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Bernie Ecclestone – House of Cards

Bernie EcclestoneC’était en Février dernier, le consortium médiatique composé de Liberty Media et Discovery Communications visait une participation dans la Formule 1. Jusqu’à 49% du capital de Delta Topco, la holding de tête de l’empire. Rapidement CVC Capital Partners a démenti tous pourparlers. Mais rien n’est jamais innocent.

Les affaires entourant Bernie Ecclestone depuis plusieurs mois perturbent l’argentier de la Formule 1 (corruption, problème à rebours de l’introduction en bourse etc..).L’homme vit mal la situation. Il estime qu’il est probablement temps de céder la place , rester un employé au lieu d’être un actionnaire (il dispose de 5,3%) et être la cause du déficit d’image de son entreprise. « Il faut 10 ans pour construire un empire et seulement quelques jours pour qu’il s’effondre. » Cette citation de Napoléon est toujours d’actualité.

En coulisse les discussions avec le consortium Liberty-Discovery, sur une prise de participation en Formule 1, envahissent les médias avant de retomber quelques jours plus tard. John Malone, le patron de Liberty Media, n’est pas un personnage de publicité gratuite. Les hommes de médias bâtissent leur réputation sur des actes et non des déclarations d’intentions. Ce qui nous permet de dire que l’ombre derrière ce projet de participation américain est Bernie Ecclestone. L’accord entre les deux parties pourrait permettre à l’argentier de la F1 de rester aux commandes de son entreprise, sans en être actionnaire.

Nous entendons que la participation de Bernie Ecclestone représente une valeur de 486 millions d’euros et que le deal avec Liberty-Discovery permettra à l’argentier de toucher une redevance annuelles autour de 3 millions d’euros pour une mission de conseil sur la gestion de l’entreprise, tout en gardant le contrôle exécutif de ses parts (c’est-à-dire d’agir comme si il était encore le patron). Sachant qu’Ecclestone dispose d’un accord d’actionnariat avec CVC Capital qui devait expirer quelques années après l’introduction en Bourse de la Formule 1. L’accord devenant avec le temps caduque, les cartes ce redistribuent.

par Marc Limacher publié le 17 mars 2014
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View – Pastor Maldonado, comme Pedro Diniz

« Je ne sais pas si (ma décision de changer d’équipe) est bonne ou mauvaise pour les résultats, nous avons besoin de courir pour le découvrir. La saison est longue, nous verrons. » explique Pastor Maldonado sur Autosport. Tout en précisant que son passage de Williams à Lotus était la meilleure décision qu’il ait jamais prise. Une déclaration qui était similaire à celle qu’avait donnée Pedro Diniz dans l’Auto Hebdo durant l’hiver 1999 lors de son passage d’Arrows à Sauber. Contraste entre deux pilotes qui sont considérés pour leur même « talent ».

Lorsque Pedro Diniz débarque en Formule 1 chez Forti en 1995, ses soutiens sont alors estimés à 20 millions de dollars. Le brésilien signe à la surprise général avec Tom Walkinshaw et Ligier l’année suivante en échange du soutien de ses précieux sponsors. Les deux hommes continueront leur aventure chez Arrows en 1997 et 1998. Avant que Peter Sauber ne propose un volant compétitif à Diniz en échange de ses 10 millions de dollars. Important pour le budget du team suisse. Après deux saisons, le brésilien développe un accord avec Prost GP et ce sera le début de la fin. Il quittera courant 2001 le paddock.

Il est assez étonnant de voir que la carrière de Maldonado ressemble à celle de Pedro Diniz. Signant chez Williams alors une équipe irrégulière. Il remporte la victoire en Espagne en 2012 avant de sombrer l’an dernier en fond de grille. De la même manière, TWR et Ligier/Arrows ont amorcé un déclin malgré une belle performance de Panis en 1996 et la quasi victoire de Damon Hill lors du GP de Hongrie en 1997. 1998 sera catastrophique avec le moteur TWR V10 et la monoplace de John Barnard trop technique. Comme l’a été la monoplace Williams de Mike Coughlan l’an dernier pour Maldonado.

