Archives du tag : Toro Rosso

Toro Rosso signe avec Casio

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Casio a signé un contrat de deux saisons (2016/2017) avec l’équipe de Faenza.

Le logo de la marque nippone sera visible sur le nez des futurs STR11 et sur les tenues officielles des pilotes Max Verstappen et Carlos Sainz Jr.

Une édition limitée de sa gamme Edifice sera également lancée dans les prochains mois.

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SpyGate – By Skylight, i kiss you

starlightLe lobby du Hilton de l’aéroport Charles de Gaulle avait cette couleur rose et marron que la lumière extérieure rendait chaude en été et froide en hiver, seulement éclairé par l’artifice des spots au plafond.  L’endroit des voyageurs de luxe en transit.

Sir Richard Brown était en retard à son rendez-vous hebdomadaire du samedi. Les fêtes de fin d’année ayant été passablement perturbées  par l’évolution récente des plans qu’il avait mis en place. Le retour du constructeur français dans l’univers qui se dessinait depuis quelques temps ressemblait à un chien dans un jeu de quille, soigneusement placé pour éviter le strike. Pourtant certaines quilles sont tombées récemment et la tension était montée d’un cran en fin de saison.

Le restaurant Hilton Skylight n’avait pas beaucoup de monde pour le brunch du samedi. Quelques couples, probablement illégitimes vu l’heure. Au fond de la salle assis comme à son habitude sur l’un des trois fauteuils clair, Atlas attendait. Atlas était le nom de code dans le système mis en place par Sir Richard Brown, qui était lui-même désigné sous le code d’Épiméthée. Atlas était connu dans son nom civil sous le patronyme de Jean-Luc de Laborderie.

– Bonjour Richard, installe toi j’ai beaucoup de choses à te dire.

Le ton était immédiat, pressé même. Sir Richard Brown estima qu’il n’allait pas repartir les mains vides de son entretien avec de Laborderie.

Le serveur arriva avec deux verres de whisky. Après une gorgée, Atlas posa délicatement son verre sur la table et plongea son regard dans celui de Brown.

– Les français a donc repris pour une livre sterling l’équipe. Tout le monde s’étonne que cela ait durée si longtemps. Mais ce n’est pas tellement la reprise du team qui a pris du temps, mais les négociations avec le grand manitou de la Formule 1.

Épiméthée posa également son verre.  Atlas repris.

– Depuis Octobre le constructeur payait discrètement les dettes et réglait les problèmes économiques de l’équipe pour rendre l’ensemble plus présentable, cela n’a pas été un problème insurmontable.

– Donc c’est surtout cette histoire de prime qui a pris du temps ? demanda Richard Brown.

– Oui et l’accord a été seulement conclu après Abu Dhabi. Cela a été compliqué, presque un chantage d’un côté comme de l’autre. Indiquait en préambule Atlas.

Sir Richard Brown regardait autour de lui. Le serveur arrivait pour la commande. La salle commença à se remplir progressivement.  Après un deuxième verre, Atlas repris son récit.

– Le constructeur ne voulait pas revenir dans la discipline sans avoir des conditions à la hauteur de son investissement dans la discipline depuis environ trente ans. Donc il a d’abord été demandé un bonus équivalent à celui perçu par les allemands.

– Oui, 12 millions d’euros et une prime de 24 millions supplémentaire en cas de titre si mes souvenirs sont bons. Précisa Sir Richard brown,  soit 36 millions d’euros.  Mais le constructeur voulait avoir le meilleur accord possible et obtenir plus d’argents. Il me semble qu’une fois l’accord orale conclu entre les deux parties, le patron de la marque française a demandé le double.

– Et tout a été arrêté net, enchaîna de LaBorderie. En réalité du coté du constructeur français on avait appris que si les allemands touchaient la première année un bonus pas très important, mais en cas de double titre, ce n’était pas 24 millions, mais bien 57 millions de plus. A partir de là, l’accord était mort. Le grand manitou ne voulait rien entendre et l’ambiance devenait sombre. Le point de non retour.

Le brunch était excellent, bien que rapide. L’heure était au café.

