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L’Espagne et la génération de pilote perdue

Le contraste est assez étonnant. L’Espagne souffrira t’elle du syndrome Français en Formule 1 ? Les médias ibériques se posent la question. En effet, notre pays n’a connu qu’un seul champion du monde, Alain Prost, et c’est reposé sur deux autres vainqueurs post Prost : Jean Alesi et Olivier Panis, avant d’attendre près de 10 ans avant de voir un pilote tricolore visant un podium en GP. Depuis l’arrivée de Fernando Alonso en 2001, beaucoup de jeunes ibériques ont flirté avec la discipline reine, sans jamais y parvenir depuis. Pendant ce temps, l’Allemagne dispose  de deux champions du monde avec Michael Schumacher et Sébastian Vettel.

Juste avant l’émergence d’Alonso, Marc Géné chez Minardi en 1999, Pedro de la Rosa avait débuté en 1998/1999 en Formule 1 avec Jordan et Arrows et ensuite Jaime Alguersuari a débuté en 2009 avec Toro Rosso. Mais que dire d’Antonio Garcia, Felixe Porteiro, Adrian Valles, Sergio Hernandez, Javier Villa, Roldan Rodriguez, Andy Soucek, Dani Clos, Albert Costa et bien d’autres ? Tous dénommés « la génération perdue espagnole » un symbole que Franck Montagny et Sébastien Bourdais connaissent bien.

A la fin des années 90, l’Espagne a fait un grand effort dans la course automobile, multipliant les disciplines (la création de la Formule Nissan en 1998 était une réussite). Mais l’Espagne n’a pas épousé la culture du sport mécanique, mais l’idolâtrie d’un pilote. Ce pays de Football et ses médias misent plus sur les personnalités que le sport en lui-même. En cela l’Espagne est l’incarnation moderne des médias d’aujourd’hui, ayant besoin de « people » pour survivre au quotidien. Le sport n’est pas important, seule la personnalité du sportif compte.

HRT depuis 2010 est l’excellent exemple de cette évolution. Jamais l’équipe n’a été soutenue. Certes la crise en Espagne a fait rage, mais pourtant le Real Madrid et le FC Barcelone n’ont jamais eu autant de socios et de sponsors. Un contraste total. Un peu à la manière de notre regretté Prost GP il y a 10 ans.

En réalité si l’Espagne ressemble à la France via le parallèle entre Fernando Alonso et Alain Prost, c’est surtout l’Italie qu’il faut voir. Il y a 15 ans, Flavio Briatore a souhaité faire revenir un ou deux pilotes italiens pour succéder à Riccardo Patrese. En 1996 et 1997, Giancarlo Fisichella et Jarno Trulli sont entrés en F1. Mais après la retraite de ces derniers, combien d’italien sur la grille ? Pourtant, nos voisins des Alpes ont une culture du sport automobile. Toutefois, elle aussi centrée sur…Ferrari.

Reste une ultime question, est-ce que l’Allemagne n’est pas aussi dans une bulle similaire à celle de l’Italie ? Hormis Nico Rosberg et Sébastian Vettel, Adrian Sutil n’est présent que via ses garanties bancaires, idem pour Nico Hulkenberg avec Sauber (en partie)…

par Marc Limacher publié le 30 avril 2013
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La guerre secrète entre communication et journalisme

L’année 2013 est une année spéciale dans le monde médiatique de la Formule 1. Un profond duel entre la communication des équipes et les journalistes. Autrefois dans la bonne entente, la bataille est nettement visible, mais ne rendra pas grandi la discipline dans un avenir proche. L’exemple de l’histoire entre Kimi Raikkonen et Red Bull Racing est représentative de la tendance.