Arrive donc Lotus pour le vénézuélien. Une opportunité sur le papier car l’équipe a terminée 4ème du championnat du monde des constructeurs, avec plusieurs podiums et une victoire au palmarès. Mais, sa contribution au budget de l’équipe Lotus représente environ 10% du total. Comme lorsque Diniz a signé chez Sauber (pour les mêmes raisons que Maldonado chez Lotus), en apportant son obole qui représentait 12% du budget de l’équipe.

La suite pour Maldonado ? Une saison 2014 médiocre et une saison moyenne en 2015 chez Lotus et l’idée que le pétrolier PDVSA achète une part du capital de l’équipe d’Enstone en court de route. Comme Peter Sauber l’avait proposé fin 1999 à Pedro Diniz. En vain.

Il y a 15 ans maintenant, Flavio Briatore avait lancé la maxime suivante. Le pilote le plus riche du paddock est Michael Schumacher. Le second est Pedro Diniz. Une maxime qui est fortement d’actualité pour Maldonado aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 10 mars 2014
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Quand Dennis imite la communication de Flavio

Ron Dennis a ouvert la porte à Lewis Hamilton pour un retour chez McLaren dans le futur. A ce jeu, l’anglais rejoue la partition de Flavio Briatore courant 2006.

Indiquant que l’argent avait été la base de la décision de Lewis Hamilton lors de son transfert chez Mercedes AMG F1 Team, Ron Dennis joue sur l’idée que l’usine de Brackley n’est guère plus compétitive que McLaren sur le papier et que seul ce levier économique à fait basculer la décision du champion du monde 2008. Rappelons que les deux offres étaient les suivantes : McLaren proposait 16 millions d’euros de salaire et 10 millions de prime de résultat total, tandis que Mercedes proposait 20 millions d’euros et une prime de titre de 5 millions d’euros.

Toutefois, avec le retour de Honda, son investissement colossal (environ 120 millions d’euros par année) et la promesse d’avoir une équipe de rêve, Ron Dennis espère reproduire un duo absolu de pilote champion du monde. Le discours est le même que celui de Flavio Briatore en 2006. Paradoxe lorsque l’on connait l’antagonisme entre les deux personnages.

Magny-Cours 2006, en pleine conférence de presse FIA, Flavio Briatore profite de la situation chez McLaren avec le départ volontaire de Juan-Pablo Montoya pour tenter une fausse manœuvre autour de Fernando Alonso, afin de récupérer l’espagnol qui était en partance chez McLaren en 2007. Si elle était fantaisiste, la stratégie de communication de l’italien était parfaite pour attirer le rival du champion du monde 2005, Kimi Raikkonen. L’idée de Briatore était de comparer le niveau de comportement entre une équipe (Renault) qui traite parfaitement son pilote qui pourtant part dans une équipe (McLaren) la saison suivante, mais qui vire un pilote en milieu de saison. L’idée d’un duo Alonso-Raikkonen chez Renault F1 team en 2008 est née de là. Courant Juillet 2006.

La situation de Ron Dennis est différente, car il espère pouvoir réaliser une bonne saison 2014 (équivalente à celle de la période 2010-2012) afin de mettre des bases solides et redevenir le team solide et dominateur qu’a toujours été McLaren. L’ensemble devant créer un effet psychologique que défini déjà le retour de Honda l’an prochain.

Finalement l’histoire nous la connaissons. Après une année 2007 compliquée et une communication offensive de Briatore, Fernando Alonso est revenu chez Renault en 2008 et 2009 avant de partir chez Ferrari. Un bref intermède. L’histoire nous dira si le retour de Lewis Hamilton est un tremplin ou alors un réel nouveau départ. Un détail toutefois intéressant est que l’argent ne sera plus un problème en cas de retour.

par Marc Limacher publié le 7 mars 2014
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Note du Mardi : Pourquoi le budget plafond ne changera pas grand chose

Quel impact peut-on attendre de la prochaine règle sur le budget plafond en 2015 que souhaite imposer la FIA sur la réalité économique de la Formule 1 aujourd’hui ? Dans un premier temps les discussions autour d’un chiffre s’enlisent et l’on ressort les bonnes vieilles idées datant de la FOTA. En Décembre 2014, Bernie Ecclestone lâche le chiffre de 142 millions (200 millions de dollars) comme pré-accord de base. Ne précisant pas ce que cela concerne. Aujourd’hui nous entendons un chiffre compris entre 250 et 300 millions d’euros. L’ensemble est donc confus mais ne changera pas grand-chose pour finir.