– Tout cela me semble logique. Pour le grand manitou, un accord verbal a la même valeur qu’un accord écrit. C’est un personnage à l’ancienne. Une poignée de main dans les yeux et c’est réglé. En plus le constructeur, d’après mes informations, menaçait l’équilibre devenu précaire de la discipline en annonçant un possible retrait. L’ambiance avait un air de trahison, précisa Sir Richard Brown.

– Oui et c’est pour cela que le constructeur a dépêché son responsable marketing, et haut placé dans la section sportive. Un vrai diplomate aux Émirats Arabes Unis pour une négociation de la dernière chance ! S’amusa Atlas.

– Ils ne voulait pas négocier à Paris ?

– Non à Abu Dhabi l’ambiance était jugée plus calme et plus chaude que les tensions qu’il pouvait y avoir dans la capitale après les événements. Les français se sentaient fort et ils savaient qu’ils pouvaient tirer un maximum grâce à cette redistribution des cartes.

Pas de primes, pas de reprise d’équipe et deux autres teams, et pas des moindres sur le carreau, estima Épiméthée.

Atlas pris une gorgé de café et en commanda un second.

– Sauf que le grand manitou n’a pas bougé. Car il se doutait bien qu’il y avait un plan B. C’était même logique, car un retrait des français et qui allait être les méchants ? Le grand manitou car il n’a pas donné assez d’argent ? Cela reste un argument de retrait moyen. Non le grand manitou a donc écouté le messager du constructeur à Abou Dhabi et a accepté sur le principe.

Sir Richard Brown s’amusa de la situation, le scénario était incroyable. Il savait que l’année précédente les propriétaires de l’équipe anglaise avaient souhaités obtenir une prime, aidé par deux autres équipes. Sur le principe rien n’était à exclure, mais l’accord final leur offrant un montant tellement ridicule, que tout le battage médiatique avait été maladroit et personne n’a rien obtenu. Mais il n’était pas impossible qu’en contre proposition, le grand manitou ait proposé l’accord de l’année précédente. Par provocation.

– Finalement, conclu Atlas, le messager a obtenu un accord avec le grand manitou. Moins que souhaité par le constructeur français, mais plus que l’accord orale. En échange du bonus le contrat d’implication du constructeur a été porté jusqu’en 2024.

Une compensation logique, estima Sir Richard Brown.

Il était 15h, la fin du brunch avait sonné.

Avec l’accord du constructeur français, il était évident qu’une nouvelle spirale infernale se dessinait. De nouvelles heures sombres et un revers à la médaille. Les vampires rodaient autour des circuits. Mais le sang commençait à manquer.

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CEPSA devrait quitter STR en 2016

CEPSA Toro RossoMalgré ses bons résultats durant la saison 2015, la Scuderia Toro Rosso n’aura plus le soutien du pétrolier ibérique CEPSA.

Depuis Abu Dhabi les discussions sont compliquées entre Toro Rosso et le fond IPC (Abu Dhabi), propriétaire du pétrolier.  L’implication financière de ce partenaire était évaluée par le BusinessBookGP 2015 (disponible en cliquant ici et english version) à environ 12 millions d’euros.  L’équipe italienne souhaitait un renouvellement équivalent pour 2016, tandis que CEPSA hésite encore à prolonger l’aventure débutée en 2011 à l’époque des débuts de Jaime Alguersuari. Une décision est attendue en marge de la présentation de la prochaine STR11. Toutefois l’option de l’arrêt est dans l’air.

La saison dernière déjà, CEPSA avait signifié son arrêt de sponsoring, afin de consacrer ses ressources vers d’autres projets. La signature de Carlos Sainz Jr avait permis de prolonger l’aventure d’une saison. Toutefois, la communication du pétrolier précise bien : « d’avoir aidé Carlos a atteindre l’objectif de la Formule 1. » Ce qui signifie que l’amorce étant faite, cela n’a plus d’intérêt de continuer à soutenir aussi fortement l’équipe.

Car, il n’est pas impossible qu’une implication plus réduite autour de 3 ou 5 millions d’euros par année ne soit pas décidé entre les deux parties.

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Transfert F1 2016

TomorrowNewsF1 fait le point sur les transferts et surtout la durée de contrat des pilotes envers leurs équipes.

