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Ferrari symbole de la bataille entre Montezelolo et Marchionne

Luca di Montezemolo12 Septembre 2014, le dernier acte public de Luca di Montezemolo est d’annoncer la sortie d’une  supercar limitée à 10 exemplaires au prix de 2,5 millions d’euros l’unité. Un modèle exclusivement vendu sur le marché nord-américain et à la peinture blanche à bande bleue NART. La voiture sera présentée le 12 Octobre prochain lors d’un gala à Los Angeles. Dernière prestation de Montezelolo avant son départ. Ultime héritage d’une longue guerre interne avec Sergio Marchionne, le président du groupe FIAT Chrysler (FCA). Une guerre ayant comme principal problème : Les divergences de stratégies entre les deux italiens.

Lorsque Montezemolo prends les commandes de l’usine de Maranello au début des années 90, sa première mesure a été de limité à 4.000 unités par année la production des Ferrari. Un succès qui a permis au moment des crises économiques de garantir, chaque année, du travail et ne plus être victime de la demande variable d’une année à l’autre. Depuis lors la production a été portée à 5.000 puis 7.000 unités par année.

En s’inspirant des maisons de hautes coutures, Luca di Montezemolo a décidé également de décliner, il y a 15 ans, sa marque vers des produits dérivés, lucratifs est destinés à véhiculer le cavalino rampante dans le monde. Une stratégie qui n’a jamais été aussi rentable pour la marque d’Enzo Ferrari qu’actuellement. Mais c’était sans compter sur Sergio Marchionne.

Alors qu’en 2010, Montezemolo annonçait la possibilité d’introduire en bourse Ferrari SpA. Cette annonce était le premier volet d’une guerre interne entre les deux italiens. Montezemolo souhaitait une Ferrari indépendante, dans la pure tradition de l’époque Enzo Ferrari/FIAT, tandis que Marchionne souhaitait une intégration plus importante de Maranello dans son groupe, comme à l’époque 1986-1992.

Ainsi, Marchionne souhaite porter la production de Ferrari à 10.000 unités par année afin de répondre à la demande et limiter les produits dérivés. Ferrari étant une marque de voiture de sport et non un marchant de casquettes ou un parc d’attraction. La caricature est excessive, mais la divergence tiens en cela.

Plus intéressant est que le président de FCA souhaite faire de Ferrari son fer de lance de son projet de montée en gamme du groupe italo-américain encore fortement dépendant des FIAT 500 et des Pick Up RAM. La relance de Maserati entre 2010 et 2014 est timide encore (35.000 unités visés cette année, 75.000 en 2018). Et surtout faire renaître réellement Alfa Roméo (400.000 ventes d’ici 2018).

La stratégie rappelle ce qu’avait réalisé Ford autour de son pôle premium comprenant Volvo-Jaguar-Land Rover- Lincoln- Aston Martin au début des années 2000. Sans que cela ait été économiquement et techniquement viable.

La dernière fois que FIAT a souhaité utiliser Ferrari comme outil pour monter en gamme cela avait donné la Lancia Thema 8.32 de 1986 (vendue à 5.000 exemplaires total). Un échec.

L’exemple type du sacrifice de Montezemolo, les deux phrases de Marchionne en contradiction dans la même intervention pour l’agence Reuters. « Est-ce que je pense que c’est essentiel pour la configuration de FIAT éternellement ? La réponse est non. Mais (Ferrari) représente ce qu’un constructeur automobile peut faire de mieux. » a lancé le PDG de FCA  lors d’un événement le 11 septembre à Balocco, dans le Piémont. Avant, plus loin de dire ceci : « Les gens ne doivent pas sous-estimer l’importance de Ferrari pour le groupe. »

Ainsi Ferrari n’est pas essentiel éternellement, mais son apport ne doit pas être sous-estimé dans le Groupe FIAT/Chrysler. Ferrari était la pépite du groupe la plus rentable et ayant plus de valeur que l’ensemble du groupe FIAT. Symbole d’une bataille entre deux hommes autour d’un pouvoir. Il n’y a définitivement pas de place pour deux prédateurs dans un même territoire.

par Marc Limacher publié le 15 septembre 2014
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La partie de poker moteur Lotus-Renault-Mercedes

Le contrat a été signé en Juin entre les propriétaires de Lotus F1 Team et les représentants de Mercedes-Benz. Sauf que rien ne va comme prévu et que Renault d’une part et le constructeur allemand d’autre part demandent des sommes importantes. Trop pour les finances du team d’Enstone.