Il y a trois écoles de pensée qui existe depuis 2008. La première concerne la limitation des revenus autre que le budget moteur, les salaires pilotes et le marketing. La seconde concernerait un cadre marketing exclusivement et enfin il y a l’école qui souhaite que l’intégralité des budgets entre dans le programme.

Ainsi, si nous prenons la première école de pensée. Cela signifierait que l’objectif serait de limiter l’investissement de la marque Red Bull, Mercedes, Honda etc… dans les équipes dans un cadre de 142 millions d’euros. Sauf qu’elles dépensent déjà cette somme là et ne vont guère au-delà. Nous savons que Honda va dépenser entre 100 et 150 millions d’euros dans McLaren dès l’an prochain, que Mercedes en 2013 a déboursé pour son équipe 135 millions d’euros et que Red Bull dépense une enveloppe comprise entre 70 et 160 millions d’euros.

Ensuite si nous prenons la deuxième école de pensée, la somme de 200 millions de dollars indiqué initialement concernerait exclusivement le cadre marketing. Sauf qu’aujourd’hui une équipe comme Ferrari disposant d’une prime TV de 240 millions d’euros annuels  environ jusqu’en 2021, il faudra ajouter le plafond. Donc un budget de 440 millions de dollars minimum. Cette mesure ne touchera que Ferrari, Red Bull, McLaren et Mercedes aujourd’hui. Quelle différence avec aujourd’hui hormis le fait de créer un cadre ? Mystère car une équipe comme Lotus qui dispose d’environ 70 millions d’euros de revenus marketing disposera d’un budget de 130/170 millions d’euros pour l’intégralité de la saison, comme Force India, Williams par exemple. Donc le budget plafond marketing ne les concernera pas.

Voici donc ressortir l’idée d’un plafond globale de budget. C’était une idée de la FOTA datant de 2009/2010. Au départ le concept était de disposé de 200 millions d’euros et d’être dégressif sur une période de 5 ans. Mais encore une fois la somme de 250/300 millions d’euros annoncée ne concerne aujourd’hui que deux teams qui dépassent ce cadre. Le reste est en dessous aujourd’hui. Ce qui semble le plus cohérent pour l’avenir. Mais dans l’absolu rien ne changera car il y aura toujours des équipes disposant d’assez de ressources pour être toujours dans la fourchette maximale du budget plafond et d’autres qui toucheront deux fois moins. Rien de différent d’aujourd’hui en réalité.

Que ce soit les trois écoles de pensées autour du budget plafond proposé depuis 2008, le fond du problème ne changera guère. Mais cela sera un premier pas vers plus à l’avenir. Donc ce sera essentiellement une victoire politique.

par Marc Limacher publié le 4 mars 2014
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Lutte de pouvoir entre Genii Capital et Ruhan chez Lotus F1 Team

Andrew Ruhan, directeur de Lotus F1 Team et partenaire de Genii Capital souhaite appliquer sa vision dans les murs d’Enstone. Une ingérence qui perturbe l’ordre du côté du duché du Luxembourg ou l’influence de la rue Peternelchen, siège de Genii Capital, commence à vaciller.

Le 23 janvier 2014, le papier est signé par Gérard Lopez et Eric Lux en qualité de gérant de la société Gravity Motorsport SARL (filiale de Genii Capital) est très clair. Il permet au cabinet d’avocat conseil JAG Shaw Baker de trouver un investisseur, via un mandat de six mois. L’objectif est d’écouler 9% du capital  de Lotus F1 Team pour 8,2 millions d’euros et assurer progressivement l’avenir de l’équipe, après l’échec des discussions avec l’obscur consortium Quantum Motorsport Ltd. Toutefois, Andrew Ruhan clame à qui veux l’entendre qu’il n’y a aucun accord sérieux entre le cabinet d’avocat fondé en Juin 2013 et Lotus F1 Team. Précisant même que Quantum est toujours une option, mais différente. Mansoor Ijaz soutiendra Ruhan pour l’aider dans sa recherche d’investisseurs pour l’équipe. Sauf qu’a ce jeu, chacun a ses armes.