Souvenez-vous en 2010, après le fameux Grand Prix de Turquie. L’équipe autrichienne Red Bull Racing a été exemplaire dans sa manière de procéder médiatiquement. D’un tweet, une photo montrant Vettel et Webber comme des gamins innocents, une annonce sur Autosport.com que Vettel allait prolonger jusqu’en 2015, puis une rumeur sur le moteur Renault, enfin une intervention des ambassadeurs de la marque et finalement après 10 jours parfaitement maîtrisés, la prolongation de Mark Webber avait étonné à l’époque. Une parfaite maîtrise des médias à l’époque, qui aura été reproduite à multiple reprise par d’autres équipes, avec plus ou moins de succès d’ailleurs. Le Grand Prix de Malaisie 2013, avec l’affaire du « multi 2-1 » a montré un malaise. RBR ne pouvant se cacher des remarques de son pilote australien en direct à la télévision, n’a pas réagit publiquement, mais en coulisse. Une méthode permettant de faire oublier les événements, et surtout permettre aux médias de spéculer pour changer de séquence.

Ainsi la chronologie de la rumeur Kimi Raikkonen – RBR vient de cela. Une semaine après la course de Kuala Lumpur, une petite rumeur indiquait que Mark Webber allait aller chez Porsche en 2014, pour les 24h du Mans. Un bruit médiatique ni confirmé, ni démenti d’ailleurs (si mollement), laissant planer le doute. Mais aucune réaction de l’équipe autrichienne. Place donc à la spéculation journalistique. Le 22 Mars, Kimi Raikkonen indique sur le site Formula1.com qu’il attendra la fin de la saison pour prendre une décision pour 2014. Un détail important. Le 2 Avril 2013, le PDG de Red Bull, Dietrich Matershitz annonce dans la revue Speedweek, dont il est le propriétaire, que Kimi Raikkonen est un candidat pour l’avenir chez Red Bull Racing. Tout en précisant que Mark Webber a toujours sa place dans l’équipe. La structure de la déclaration est intéressante, car elle ne débute pas par le schéma du « nous avons des pistes, mais Mark est toujours une option pour l’avenir. », mais plutôt débutant par le fait que Webber fera le choix de partir de lui-même et qu’il reste une option pour l’équipe, avant de dire ensuite que Raikkonen est un ami de Vettel et qu’il est cool et toujours un candidat. Cette simple déclaration, pourtant claire d’un point de vue de communication permet de lancer la rumeur d’un Kimi Raikkonen chez Vettel et cela reste favoriser par un autre aspect.

L’aspect que Raikkonen évolue dans une équipe qui bizarrement n’est pas respectée par les médias (français et anglais surtout) comme un top team. La raison est simple : Lotus F1 Team n’a pas de sponsor principal, donc elle n’a pas assez d’argent pour payer Kimi Raikkonen (elle en avait assez pour 2012 et en aura pour 2013) et donc au jeu de la surenchère, Red Bull sera trop fort. Sauf que c’est une vision limitée des faits. Premièrement l’équipe triple championne du monde n’a pas besoin de justifier une raison de gagner en embauchant Raikkonen, car elle a Vettel. Ce dernier est payé 12 millions d’euros, alors que Alonso et Hamilton touchent plus de 50% de plus en salaire. Raikkonen a une réputation d’être un pilote coûteux, mais encore une fois c’était lors d’une vie d’avant. Aujourd’hui, c’est un pilote payé au point et qui ne demande qu’avoir une voiture rapide pour être heureux. Lotus lui permet cela,  en le faisant évoluer dans un environnement unique et adapté à ce qu’il désire de la Formule 1, aujourd’hui. Le monde change, mais seuls les journalistes dans le paddock ne semblent pas s’être adaptés.

L’autre raison que la rumeur et les autres rumeurs persistent est l’instauration d’une république d’experts. D’Helmut Marko à Alain Prost, Jacques Villeneuve en passant par Niki Lauda, Jackie Stewart, chacun est interrogé sur un événement pour le faire durer et ainsi la caisse résonne encore plus dans le vide. Obligeant Eric Boullier et Gérard Lopez à sortir pour se justifier sur le principe sur l’avenir de Kimi Raikkonen chez Lotus. Ceci n’est pas de l’information, c’est de l’interprétation. L’affaire du GP Malaisie 2013, qui rebondi sur Raikkonen est le symbole de la bataille entre la communication des équipes et les journalistes dans le paddock. Au détriment de l’information. La vraie.

par Marc Limacher publié le 23 avril 2013
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L’évolution de la signification du sponsor principal

Allo ? Allo tu es une équipe de pointe et tu n’as pas de sponsor principal ? Je n’irais pas plus loin dans la parodie de la malheureuse prochaine Loana de la décennie. Mais la question est la suivante: Peut-on être une équipe de pointe sur la grille et ne pas avoir de sponsor principal sur sa carrosserie ? Beaucoup se posent la question, mais elle est bien inutile en réalité et ne correspond plus à l’évolution de la F1.