Lotus E22

Lorsqu’en Février 2014 l’annonce d’un accord entre Renault Sport F1 et Lotus F1 Team transformant le team de client/hybride à team officielle, comme l’a été auparavant Red Bull Racing, la satisfaction était de mise. Le contrat est prolongé de trois saisons (2014/2015/2016) plus une saison (2017) en option. Enstone retrouve ainsi un statut qu’il avait quitté discrètement en deux fois entre 2009 et 2010. Les dirigeants de l’équipe par cet accord pouvaient maximiser la responsabilité du constructeur français. Ce dernier, ayant un business plan composant quatre équipes semble satisfait de cette prolongation et place ses pions.

L’épuisement du crédit médiatique sur les performances de l’unité de puissance Renault est devenu un facteur d’accélération de révision  de la stratégie interne de l’équipe. Elle dispose sur le papier du statut d’équipe usine de Renault, mais dans la pratique la situation est différente. Le manque de budget du constructeur français face au défi du moteur turbo cristallise les relations avec ses partenaires. Le modèle économique dépend trop des clients qui supportent majoritairement le financement du département de Viry-Chatillon.

La fragilisation de l’association Lotus-Renault ouvre la piste Lotus-Mercedes pour 2015. Le constructeur allemand, perdant McLaren (qui disposera d’un moteur Honda) est tenté par l’aventure Enstone en complémentarité de Williams et Force India. Mais les rumeurs sur le manque de financement du team et les retards de paiement du moteur Renault en 2013 provoquent un mouvement de recul. La résultante étant que Toto Wolff et Niki Lauda ont demandé que le premier versement pour une fourniture dès 2015 débute entre 10 et 12 millions d’euros. L’autre contre partie est que le contrat est d’une durée exceptionnelle de 6 saisons (2015-2020).  L’argent n’est pas encore parvenu à Stuttgart.

Côté Renault, rien ne va plus. Cyril Abiteboul, le nouveau boss de Renault Sport,  a indiqué que désormais l’équipe usine était Red Bull Racing. Uniquement. Donnant un indice sur l’avenir immédiat. Mais l’accord de Février est solide et la marque au losange ne compte pas laisser son partenaire historique (Enstone) partir aussi facilement. La première raison semble être que le constructeur français souhaite que l’équipe anglaise respecte son engagement d’équipe usine jusqu’à la fin de la saison 2014. Ce qui signifie qu’elle doit continuer le développement de sa E22 et aider la marque française. Federico Gastaldi sur Sky italia a précisé « nous sommes actuellement encore avec Renault. Nous travaillons pour cette année, pas pour l’autre. »Double langage pour comprendre que Lotus est forcé de travailler sur la E22 jusqu’à la fin de la saison (et uniquement 2014) en contre partie d’une possible sortie de contrat.  Or, à Monza il était entendu que plus aucun développement ne seraient réalisés jusqu’à la fin de saison.

L’autre raison est que Renault Sport demandera un dédit logique à l’équipe d’Enstone. Entre 2009 et 2013, cette méthode avait permis à Cosworth, malgré la perte de Williams et Lotus/Caterham et HRT, de maintenir son niveau de développement avec une seule équipe. S’inspirant du modèle Cosworth, la marque française pourrait demander un total compris entre 60 et 75 millions d’euros de dédommagement, payer sur la période 2015-2017. Une somme importante qui explique pourquoi PDVSA avait été démarché pour une augmentation de 10 millions d’euros de son investissement 2015 au début de l’été. En vain. Depuis lors, les dirigeants d’Enstone communiquent sur la bonne santé de leur projet et des finances positives (on parle même d’un résultat financier à l’équilibre pour 2014). L’objectif est de rassurer à la fois Mercedes et Renault.