Mercedes
Lewis Hamilton : jusqu’en 2018
Nico Rosberg : jusqu’en 2017

Ferrari
Sébastian Vettel : jusqu’en 2017
Kimi Raikkonen : jusqu’en 2016

Williams – Mercedes
Valteri Bottas : jusqu’en 2016
Felipe Massa : jusqu’en 2016

Red Bull – ???
Daniel Ricciardo : jusqu’en 2016
Daniil Kvyat : jusqu’en 2016

Force India (ou autre) – Mercedes
Sergio Perez : jusqu’en 2016
Nico Hulkenberg : jusqu’en 2017

Lotus (ou autre) – Renault ?
Pastor Maldonado : jusqu’en 2016
Jolyon Palmer : jusqu’en 2016

Toro Rosso – Ferrari ?
Caros Sainz jr : jusqu’en 2016
Max Verstappen : jusqu’en 2016

Sauber – Ferrari
Marcus Ericsson : jusqu’en 2016
Felipe Nasr : jusqu’en 2016

Mclaren – Honda
Fernando Alonso : jusqu’en 2017
Jenson Button : jusqu’en 2016

Manor – Mercedes
A suivre

Haas – Ferrari
Romain Grosjean : jusqu’en 2017
Esteban Gutierrez : jusqu’en 2017

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GP Brésil 2015 – Paddock Confidences

Interlagos GP 2015La proposition de Red Bull à Ferrari
L équipe autrichienne avait soumis l’idée à l’équipe de Maranello de lui fournir un moteur 2015, mais avec la possibilité pour Red Bull Racing de le modifier et d’apporter ainsi son concours à la lutte contre l’hégémonie de Mercedes-Benz. Contournant le réglement technique, mais avec l’aval de la FIA grâce au pouvoir de la marque italienne. Toro Rosso disposera d’un moteur 2015 simple.

Sauber contre les moteurs alternatifs
Monisha Kaltenborn, a critiqué ouvertement l’idée estimant que d’une part le coût annoncé (11 millions d’euros) ne sera que difficilement possible, puis que l’écart entre les moteurs hybrides et les nouveaux moteurs seront compliqués à équilibrer. Enfin, l’image « verte » de la F1 sera touchée, car les ravitaillements seraient à l’ordre du jour avec ce nouveau moteur. Sauber est ainsi septique sur l’efficacité de l’ensemble. l

La FIA a lancée l’appel d’offre moteur
Forçant la main des constructeurs présents actuellement en Formule 1, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancé un appel d’offre pour le moteur alternatif. Répondant à l’idée de plusieurs équipes, d’être moins dépendant d’un constructeur pour évoluer techniquement. Bernie Ecclestone c’est longuement entretenue avec les dirigeants de Cosworth, mais c’est Illmor via Red Bull qui tiendrait la corde et proposerait le moteur non pas pour 11 millions, mais 6 ou 8 millions, selon les échos du paddock, car le moteur 2,2L Indycar ne coûte que 1,5 millions de dollars.

Guerre psychologique moteur
Sébastian Vettel a annoncé que l’écart de 20cv séparant le moteur Mercedes-Benz de Ferrari est désormais comblé. Confirmant les déclarations de Niki Lauda dans la presse allemande cette semaine. De son côté, Jenson Button a indiqué qu’il avait entendu que la Scuderia avait trouvé 100 cv dans son moteur en 2015, par rapport à celui de 2014.

Button, McLaren Honda et 2016
Jenson Button a annoncé qu’il estimait que la victoire n’était pas réellement possible en 2016 pour McLaren-Honda. une déclaration en contraste de son équipier Fernando Alonso qui estime qu’un bon hiver permettra à l’ensemble anglo-japonais de revenir sur le devant de la grille. Button en a profité également pour sous entendre que la saison prochaine pourrait être sa dernière en Formule 1, avant la retraite.

Alex Wurz team manager de Manor ? 
L’ex pilote autrichien aurait été approché par Stephen Fitzpatrick, patron de Manor, pour devenir team manager à partir de 2016. La petite équipe anglaise va recevoir la saison prochaine un moteur Mercedes-Benz et une assistance technique de Williams. Wurz n’a pas confirmé, ni démenti la nouvelle.