Genii Capital souhaite progressivement céder l’équivalent de 30 ou 40% du capital de Lotus F1 Team (60,7 millions de £), à trois ou quatre investisseurs, afin de garder la maîtrise du bien, mais surtout répartir à plusieurs un investissement devenant insupportable pour un seul propriétaire. Le mandat délivré le mois dernier au cabinet d’avocat, ainsi que le deal avec les propriétaires de la société russe Yota, sur les mêmes bases économiques, sont des signes de cette stratégie des actionnaires luxembourgeois. De l’autre côté de la face d’Enstone, le contrôle d’Andrew Ruhan est de plus en plus important, depuis son arrivée dans la galaxie du team en Avril 2013. Sa prise de participation de 2% n’est qu’anecdotique. L’homme d’affaire (spécialisé dans l’immobilier) et businessman ami de Gérard Lopez, au passé trouble, a accepté de garantir un investissement de 75 millions d’euros environ pour Lotus F1 Team, en échange d’une promesse d’avoir un remboursement (avec intérêts) à la clôture du deal avec Quantum. Une somme qu’il compte bien récupérer d’ici la fin de cette saison 2014, selon plusieurs informations que nous avons recueillis. Les départs de Patrick Louis, puis d’Eric Boullier ont donné de plus en plus d’influence à Ruhan dans les murs d’Enstone, en plaçant un homme de son entourage, Matthew Carter, CEO de Lotus F1 Team. Aujourd’hui, Andrew Ruhan a le véritable contrôle de l’équipe, alors que Genii Capital dispose de la majorité du capital et compte appliquer son plan pour l’avenir.

Un plan très simple, l’objectif est de réduire le budget l’équipe de 24% dès 2014, de réduire les effectifs à 450 employés. L’objectif est simple : Devenir rentable et augmenter la valeur économique du team de 25 à 30% pour une vente prochaine. Simpliste.

L’avenir de l’usine d’Enstone se joue aujourd’hui. Au milieu de cette lutte de pouvoir entre Genii Capital et Andrew Ruhan qui fait beaucoup de victimes…

par Marc Limacher publié le 1 mars 2014
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Abu Dhabi-Montezemolo link

Il est intéressant de constater le rôle actif de Luca di Montezemolo dans le rapprochement entre Alitalia et Etihad Air. Le directeur général de la compagnie aérienne italienne, Gabriele Del Trochio a salué l’implication du président de Ferrari dans le rapprochement entre les gouvernements Italien et Abu Dhabi. L’objectif est de permettre à la première de survivre grâce à la seconde, sur un modèle semblable à ce qui avait été fait entre Air France et KLM en 2009 (la compagnie franco-hollandaise dispose d’ailleurs de 25% du capital d’Alitalia). Les discussions auront une conclusion d’ici3 à 4 semaines.

Pourquoi Luca di Montezemolo est impliqué dans ce dossier ? La réponse est simple. Il connait les coutumes d’affaires des Emirats. En 2010, FIAT a racheté 5% du capital de Ferrari qui appartenait encore à la société Mubadala Capital. Une entreprise d’Abu Dhabi a été sponsor, avec Etihad de la Scuderia Ferrari entre 2008 et 2010. Mais, il n’est pas impossible que cette implication cache un intérêt autre. Un retour d’Etihad comme sponsor de la marque italienne à l’avenir ?