Coté Renault Sport une augmentation du budget a été demandé auprès de la maison mère. Afin de compenser la perte de Lotus d’une part et d’autre part pour tenter de rattraper le retard sur Mercedes-Benz.  Une requête sourde selon toute vraisemblance pour les dirigeants de la marque française. Ainsi la demande de dédit se présente comme seule alternative crédible pour sauver le modèle économique de la marque au losange en Formule 1.

Reste la question du deal Lotus-Mercedes. Toto Wolff opte une triple attitude d’attende, de réflexion et de décision. L’accord a été conclu en juin et tarde à se concrétiser. Si il ne se matérialise pas, il n’est pas impossible qu’une clause suspensif de la rupture anticipée Renault-Lotus impose un retour par la petite porte du constructeur français, si l’équipe d’Enstone n’a pas de moteur Mercedes pour 2015.

par Marc Limacher publié le 10 septembre 2014
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Note du Mardi : Les sanctions des équipes envers les pilotes

L’éventail des sanctions pour une équipe de Formule 1 envers ses pilotes est assez faible et se ressert principalement autour du nerf de la guerre : l’argent.

La sanction financière est le principal outil utilisée par les constructeurs pour agir sur leurs pilotes. Une équipe de milieu de tableau choisira une autre alternative : celle d’un autre pilote le vendredi matin en EL1 par exemple. Plus facile à mettre en place. Cette sanction sportive est la résultante des dérives des teams autour de la rémunération des pilotes. Sachant que l’équipe ne paie pas directement le pilote, la seule sanction possible est de le pénaliser sportivement lors de son week-end. Mais lorsque l’on offre 15 ou 20 millions d’euros à un pilote, l’argent est la sanction principale.

2001. Jean Alesi réalise avec le concours du journal l’Equipe une interview vérité sur sa saison chez Prost GP. Le pilote numéro 1 de l’équipe française est acerbe avec son patron et la voiture. La sanction sera sans appel une semaine plus tard : 500.000 dollars de retenue de salaire. Alesi partira de Prost quelques semaines plus tard.

En 2012, McLaren avait sanctionné Lewis Hamilton en lui retirant les 500.000 euros de sa prime de victoire lors du GP d’Italie. Le champion du monde 2008 avait divulgué une photo de sa télémétrie, ainsi que celle de son équipier Jenson Button sur Twitter.

Le cas extrême et la sanction Ferrari. En 1991, Alain Prost a été sanctionné sportivement en 1992, mais il était payé 12 millions de dollars par l’équipe italienne. Un cas unique à ce jour.

Mercedes AMG F1 est dans une double situation. Dans un premier temps, Nico Rosberg a déjà renouvelé son contrat. Sa sanction sera financière. Une retenue financière ou alors sa prochaine prime de victoire supprimée. Concernant Lewis Hamilton, la sanction entre dans les discussions avec le constructeur allemand. Le directoire de Stuttgart estime que le champion du monde 2008 demande trop d’argents par rapport à son équipier. La contre proposition de Mercedes-Benz aux propositions de l’entourage d’Hamilton est une égalité financière avec Rosberg.

L’objectif de Mercedes envers Hamilton est de gagner du temps, après avoir obtenu jusqu’à la fin du mois d’Octobre le gèle des discussions et l’exclusivité pour 2015.

