mardi : Fernando Alonso et l’image amère

« Bien sûr que j’ai entendu des rumeurs exagérées sur mon salaire. Je ne sais pas qui a mis une telle chose à la face du monde. Je sais seulement que c’est diffamatoire. » Indiquait Fernando Alonso à la presse dans le paddock du GP de Belgique. C’est la première fois qu’un pilote affirme ce genre de déclaration. Pire l’espagnol estime que les rumeurs  « endommage son image. »

Il y a quelques semaines, Bild et Autosprint distille la même information concernant une demande supposé de Fernando Alonso de prolonger l’aventure après 2016 et jusqu’en 2019 contre un salaire de 35 millions d’euros par année. Quelques jours plus tard, le double champion du monde espagnol a tweeté un démenti «  ce n’est pas parce que c’est répété à l’infini que cela est vrai pour autant. », et Luca di Montezemolo a été de sa petite phrase en estimant que la somme n’était pas du tout réaliste par rapport au marché. De là a endommager l’image de Fernando Alonso il n’y a qu’un pont à franchir. Alors que les dirigeants de Ferrari et les autres patrons d’équipes (Toto Wolff et Ron Dennis en tête) déclarent depuis des mois  que le double champion du monde espagnol est le meilleur du plateau, le plus complet etc… Une association logique s’imposait. Une école de pensée née il y a trente ans dans le sport business. Elle n’est plus. Le meilleur pilote du monde ne doit plus être celui qui a le plus grand salaire. Un paradoxe tenant de la communication pure.

Pendant que Fernando Alonso tenait le discours du pilote responsable ne souhaitant pas des millions pour courir. Le chanteur Jay Z négociait avec la marque sportwear Under Armour un deal de 285 millions de dollars pour son client, le basketteur Kevin Durant. L’objectif est clair : faire de Durant le sportif le plus payé de l’histoire de la NBA et du monde. Contraste absolue.

Depuis trois décennies, l’image de la réussite est d’inscrire ensemble les résultats sportifs en adéquation avec le meilleur salaire. L’image du sport business est bâtit de cette manière et la seule valeur étalon d’un pilote « complet » et celui qui truste les titres et le salaire le plus important. Tiger Woods, Michael Jordan et même Michael Schumacher fonctionnaient ainsi. C’est d’ailleurs toujours le cas, sauf en Formule 1.

Pour être précis, le salaire de Fernando Alonso, en vertu de la convention signée en 2012 entre les deux parties, indique que le total est de 100 millions d’euros. Une moyenne de 25 millions d’euros brut. Enlevé 25% pour l’agent et vous avez 18 millions d’euros par année pour le pilote. La réalité est différente pour le cas d’Alonso. Le deal était de toucher 20 millions d’euros par an (brut) en 2013 et 2014 et 30 millions par année (brut) en 2014 et 2015. En 2014, son salaire a été légèrement majoré de 2 millions d’euros pour obtenir l’égalité avec son équipier Kimi Raikkonen. Une avance sur le salaire de 2015 qui sera donc de 28 millions d’euros. Expliquant ainsi pourquoi le pilote prolonge l’aventure avec Ferrari en 2015.

Depuis 2007, le salaire de Fernando Alonso n’est jamais descendu en dessous de 16 millions d’euros (net).  Soit ce que touchera Nico Rosberg prochainement et le salaire de Jenson Button cette saison.

La crise économique et la crise d’image de la Formule 1 est passé par là. Les conseillers en communication du paddock estiment qu’il ne faut plus afficher la réussite et faire passer les pilotes comme des salariés comme les autres. Passant ainsi de divinité à de simples hommes proches des fans.

par Marc Limacher publié le 26 août 2014
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Renault, Ferrari et la question du modèle économique des motoristes F1

Lors d’une réunion des chefs d’équipes, samedi, Marco Mattiacci dévoilait avec regret que ses équipes clientes, Sauber F1 Team et Marussia F1 Team n’avaient pas honorées leurs échéances financières sur la fourniture moteur 2014 envers Maranello. Provoquant un malaise dans le développement de la Scuderia et remettant en cause un modèle économique devenu trop fragile pour les constructeurs et les teams.

Sauber F1 2014 Belgium GP

Depuis quelques mois, Renault F1 Team est en crise. Le modèle économique mis en place par l’ancienne direction sportive et marketing du constructeur français repose pour l’essentiel sur les allocations des équipes clientes. Le budget est de 130 millions d’euros et plus de 80 millions d’euros provient des équipes. Sauf qu’en cas de retard ou de non paiement, le château de carte s’effondre. Lotus a pris du retard, Caterham également, Red Bull a boudé une échéance (pour cause de performance). Sauf que l’équation du constructeur au losange est la suivante : Argent des clients = développement moteur.

En comparaison Mercedes-Benz a dépensé, selon la presse économique allemande, l’équivalent de 300 millions d’euros sur le développement de son moteur. Son modèle économique est équivalent à celui qui avait été entrevue à l’époque des V10 et V8. Une location simple et un partage technique. L’implication financière des équipes clientes ne fait pas partie du budget du constructeur.

Malheureusement pour Renault et Ferrari, la majorité des équipes actuellement en Formule 1 ont des problèmes financiers. Caterham, Lotus et malheureusement Marussia et Sauber en première ligne des difficultés économiques. Le fait que les équipes Anglo-Russe et Suisse n’aient pas honorées leurs allocations mensuelles depuis le début de la saison a retardé fortement le développement du moteur à Maranello.