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It is interesting to note the active role of Luca di Montezemolo in the rapprochement between Alitalia and Etihad Air. The Director General of the Italian airline , Gabriele Del Trochio , welcomed the involvement of the President of Ferrari in the reconciliation between the Italian government and Abu Dhabi. The objective is to build a company on the same model between Air France and KLM in 2009 ( Franco -Dutch company also has 25% of Alitalia’s capital). The discussions will be a conclusion by 3-4 weeks.
Why Luca di Montezemolo is involved in this issue? The answer is simple. He knows the business of customs Emirates. In 2010, FIAT acquired 5 % stake in Ferrari still owned Mubadala Capital. A company of Abu Dhabi and Etihad Airway , which was a sponsor of the Scuderia Ferrari between 2008 and 2010. But it is not impossible that this involvement hides another interest. Etihad Airway a return as sponsor of Ferrari in the future?
par Marc Limacher publié le 26 février 2014
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La communication de crise Red Bull Racing décryptée

 

L’équipe Red Bull Racing a une stratégie de communication de crise qui est toujours la même depuis 2010.

Dans un premier temps il y a le constat, puis Christian Horner brouille les pistes soufflant le chaud et le froid provoquant des rumeurs dans la presse. Enfin Helmut Marko accuse ouvertement. La technique est toujours la même : Jamais aborder  les questions de fond ainsi que les véritables raisons d’un incident.

Le constat est que la RB10  réalise peu de kilomètres, principalement à cause du moteur Renault. Christian Horner tente de rassurer dans un premier temp,s indiquant que l’équipe travaille très bien avec Renault et que le moteur est bien intégré dans la monoplace. Puis arrive la rumeur dans la presse pour dire qu’Infiniti ne souhaite plus être sponsor et partenaire de Red Bull Racing. Puis, fidèle à son habitude de souffler le chaud et le froid, Horner lance un pavé dans la marre en indiquant que la stratégie de Renault souffre d’une décision remontant à 2008 et prise par Flavio Briatore (la menace fantôme). L’objectif est de flouter l’affaire. Enfin, Helmut Marko indique hier dans Speedweek « En fin de compte, les problèmes sont les mêmes pour toute les équipes Renault. Cela pourrait être résolu en conjonction avec le manufacturier moteur. Malheureusement nous glissons d’un problème à un autre. Nous sommes clairement en retard. » La responsabilité est donc clairement sur Renault.

L’après crise se déroulera comment pour Red Bull Racing ? Il n’est pas impossible qu’Autosport.com sorte une rumeur (bien orienté) dans les prochains jours. Que Christian Horner parle de l’avenir de son équipe (il existe déjà une rumeur comme quoi RBR relancerait le moteur Cosworth V6 via Ford qui rôde sur le net depuis quelques temps). Que des proches de Red Bull (Coulthard ou Berger) prennent la parole dans les médias et qu’une annonce soit faite d’ici la fin du mois de Mars. Sifflant la fin de la partie et de la crise actuelle. Sans véritablement résoudre le problème. Juste en le décalant dans le temps.

par Marc Limacher publié le 26 février 2014
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RBR et l’exploitation du réglement

Depuis le scandale des essais privés Pirelli – Mercedes à Barcelone la saison dernière, le règlement a été modifié pour restreindre sévèrement la capacité des équipes à travailler sur des circuits à l’extérieur des week-ends de course. Toutefois, une affaire pourrait faire du bruit, même si elle a été rapidement démentie dans la journée d’aujourd’hui.

L’article 22g du règlement sportif interdit l’utilisation d’une monoplace entre le 20 janvier et 10 jours avant la première course du championnat du monde, hors les trois séances officielles d’hiver.

Le journaliste Pius Gasso, qui avait révélé les essais Pirelli-Mercedes à Barcelone a affirmé sur son compte Twitter que Red Bull Racing réalisait sur le site d’Idiada, dans le sud de Barcelone, des essais privées en même temps que ses tests à Bahreïn.  Une autre équipe a indiqué à Speedweek que l’équipe autrichienne serait en mesure de réaliser un essai avec la RB10 à Idiada si cette journée est déclarée comme une journée de relation publique. (Marketing). Rapidement la porte parole de RBR, Katie Tweedle a démenti : « Nous ne sommes pas à Idiada » à 14h.