La résultante de ces manœuvres tourne autour de l’argent. Seule valeur tangible de statut pour un pilote aujourd’hui. Les équipes de pointes payants leurs pilotes plusieurs millions agissent principalement sur ce levier. Les autres équipes utilisent la sanction sportive (Chilton et ses sponsors n’ont pas payé ? il est remplacé le vendredi matin chez Marussia par exemple).

par Marc Limacher publié le 9 septembre 2014
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Ferrari et le théâtre de Monza

Luca di montezemolo Fernando Alonso Italia GP 2014 MonzaEntre le Grand Prix de Belgique et d’Italie, Fernando Alonso a insisté, tout comme Marco Mattiacci, sur son désir de continuer une saison supplémentaire à Maranello. Toutefois, comme l’indique The Guardian, la Scuderia c’est penchée sur le cas de Lewis Hamilton après la course belge.

La présence théâtrale de Luca di Montezemolo, comme chaque année à Monza, gèle toute possibilité de communication hors cadre lors du GP d’Italie. Les accolades du président envers ses pilotes (avec le petit regard vers les photographes et caméras avant de fermer les yeux et jouer l’intensité), Fernando Alonso en tête marquent l’unité et l’affection des pilotes envers leur patron, représentant Ferrari par l’image.  Durant 72h, le monde de la Formule 1 reste donc aux déclarations d’amour de Fernando Alonso envers Maranello. Preuve à l’appui lors du GP d’Italie.

En coulisse c’est une autre histoire qui résonne. Les volants de Kimi Raikkonen et de Fernando Alonso n’ont pas encore bénéficiés d’une assurance officielle, comme le remarqueront les observateurs. Williams a confirmé Bottas et Massa en Italie. Ferrari n’a fait aucun commentaires et aucunes annonces, même pour le cas de Raikkonen. Laissant planer le doute et relancer les rumeurs d’une restructuration qui ne serait pas engagée par Marco Mattiacci, mais par Ross Brawn.  Le bruit prend de l’ampleur.

Virtuellement ce sont donc deux volants qui sont disponibles chez Ferrari, à ce jour. Après l’incident de SPA les émissaires de Maranello ont demandé des détails sur le contrat de Lewis Hamilton, comme le sous-entendent certains journalistes anglais. Idem, il est entendu que Sébastian Vettel attend d’avoir la confirmation officielle de ce que fera Fernando Alonso en 2015, pour prendre sa décision. Malgré une mauvaise saison 2014 l’attractivité des rouges est toujours aussi forte et la possibilité d’un retour de Ross Brawn laisse entrevoir des résultats en hausses.

Après la course de Monza, Christian Horner n’a pas caché qu’il estimait que rien ne bougera sur le marché des transferts pour 2015. Mais, sa réponse était une réaction à la demande insistante des journalistes australiens si Daniel Ricciardo allait être fortement augmenté pour l’avenir. Laissant l’interprétation aux lecteurs.

par Marc Limacher publié le 8 septembre 2014
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Lewis Hamilton et sa clause de performance

Lewis Hamilton 2014 GP ItalieAvec le sourire, Ron Dennis était présent dans le paddock de Monza. Le grand patron de McLaren était heureux de souligner les très bons résultats économiques de son empire aux journalistes anglo-saxon souhaitant obtenir une réaction aux sous-entendus de Toto Wolff laissant deviner que si la guerre entre Hamilton-Rosberg nuisait à l’image du constructeur Mercedes-Benz, l’un des deux devra quitter l’équipe. Ils l’ont obtenu sous la forme d’un indice.

« La disponibilité en Formule 1 n’est pas aussi noir et blanc que vous le croyez » débute t’il à l’adresse des journalistes anglais. « Parfois, il y a des clauses de performances qui fournissent l’opportunité aux pilotes de partir et avec ce mécanisme il est possible de dire que l’on n’a pas atteint cet objectif. » Avant de conclure plus énigmatique : « Sans parler des choses qui ont été dites par les dirigeants ou les pilotes, nous pouvons tous imaginer une série de scénarios qui pourraient voir un de ces pilotes (Mercedes) sur le marché d’ici la fin de l’année. »

La suite de son intervention n’est qu’une suite de mesure de communication corporate commune (le fait de ne pas changer de pilote pour l’an prochain et que Button et Magnussen sont de grands pilotes etc…)

Juillet 2011. La presse britannique dévoilait une clause du contrat de Lewis Hamilton permettant au pilote de quitter McLaren une année avant l’expiration de son contrat (fin 2012) à la condition unique qu’il ne soit pas champion du monde ou que l’équipe ne soit pas championne du monde en 2011. Cette clause a été ajoutée par Anthony Hamilton, sur les conseils de Steve Robertson durant l’été 2007, lors des négociations avec Ron Dennis pour la signature d’un nouveau contrat entre Lewis Hamilton et McLaren.