Ainsi la communication de Sauber indiquant que le moteur Ferrari a un déficit de 85cv sur le Mercedes, ainsi que la trouvaille de Marussia sur le moteur Ferrari permettant de gagner un peu de puissance prend son sens. La première estime que son châssis est bon, en ayant compris que le problème est du côté des pilotes sans avoir de recourt pour l’instant (à cause de contrainte contractuelle ou budgétaire). Ainsi le mal provient forcément du moteur et de sa faible puissance. Côté Marussia, il est désormais entendu que la trouvaille était une manière de payer une mensualité gratuitement.

La situation de Renault et de Ferrari sur l’aspect moteur pose la question du modèle économique des motoristes en Formule 1. Trop dépendant des finances des équipes et ayant des répercutions sur les performances en course et donc de la compétitivité de la discipline et de l’image des constructeurs.

par Marc Limacher publié le 25 août 2014
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GP Belgique 2014 – Paddock Confidences

GP Belgique, Belgium GP, F1

L’avenir de Button
Dans le paddock il est désormais acquit à 99% que Jenson Button ne sera pas au volant d’une McLaren-Honda la saison prochaine. Trois pistes sont désormais ouvertes pour le champion du monde 2009 : Williams, Lotus ou une année sabbatique.

Marussia et Ferrari
Alors que l’équipe anglo-russe est en difficulté financière, il est entendu dans le paddock que Marussia n’a pas payé depuis le début de la saison les échéances du moteur Ferrari. Devant ainsi plusieurs millions d’euros à la maison italienne.

Lotus et Mercedes
Rien n’est encore valider entre les deux parties. Un contrat a été signé, mais commence à être remis en cause. La marque allemande demande un premier versement de 10/12 millions d’euros. Ce dernier aurait dû être réalisé au début de l’été, mais il a deux mois de retards sur le processus.

Bottas et l’avenir
Le pilote finlandais aimerait continuer l’aventure avec Williams pour la saison prochaine. Sauf que pour le moment l’équipe de Grove n’a pas validée l’option 2015. Bottas est désormais dans le viseur de McLaren et une réponse devrait être attendu sur son avenir d’ici fin Septembre.

Adieux New Jersey et India
Bernie Ecclestone a indiqué que le projet de circuit du New Jersey prévue pour 2015 a été finalement abandonné. Le problème étant financier. L’argentier de la F1 a aussi profité pour indiquer en OFF que le GP d’Inde ne reviendra pas non plus en 2015.

L’ambition de Toro Rosso
Franz Tost a dévoilé les ambitions de l’équipe STR : devenir un Top Team. L’autrichien s’inspire de Lotus F1 Team période 2011-2013 pour construire son projet. L’objectif est d’être à l’horizon 2017 régulièrement dans le Top 5 du championnat constructeur.

Newey jusqu’à Noël
L’avenir d’Adrian Newey pose question. Christian Horner a indiqué que l’ingénieur anglais ne serait pas remplacé. Initialement Newey devait quitter RBR en Juin. Mais il a finalement décidé de prolonger jusqu’en Décembre l’aventure pour développer la prochaine RB11 dans son intégralité.

Carlos Sainz Jr et Roberto Merhi chez Caterham ?
L’annonce de Max Verstappen chez STR en 2015 bouleverse les plans du fils de Carlos Sainz. L’espagnol devait être dans la Caterham dès le GP de Hongrie, mais Colin Kolles a modifié ses plans. Il souhaite visiblement plus d’argent de Red Bull. Sainz Jr sera en concurrence avec Roberto Merhi, via le soutien russe de son équipe de WSR pour obtenir le volant Caterham dès le GP d’Italie et jusqu’à la fin de la saison 2014.  Il n’est pas impossible que les deux pilotes se retrouve équipier dans l’équipe verte. Notons aussi que Sainz Jr discute depuis deux semaines avec Lotus F1 Team pour remplacer Romain Grosjean en 2015.

Le pari de Blanchimont
Le fiasco d’Hockenheim perturbe les organisateurs des courses. Le promoteur de SPA-Francorchamps à eu l’idée de faire un tarif spécifique pour les 17-27 ans de 125 euros pour les trois jours dans le secteur du virage de Blanchimont. (le tarif habituel est de 120 euros pour la seule journée du dimanche). Au menu également, DJ spécifique et bière. 1000 personnes sont attendus.

par Marc Limacher publié le 24 août 2014
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Fernando Alonso et les éléments de languages

Fernando Alonso

 » J’ai un contrat de deux ans et je ne suis pas pressé de signer, même si c’est clairement mon intention, » a déclaré Fernando Alonso à  SPA-Francorchamps, selon La Gazzetta dello Sport.

Cette déclaration fait le tour du monde. Dans Speedweek il est écrit une version plus nuancée.

 » Dans mon contrat, j’ai encore deux ans, jusqu’à la fin 2016. En d’autres termes, je ne suis pas pressé de signer un nouvel accord (…). »

Ce qu’il faut comprendre de cette déclaration est simple :

Fernando Alonso souhaite continuer l’aventure avec Ferrari, mais pour honorer son contrat actuels car il a encore deux ans (2015 et 2016). En cela l’espagnol souhaite voir comment évolue la Scuderia lors des 18 prochains mois, avant de penser à une prolongation. En indiquant que c’est « clairement » son intention de renouveler son contrat, c’est un élément de langage qu’il ne faut pas assimiler comme un acquit. C’est une volonté verbale d’affirmer son implication pour 2015 et 2016, même si cela tourne court dans leur relation. Il est souvent utilisé pour prévenir une intention d’avenir. Une préparation des esprits. Un avertissement même.

par Marc Limacher publié le 22 août 2014
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