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GP Russie 2015 – Paddock Confidences

Kimi Raikkonen Sotchi 2015 GP Bernie et les petites phrases
Après avoir conseillé à Dietrich Matershitz d’acheter le groupe Volkswagen pour résoudre son problème moteur, l’argentier de la Formule 1 a affirmé qu’une solution pour 2016 était trouvée pour l’équipe autrichienne. Laissant entendre que la fourniture pourrait se faire sans le système hybride (qui serait à la charge de RBR). Donc juste un moteur turbo. Un retour avec Renault ?

Toro Rosso et Ferrari
Franz Tost a indiqué qu’il serait prêt à accepter que les Toro Rosso puissent être propulsés en 2016 par un moteur Ferrari 2015.

Fernando et la Formule 1
Flavio Briatore estime que le double champion du monde espagnol, actuellement chez McLaren-Honda fera encore 4 ou 5 saisons en Formule 1 avant de prendre sa retraite. Soit 2 ou 3 saisons de plus que son contrat actuel avec l’équipe de Woking, qui pourrait bien être sa dernière équipe.

Lotus, Renault et Bernie
Bernie Ecclestone ne comprends pas pourquoi Renault ne réalise pas l’achat de Lotus F1 Team. Seule explication selon lui : Gravity (Genii Capital), n’est pas l’unique vendeur dans l’affaire. L’opération pourrait coûter du temps et probablement de l’argents à la marque française.

Sauber et Ferrari à la pointe
Alors que les clients de Mercedes-Benz doivent attendre 2016 pour pouvoir disposer du moteur utilisé depuis Monza dans les flèches d’argent, la Scuderia Ferrari a proposé sa dernière évolution moteur à l’équipe Sauber qui a préféré disposer du moteur « évolution Canada » plus adapté à sa C34.

 

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Note du Mardi : la Formule 1 sortira de la crise en 2029 !

Note du mardiLa Formule 1 est une discipline en crise. Une crise qui n’en finie pas de s’étendre et qui va encore durer une dizaine d’année, selon le concept économique du cycle Kondratiev.

Ce cycle économique « en temps long » s’étend sur une durée de 50 ans et comprend trois phases distinctives. La première est une phase de croissance d’une durée d’environ 20 ans, la seconde est une phase stagnante de 10 ans et la troisième est une phase de dépression de 20 ans. Nous sommes aujourd’hui dans la phase de dépression.

Phase 1 : la croissance folle

La phase de croissance en Formule 1 a débutée en 1973 au moment ou le Brésil, l’Argentine et l’Afrique du Sud entrèrent dans le calendrier du championnat du monde en payant le double des autres courses. C’est le début d’un modèle qui va durer jusqu’en 1996. Soit 23 ans de croissance folle.  Cette époque est celle de la popularisation de la discipline par la télévision et celle des sponsors tabacs. Durant cette période le budget des équipes s’est multiplié par 100 !

L’équipe Williams en 1973 avait un budget 235.000 dollars. A l’époque l’équipe de Sir Frank Williams était une petite équipe. L’équivalent de Tyrrell vingt trois ans plus tard. Cette dernière avait un budget 1996 de 22 millions de dollars. Soit une multiplication par 90 ! Côté salaire pilote, Jackie Stewart touchait 250.000 dollars de salaire en 1973 et il était le plus payé du paddock. En 1996, Michael Schumacher touchait de Ferrari 25 millions de dollars.

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Williams 1973 est égal de 1,4 millions de dollars 2015, celui de Tyrrell 1996 de 32 millions de dollars 2015. Le salaire de Stewart était de 1,3 millions de dollars 2015 et celui de Schumacher en 1996 de 36.5 millions de dollars 2015.

Phase 2 : le plateau ou la stagnation illusoire

A partir de 1997 une période de dix années, dite plateau, c’est distingué par une optimisation des acquis économiques  jusqu’en 2007. Durant cette période, le principal objectif des équipes étaient de redéfinir les Accords Concorde pour obtenir plus d’argents et même menacer de lancer une série concurrence (via le GPWC en 2003). C’est aussi la période du projet d’introduction en Bourse de la Formule 1 et de sa vente par tranche à partir de 1999/2000, puis 2002 (via Kirch Media) avant une nouvelle session en 2005 (l’ère CVC CApital que nous connaissons aujourd’hui). Sur cette période, les constructeurs sont devenus propriétaires des équipes ou largement partenaire. Les budgets ont augmenté artificiellement grâce à l’apport des marques automobiles. L’arrêt du sponsoring tabac fin 2006 a été comblé par des marques de consommation, utilisant la Formule 1 comme vecteur de communication pour définir leur image mondiale. Mais ces accords financièrement important étaient de moyen terme, voir court.