Quelques mois plus tard, la clause de sortie de fin 2011 d’Hamilton a été affinée. Le contrat de 5 ans annoncé initialement était en réalité un contrat de trois ans (2008/2009/2010) et deux années en option. Les options 2011 et 2012 dépendaient du fait que Lewis Hamilton soit en tête du championnat du monde au 1er Septembre. Ce qui expliquait alors les rumeurs Red Bull – Hamilton de Juin/Juillet 2010 pour la saison 2011.

Connaissant cette clause, entrecoupant l’observation de Ron Dennis et le choix de Lewis Hamilton lors de son arrivé chez Mercedes AMG F1 (voir ici), l’idée d’une clause de champion du monde en 2014 comme levier de performance dans un contrat avant prolongation pour 2015 est logique.

Ainsi, nous pouvons imaginer qu’au 1er Septembre 2014, si Hamilton n’est pas en tête du championnat du monde des pilotes, il ait la possibilité de discuter ailleurs. Et que suite à l’incident de SPA, cette clause (d’un commun accord) est repoussé au 31 Octobre, suite au gêle des négociations entre l’anglais et l’équipe pour une prolongation jusqu’en 2018. Si début Novembre Hamilton n’est donc pas en tête du championnat du monde pilote, il aura la possibilité de quitter Mercedes AMG F1 et retrouver son élan de négociation à son avantage.

par Marc Limacher publié le 8 septembre 2014
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GP Italie 2014 – Paddock Confidences

Monza 2014 GP Italie Italy GPLes trois faiblesses de la Scuderia
Marco Mattiacci a indiqué que Ferrari avait trois problèmes qui devront dans les trois prochaines années être résorbés : La méthodologie de l’équipe dépassé, le management du personnel et la mise en place d’une nouvelle équipe de conception. Mattiacci indique qu’il a une idée avec une personne pour résoudre les trois problèmes. Un nom qu’il tiens encore secret. Ross Brawn peut-être ?

Flavio Briatore en coulisse
L’équipe Sauber pourrait bénéficier d’un investissement d’origine canadien. Lawrence Stoll (55 ans et une fortune de 1,8 milliards d’euros). Un projet piloté par Flavio Briatore pour le compte de Bernie Ecclestone qui cherche des solutions pour Sauber, mais également pour Lotus selon les bruits du paddock.

Bottas et son contrat 2015
Depuis quelques semaine, Frank et Claire Williams tente de convaincre Toto Wolff et les décideurs de Mercedes-Benz d’obtenir une aide pour l’avenir de V. Bottas chez Williams. L’objectif était de contrer une offensive décisive de McLaren d’une part et de garantir le concours du constructeur allemand dans la participation du salaire 2015 et 2016 du finlandais lorsqu’il pilote pour l’équipe de Grove.

Le futur salaire de Lewis Hamilton
Il semblerait que Toto Wolff souhaite reprendre l’affaire en main dans le duel qui oppose Lewis Hamilton à Nico Rosberg. L’annonce du report des négociations de la prochaine prolongation de contrat du champion du monde 2008 en fin de saison, s’accompagnerait d’une forte baisse de salaire, afin qu’Hamilton soit payé comme Rosberg chez Mercedes AMG F1. Afin d’avoir l’équité et éviter les débordement.

L’offre de McLaren à Vettel
L’offre date de Juin 2014. Elle n’est pas de 60 millions d’euros pendant trois ans comme cela avait été sous-entendu, mais plutôt de 38 millions d’euros pendant deux ans, avec possibilité de quitter l’équipe fin 2015 et de revenir chez Red Bull Racing.