Mais à 15h30, Pius Gasso a publié un fichier MP3, de très mauvaise qualité, ou nous entendons un moteur de Formule 1 tourner au loin au milieu des oiseaux qui chantent.  Je vous invite à télécharger le fichier en cliquant ici (monter le son)

par Marc Limacher publié le 24 février 2014
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Le plan de Haas pour la F1

Le 10 Février 2014, Gene Haas dépose sa demande officielle et expose son projet à la FIA afin d’entrer en Formule 1 à l’horizon 2015. Nous pouvons vous dévoiler une partie du projet.

Nous savons que l’homme d’affaire américain discute avec Ferrari pour la fourniture moteur et avec Dallara pour la fourniture du châssis. Mais nous pouvons vous indiquer que la future équipe américaine sera basée au Royaume-Uni, mais il n’est pas impossible qu’il existe une base aux Etats-Unis, à Charlotte, à terme. Il existe plusieurs correspondance entre l’Etat et Munich (une des deux bases de voyages de la F1 avec Londres).

L’autre point intéressant concerne le choix des pilotes. L’idée est d’avoir un line-up composé d’un pilote d’expérience et un pilote apportant un budget (environ 10 millions d’euros). Selon nos estimations, le projet aura besoin d’un budget d’environ 85/100 millions d’euros pour être viable.

Il est entendu que si l’introduction dépasse le mois de Juin 2014, le projet serait clairement abandonné. Sachant que Bernie Ecclestone n’est absolument pas favorable à ce projet selon plusieurs échos.

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On February 10, 2014, Gene Haas presents his project to enter the FIA Formula 1 2015. We can reveal part of the project.
We know that the American businessman chats with Ferrari for the motor supply, and for the provision of Dallara chassis. We can tell you that the future team will be based in the UK, but it is not impossible that there is a basis in the United States, Charlotte, term.
Another interesting point concerns the choice of drivers. The idea is to have a line-up consisting of an experienced driver and a driver making a budget (approximately €10 million).
According to our estimates, the project will require a budget of about € 85 / 100 million to be good.
par Marc Limacher publié le 24 février 2014
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Sotchi, A1 Ring, du court terme contre de l’argent

Il existe deux types de contrats entre un promoteur et la FOM. Le contrat classique et un autre type d’accord plus court.

Depuis toujours, Bernie Ecclestone favorise le premier type d’accord. En moyenne nous parlons d’un accord sur une base de 12 ans. Un premier terme de 7 ans ferme et une prolongation de 5 années. En échange, un pays européen va payer moins sa redevance qu’un pays émergeant. Mais l’écart peut être de 1 pour 3. Toutefois il existe des accords plus courts d’environ 3 ans avec une prolongation éventuelle de 4 ans, mais le prix de la redevance est nettement plus important.

Nous entendons que Sotchi dispose de ce type d’accord valable pour 2014/2015/2016 en échange d’une redevance annuelle de 40/50 millions d’euros. Mais le site olympique n’est pas le seul à disposer de ce type de deal. Le prochain Grand Prix d’Autriche dispose d’un accord similaire en échange d’une redevance de 40 millions d’euros par année. Signalons que le projet New Jersey disposait aussi d’un contrat équivalent.

Ecclestone a toujours développé des accords spécifiques avec deux ou trois courses dans le calendrier. Auparavant la piste de Kyalami disposait d’un accord par le passé, comme le fameux circuit d’Aîda qui était le premier du genre à avoir déboursé plus de 10 millions de dollars annuels pour organiser une course en 1994 et 1995.  C’est en Décembre 2009 que le projet d’une course à Rome est lancé. Elle sera abandonnée début 2011. On parlait d’un accord de 7 ans, mais en réalité 3 ans ferme et 4 années en option en échange de 30 millions d’euros par exercice. Le GP d’Argentine était le dernier projet de trois ans en échange de 30 millions d’euros annuels en 2012 à avoir vu le jour. Mort né d’ailleurs.

La tendance de Bernie Ecclestone est donc de prolonger les courses existantes en réduisant la redevance (Chine, Australie etc…) et de signer des contrats court termes avec d’autre pays en échange d’une redevance plus importante, afin de garantir des revenus importants à la Formule 1 pour les années avenir.

par Marc Limacher publié le 24 février 2014
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