En 1997, Ferrari avait un budget de 200 millions de dollars. Pour 2007 c’était le double. Pour une petite équipe, en 1997 le budget de Jordan GP était de 33 millions de dollars, en 2007 le budget d’une équipe comme Toro Rosso était de 125 millions de dollars. Une multiplication par 4. Côté salaire, le pilote le plus payé en 1997 était Michael Schumacher chez Ferrari avec un salaire de 20 millions de dollars. En 2007 c’est Kimi Raikkonen chez Ferrari qui touchera 25 millions de dollars (salaire réel).

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Ferrari en 1997 est égal à 283 millions de dollars 2015, le budget de 2007 est de 444 millions de dollars 2015. Le salaire de Michael Schumacher en 1997 est l’équivalent de 28 millions de dollars 2015 et celui de Kimi Raikkonen de 28.5 millions de dollars 2015.

Phase 3 : La dépression et les artifices

Depuis 2008, nous entrons dans le troisième cycle Kondratiev : Celui de la dépression. Du déclin. Depuis cette date les constructeurs ont vendu ou fermés leurs équipes F1, les investissements sponsoring ont  baissé. Tandis que les budgets, après une baisse significative durant les premières années, sont aujourd’hui maintenus à leur niveau d’avant crise grâce à la signature des nouveaux Accords Concorde 2013/20 créant une situation artificielle du niveau économique de la discipline. Ce cycle se terminera en 2028, avant une relance du système.

En 2008, Fernando Alonso touchait un salaire 30 millions d’euros chez Renault. En 2015, il touche 35 millions chez McLaren-Honda. Côté budget des équipes, l’équipe Toyota avait un budget de 500 millions de dollars en 2008, soit l’équivalent de 335 millions d’euros de l’époque. Aujourd’hui Mercedes, Red Bull et Mercedes AMG ont des budgets de 450 millions d’euros.

En dollars 2015, le salaire 2008 de Fernando Alonso serait aujourd’hui l’équivalent de 47 millions de dollars 2015.  Le salaire 2015 du double champion du monde espagnol est de 42 millions de dollars 2015. Côté budget, Toyota avait l’équivalent de 535 millions de dollars 2015, le budget de Red Bull Racing est de 548 millions de dollars 2015.

Rendez-vous en 2029 pour une nouvelle ère économique de la Formule 1…

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Avant Poste – La fin du rêve Volkswagen

Martin Winterkorn VolkswagenLe regard fixe la caméra. Derrière lui le nom de Volkswagen en lettre capitale est bien petit sur le mur blanc. Une marque s’effaçant derrière le visage de son responsable. Martin Winterkorn, le président du groupe allemand s’excuse le regard fuyant. En coulisse le conseil de surveillance fait fuiter dans la presse outre Rhin que la confiance est perdue. La pire semaine de l’histoire du constructeur de Wolfsburg.

Avril 2015, jamais une guerre d’influence n’aura été si violente entre deux hommes dans l’histoire de l’industrie allemande. Après plusieurs jours de lutte de coulisse, Ferdinand Piech cède son siège après 9 ans de règne comme président du directoire. Le soutien de syndicats occupant 50% des 20 sièges du conseil de surveillance était apporté à Martin Winterkorn. L’autre moitié étant détenue par la famille Porsche/Piech n’a rien pu être fait. Isolé Piech s’est mis à dos la famille Porsche, relançant une rivalité entre les deux familles vieille d’un demi siècle.

Pourtant tous les coups ont été permis pour empêcher Martin Winterkorn de succéder à Ferdinand Piech, mais la démission le 25 Avril 2015 du patriarche de 78 ans avait été une surprise. Au moment de quitter le groupe automobile allemand, Piech savait être arrivé au bout d’un cycle. Le plan de restructuration de Winterkorn présenté durant l’été 2014 avait échoué à cause de l’opposition du président du CE de VW. L’influence des syndicats est plus forte désormais et affaiblit l’ensemble des donnés économiques du groupe.