La RUMEUR Ferrari
A Monza un bruit insistant envahi le paddock. Marco Mattiacci ayant identifié les maux de la Scuderia et relancer la machine à réforme pourrait s’occuper des voitures de route Ferrari, Ross Brawn prendra sa place. Ce binôme est destiné à remplacer Luca di Montezemolo en partance. Mattiacci a démenti en éludant la question.

Lotus et l’avenir
La communication sur l’état de santé économique de l’équipe ne masque pas les faits. L’équipe d’Enstone est en retard dans la conception de sa prochaine E23, à cause du moteur Mercedes-Benz qui tarde à s’officialiser. Le retard serait de 2 mois selon les estimations. Côté personnel, les hommes de Lotus sont convoité par d’autres teams et les salaires sont garanties et même plus important. Plusieurs dizaines de personnes quitteront Enstone dans les prochains mois.

 

par Marc Limacher publié le 7 septembre 2014
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Daniel Ricciardo gagne plus en primes qu’en salaire

Prime au talent pour la star montante de la F1 2014, Daniel Ricciardo - @Facebook

C’est la nouvelle star de la Formule 1, fort de trois victoires, dont deux consécutives. Daniel Ricciardo était jusqu’à présent une excellente affaire pour Red Bull Racing. Etait, car désormais, l’australien coûte cher à son écurie.

Quand Ricciardo a signé son contrat avec Red Bull Racing, il a en effet accepté de n’être rémunéré « que » 750.000 euros sur l’année 2014, à condition qu’il soit augmenté en 2015 s’il était performant. La prolongation ayant été activée dès le début de l’été, Riccardo sera toujours présent dans l’équipe autrichienne, la saison prochaine. Reste que si son salaire actuel est bas, ses primes sont, elles, plutôt importantes.

Découvrir la suite de l’article sur Sportune.fr en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 5 septembre 2014
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Jeu d’échec à moyen termes Alonso-Hamilton-Vettel

Echiquier, echecC’est une partie de billard à trois bandes à moyen termes qui se joue sous nos yeux entre Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Sébastian Vettel autour du volant McLaren-Honda. Ou plutôt un jeu d’échec avec un coup d’avance. Le coup étant une saison dans ce cas présent.

En entrant dans le jeu des transferts à la fin du printemps, Ron Dennis a sérieusement perturbé le jeu bien entendu alors. Fernando Alonso avait son contrat jusqu’en 2016 avec Ferrari, Sébastian Vettel lié jusqu’en 2015 avec RBR et Lewis Hamilton avec Mercedes jusqu’en 2015 également. Rien ne pouvait laisser croire à un changement. Rien, sauf que le constructeur partenaire de McLaren pour 2015, Honda, souhaite pour son retour un line-up de haut niveau. Composé d’un champion du monde, voir de deux si possible. La marque nippone est prête à payer pour cela. Cher. Plus cher que le marché. Au point que révulser la concurrence qui avait déjà anticipé en 2014 le tsunami japonais.

Sur le papier, Fernando Alonso touchera un salaire de 28 millions d’euros l’an prochain avec Ferrari. Sébastian Vettel 24 millions d’euros et Lewis Hamilton 25 millions d’euros. Alors que l’unité de mesure de McLaren pour séduire ces trois pilotes est un salaire de 30 millions d’euros comme base de discussion.

Ainsi la course à la clause autour d’Alonso, Vettel et même de Lewis Hamilton est distillé dans la presse pour mieux mettre la pression.

Ce qu’il faut comprendre de la situation actuelle est :

1/ Fernando Alonso a annoncé sont intentions de terminer le job chez Ferrari. Il ira jusqu’au bout de son contrat 2016 avec la Scuderia. Mais (car il y a un mais), il faut que Ferrari soit au niveau. Sa restructuration s’inspire beaucoup de celle de Ross Brawn avec Honda/Brawn 2008/2009. L’espoir à Maranello est donc de courte durée. Paradoxalement il a indiqué qu’il n’était pas en discussion avec McLaren, mais a confirmé que des équipes étaient intéressées par ses services. Ou comment confirmer une information que l’on vient pourtant de démentir dans la même phrase.

2/ Sébastian Vettel est tenté par l’aventure McLaren-Honda. Il souhaite gagner du temps et obtenir plus de garanties de Woking. Pourquoi ? Pour obtenir la même chose de Renault-Infiniti avec Red Bull Racing. En 2013, le constructeur japonais Infiniti a signé un contrat personnel avec le pilote allemand indexé sur celui de RBR (jusqu’en 2016 donc) et l’équipe autrichienne aurait demandé une augmentation (financière car le technique est déjà acquit) pour permettre à Vettel de rester en 2015 chez RBR.

3/ Lewis Hamilton a été contacté au début de l’été par McLaren. Il avait décliné, puis a relancé l’affaire une fois que son père Anthony Hamilton, soit revenu fin juin auprès de la destiné sportive de son fils. Le spectre McLaren sert à obtenir plus de Mercedes AMG. Suite à l’affaire de SPA, le constructeur allemand a annoncé n’avoir l’intention de discuter de l’avenir d’Hamilton qu’en fin de saison. Tout en obtenant du champion du monde la garantie d’exclusivité pour 2015. C’est-à-dire que Hamilton est désormais interdit de discuter avec d’autres équipes jusqu’à fin Octobre environ. La confiance a un prix.

Les rumeurs concernant le retard de l’unité moteur Honda proviennent d’Italie et son pilotée depuis Maranello. Les récentes sorties médiatiques des uns et des autres sont destinés à apaiser les esprits. Alonso ne veut pas détruire le projet Ferrari avant Monza. Vettel souhaite encore donner une chance à Red Bull et Hamilton n’a pas le choix que d’attendre.

Notons qu’une nuance est à présenter dans ces histoires. McLaren peut signer (ou avoir déjà fait signer) des contrats ou précontrat avec Vettel, Alonso, voir Hamilton. Récemment le discours autour du marché des transferts de McLaren a signé cette nuance. Signer un pilote en 2014, pour l’obtenir en 2016. 2015 serait un bonus.

par Marc Limacher publié le 4 septembre 2014
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Fernando Alonso et l’impôt en Espagne

Fernando AlonsoLes chiffres autour du salaire de Fernando Alonso permettent de penser que le plafond des 25 millions d’euros sera largement dépassé pour son prochain contrat. L’attitude du pilote espagnol autour de l’argent qu’il va percevoir est assez trouble. L’homme estimait que les rumeurs de son prochain contrat Ferrari étaient « diffamatoires ».  La raison tiens simplement à la fiscalité en Espagne.

Le 26 Avril 1966, la Suisse et l’Espagne ont signé à Madrid un protocole sur la double imposition indiquant qu’un sportif est imposé dans le lieu ou il exerce son activité. La nuance est importante, car si Fernando Alonso réside en Suisse, son agent et son activité économique sont basés à Madrid. Notons qu’au passage, Alonso ne paie pas ou presque pas l’impôt en Suisse, grâce à cette disposition, comme l’indique la convention.

Mais en Espagne c’est très différent car il apparait que les dernières lois fiscales imposeront Alonso à hauteur de 53% de ses revenus. L’impôt sur la fortune, « Impuesto Sobre el Patrimonio » stoppé en 2008 et relancé à titre provisoire en 2011 et 2012 n’agissait que sur le patrimoine en Espagne.

Ce qui signifie que si Fernando Alonso, en plus de donner une part à ses agents (25%) donnera 53% à l’Etat espagnol, il ne lui restera pas les millions d’euros annoncé initialement dans la presse.

La prolongation de son contrat Ferrari 2017-2019 était annoncée avec un salaire de 35 millions d’euros par année. Alonso et Ferrari l’a contesté en annonçant que ce n’était pas du tout cela que touchait le pilote. En effet, le pilote touche 26.25 millions d’euros une fois que ses agents ont pris leurs commissions (et payé les avocats avec) et 14 millions réellement une fois l’impôt passé pour le double champion du monde.