Depuis l’affaire des 11 millions de véhicules diesel corrompus par un logiciel, tout s’accélère. La valeur de la société a perdue 25 milliards d’euros en 48h. La rumeur d’un remplacement par le patron de Porsche lancée, puis démentie. L’ensemble devient une affaire d’État, car le gouvernement Meckel va mener une enquête. Ce mercredi 23 Septembre, Winterkorn fera face au comité exécutif du conseil de surveillance du constructeur automobile. Vendredi la démission devrait être effective selon la presse allemande. Détail intéressant, dans l’agenda la date du 25 Septembre devait annoncer  la prolongation jusqu’en 2018 du mandat de Winterkorn, par le Conseil de Surveillance.

L’ironie de l’histoire est que le week-end dernier la rumeur Audi-Volkswagen équipant en 2018 Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso avait pris une réelle ampleur. Bernie Ecclestone en personne plaidant pour un concept de moteur turbo classique. Tentative d’influencer la FIA au moment ou BMW a annoncé son refus de revenir, tout comme Toyota et dans une discipline menacer par le départ de Renault. VW disposant d’un trésor de guerre de 6,5 milliards d’euros, ce dernier devra plutôt servir à payer la future amende de plus de 15 milliards que va réclamer le gouvernement fédéral américain.

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Note du Mardi – L’utilité d’avoir une équipe Bis pour un Top Team

Note du mardiSi Red Bull Racing envisage sérieusement de quitter Renault Sport F1 à l’horizon 2016/2017. Reste le cas spécifique de la Scuderia Toro Rosso. Quelle motorisation pour l’équipe italienne au-delà de 2016 ? La réponse pourrait surtout marquer l’intérêt pour les équipes les plus riches d’investir dans les plus petites équipes dans un futur proche.

L’histoire de la rupture du contrat Ferrari/Red Bull en 2006

Juin 2006. Red Bull Racing n’était pas satisfait de son contrat avec la Scuderia Ferrari. Un contrat de trois saisons (2006/2007/2008), coûtant 45 millions de dollars par année. Pour rester au milieu de la grille. Seule solution pour progresser : Trouver un autre fournisseur et rompre le contrat avec les italiens. Jean Todt, alors patron de Maranello, n’entendait pas perdre son principal client. Depuis la reprise de Sauber par BMW quelques mois auparavant, Ferrari avait besoin de maintenir un client moteur pour préserver son équilibre politique et économique dans le paddock.

La lutte entre les autrichiens et le français a durée tout l’été 2006. Red Bull avait dans un premier temps proposé un dédit de 10 millions de dollars que Maranello avait refusé sur le champs. Pour Jean Todt,  le contrat Red Bull Racing était toujours sensible et aucune solution ne pouvait être trouvée sur le moment. Le 15 Septembre 2006, Dietrich Materchitz signa pourtant avec Flavio Briatore et Renault Sport un contrat de fourniture de deux saisons (2007/2008). Deux semaines plus tard, Ferrari annonçait la fourniture à Spyker F1 pour la seule année 2007. Durant l’intervalle l’émergence de Gerhard Berger sera déterminante sur l’échiquier moteur.

Copropriétaire de la Scuderia Toro Rosso. Berger n’était pas satisfait de la motorisation Cosworth qu’il disposait. Toutefois il négociait avec le manufacturier pour disposer des fameux V8 anglais, tout en ayant fait une demande auprès de Jean Todt. La tempête était à son paroxysme entre Red Bull et Ferrari, tandis que Berger entra en négociation discrète avec Ferrari. L’autrichien, en accord avec Dietrich Materchitz, propose au manager français de reprendre le contrat moteur de Red Bull Racing, tout en le prolongeant une saison. Le 31 Octobre 2006, STR annonce qu’elle sera propulsée par un moteur Ferrari durant trois saisons (2007/2008 et 2009).