Ainsi, il est vrai que Fernando Alonso ne touche pas réellement 35 millions d’euros, mais ceci n’est qu’un détail de définition. Un jeu de communication.

par Marc Limacher publié le 3 septembre 2014
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Note du Mardi : L’évolution du sponsoring F1 en plate-forme d’affaires

L’Union des Banques Suisses, après plusieurs mois d’hésitation, a décidé de prolonger l’aventure du partenariat avec la Formule 1. Marquant un changement intéressant dans le modèle économique du sponsoring financier aujourd’hui.

L’investissement passe d’environ 30 millions d’euros par année à 16 millions par an concernant le sponsoring direct pour All Sport, filiale de gestion sponsoring de la Formule 1. Mais concrètement l’investissement d’UBS était d’environ 35 millions d’euros par année (2010-2014) et passera à 25 millions d’euros par an entre 2015 et 2019. La différence entre les 16 millions de sponsoring et les 25 millions d’investissement d’UBS en Formule 1 sur le prochain contrat? Les prochaines dépenses de la plate-forme d’affaire via le Paddock Club avec 1.000 invités annuels.

Car ainsi évolue le sponsoring financier en Formule 1. Auparavant une banque ou un organisme financier investissait autour de deux volets d’activités : Un investissement direct dans l’équipe pour être visible sur la voiture et une fourniture d’un découvert de plusieurs dizaines de millions (Crédit Suisse/BMW-Sauber et RBS/Williams pour exemple). Puis en voulant toucher les clients dans le monde entier et changer d’image (Banco Santander/Ferrari). Un partenariat basique, mais qui évolue aujourd’hui vers un autre modèle.

Juin 2010, Genii Capital introduit son Genii Capital Business Exchange. En soit une ambassade itinérante sur les circuits du monde entier, mais surtout un modèle pour développer les partenariats et maximiser les investissements. A l’époque on parlait de troisième direction concernant le financement d’une équipe de Formule 1. Ce n’est pas le financement d’une équipe de F1 que cela révolutionne, mais la manière de (re)développer un partenariat dans le secteur de la finance ou un partenaire ayant une base clientèle haut de gamme.

Il est intéressant de relever une évolution. Souvenez-vous lorsque Banco Santander annonçait que l’impact médiatique de son partenariat avec Ferrari en 2010 était de 250 millions d’euros pour l’année. Un record à l’époque. Son accord avec la Scuderia sur trois ans (2010-2012) était un sponsoring classique misant sur l’image de marque. Mais, depuis 2013 et la prolongation de l’accord jusqu’en 2017, Banco Santander donne moins d’argent (comme UBS maintenant) et ne communique plus auprès de ses clients de masse. La banque ibérique semble avoir transformé son accord avec Ferrari en plate-forme d’affaires, en invitant de riches clients à venir sur les circuits pour conclure des affaires, les fidélisés, faire rencontrer etc…

Les grandes banques dans le monde se font une guerre en coulisse sur les millionnaires et milliardaires du monde entier. Proposant des invitations, voir des missions pour certain. Il a existé par exemple un projet de mission d’UBS envers David Beckham pour faire de ce dernier un conseiller spécial auprès des stars du football clientes de la banque suisse.

L’opération UBS est donc dans l’aspiration de celle de Banco Santander et d’autres dans le futur. La Formule 1 devient progressivement une plate-forme d’affaires au même titre qu’un Opéra, une course équestre ou Wimbledon. Le Paddock Club, haut lieu de rencontre premium du paddock (2500 dollars la journée) n’est plus un lieu d’invitation à manger dans un cadre pour les sponsors. Cela devient plus que cela et pourrait clairement évoluer dans un proche avenir vers de nouvelles possibilités pour d’autres secteurs que celui de la banque et de la finance.

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2014
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