Un reeboot intéressant…

Sous contrat jusqu’à la fin 2016 avec Renault Sport, Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso, pourraient ainsi trouver un compromis similaire à ce qui avait été réalisé il y a une décennie. A savoir que Red Bull rompe son contrat avec la marque française fin 2015 et proposera un nouveau contrat jusqu’en 2020 pour la Scuderia Toro Rosso, en compensation.

Cette solution permettra à Renault de maintenir un client dans le paddock, tout en développant son propre programme (le rachat d’une équipe), tandis que Red Bull pourrait signer avec Ferrari dans un premier temps et viser un autre constructeur à long terme.

Cette histoire est intéressante à plus d’un titre dans un monde en manque de motorisation, comme l’est aujourd’hui la Formule 1. Si une équipe A est propriétaire d’une équipe B, elle pourrait utiliser l’équipe B comme levier, pour bénéficier d’un moteur compétitif pour son équipe A, sans que cela ne soit trop coûteux pour l’ensemble.  En cela, Red Bull montre toute l’utilité de Toro Rosso dans sa stratégie de négociation.

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Liste des salaires pilotes de Formule 1 2015

Fernando Alonso (McLaren)/ Salaire 2015 : 35 millions €

TomorrowNewsF1 publie ce Mardi le classement des salaires des pilotes de F1 2015, selon les chiffres évalués par le Business Book GP (livre à vous procurer en version PDF en cliquant ici), sorti le 25 avril. les transferts de Sébastian Vettel de Red Bull Racing à Ferrari et celui de Fernando Alonso de Ferrari à McLaren-Honda a redistribué les cartes financières du classement. C’est d’ailleurs le double champion du monde espagnol qui remporte la première place, devant le quadruple champion du monde allemand et Lewis Hamilton. Kimi Raikkonen et Nico Rosberg complète un Top 5 qui entrevoie la disparition de Jenson Button. Le champion du monde 2009 ayant consenti une forte réduction salariale pour la saison 2015.

Une norme à suivre : Les salaires des champions du monde n’augmentent pas réellement (ils sont stable par rapport à l’an dernier), mais les primes sont importantes. Ainsi, sur ce principe de salaire+prime importante, le renouvellement de Lewis Hamilton jusqu’en 2018 avec Mercedes AMG F1 va lui permettre de progresser dès la saison prochaine et viser la place de leader dans les prochaines années. Derrière les salaires des tops pilotes, la confirmation d’une classe moyenne disposant d’un salaire entre 3 et 4 millions d’euros annuels s’installe.

En 2014, le salaire moyen d’un pilote de F1 est de 7.7  millions d’euros, soit 1.5 millions d’euros de plus que l’année dernière et 2.8 millions de plus qu’il y a 2 ans. Cette saison 13 pilotes touchent minium 1 million d’euros de salaire. Soit un de moins que la saison dernière.

Voici la liste des salaires 2015 des pilotes de Formule 1 par le Business Book GP 2015 :

1. Fernando Alonso (McLaren) : 35 millions d’euros
2. Sébastian Vettel (Ferrari) : 28 millions d’euros
3. Lewis Hamilton (Mercedes) : 25 millions d’euros
4. Kimi Raikkonen (Ferrari) : 18 millions d’euros
5. Nico Rosberg (Mercedes) : 13.5 millions d’euros
6. Jenson Button (McLaren) : 10 millions d’euros
7. Felipe Massa (Williams) : 4 millions d’euros
8. Nico Hulkenberg (Force India) : 4 millions d’euros
9. Sergio Perez (Force India) : 4 millions d’euros
10. Romain Grosjean (Lotus) : 4 millions d’euros
11. Pastor Maldonado (Lotus) : 4 millions d’euros
12. Valtteri Bottas (Williams) : 2 millions d’euros
13. Daniel Ricciardo (RBR) : 1.5 millions d’euros
14. Daniil Kvyat (RBR) : 750.000 euros
15. Max Verstappen (STR) : 250.000 euros
16. Carlos Sainz Jr (STR) : 250.000 euros
17. Felipe Nasr (Sauber) : 200.000 euros
18. Marcus Ericsson (Sauber) : 200.000 euros
19. Will Stevens (Manor) : 150.000 euros
20. Roberto Merhi (Manor) : 50.000 euros

Pour vous procurer le Business / book GP2015 en version PDF cliquez ici   and English version clic here

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