Lotus F1 Team n’est pas considéré comme un top team à cause de son manque de sponsor principal sur sa carrosserie. Au contraire de McLaren avec Vodafone, Ferrari avec son duo Marlboro-Banco Santander, Mercedes avec Petronas, Red Bull avec Infiniti. Sauf que cette dernière ne dispose que de son sponsor que depuis 2 saisons seulement à hauteur de plus de 20 millions d’euros. Enfin, hormis les quelques noms cités, il faut ajouter Williams avec PDVSA et Sauber avec Telmex Group. Le reste du plateau est assez pauvre en la matière. C’est une évolution venu de loin.

Dans le monde du Football, le FC Barcelone a été la seule équipe durant de longues décennies à ne pas avoir de commanditaire sur son maillot, avant que la dette du club ne rattrape l’ensemble de la structure catalane. Toutefois, via un processus astucieux d’acquisition de sponsor, le club avait réussit à cumuler 100 millions d’euros de sponsoring avant de signer avec le fond qatarii, QSI. Preuve que le processus fonctionne assez bien. L’équipe de France de Football ne dispose pas de sponsor maillot et pourtant elle réussit à séduire pour 25 millions d’euros par année de partenaires. Bref le principe existe et il est utilisé en Formule 1 depuis 10 ans, mais surtout sur le principe du partenariat technique.

Lotus F1 Team est différent dans sa manière de procéder. Un peu de la même manière que lorsque Red Bull a repris Jaguar, la logique économique se heurte à des modèles préétablit dans le paddock. La transition d’une série de constructeur à une ère d’équipe indépendante, n’est pas un retour en arrière dans les années 90, comme certains l’on cru (moi en tête), mais une évolution plus intéressante. Genii Capital utilise la Formule 1 pour le développement de ses affaires, comme Red Bull utilisait la F1 pour véhiculer sa marque dans le monde. Ainsi, entre 2005 et 2009, l’équipe autrichienne n’a eu aucun sponsor autre que le taureau rouge sur sa carrosserie. Mais, souvenez vous qu’en 2006, le team avait indiqué qu’il souhaitait faire le choix de son sponsor, pour qu’il soit en adéquation avec son modèle. Sony avec la Playstation 3 était largement cité à l’époque.

Auparavant, les équipes visaient une marque de tabac pour avoir l’image d’un top team. C’était la théorie de Flavio Briatore avec Benetton Formula. Une idée datant de 1989. Après l’arrêt du sponsoring tabac, les services marketings des équipes ont cherché un substitut à ce manque d’argent. Sauf que cette fois-ci, l’idée était d’épouser l’image de la marque qui remplacera la marque de tabac, en la faisant payer 40 ou 50 millions d’euros par année. ING avec Renault, Vodafone avec McLaren sont des exemples récents de cette démarche. Lotus est comme Red Bull Racing il y a 7 ans. Elle ne souhaite pas épouser l’image de son sponsor, mais définir une union commune entre l’image fabriquée de Lotus F1 Team et le futur sponsor pour qu’il soit équivalent. L’évolution est ici présente. Les équipes souhaitent exister et non simplement être des supports de publicités roulantes, afin de devenir plus fort à l’avenir et renforcer leur image de marque.

par Marc Limacher publié le 23 avril 2013
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Le moteur (re)devient un support sponsoring

L’arrivée des nouveaux moteurs V6 1,6L bi-turbo va provoquer une hausse des coûts estimés à 80% selon Franz Tost, dès l’an prochain. Ainsi plusieurs équipes indépendantes sont à la recherche d’alternatives pour le financement de ces moteurs clients, coûtant entre 18 et 23 millions d’euros par année.

En 1997, Sauber avait lancé un mouvement pour la suite. Le pétrolier malaisien Petronas investissait 40 millions de dollars par année et donnait son nom à toute une série de moteur V10 Ferrari. A l’époque, la Scuderia acceptait de fournir une équipe, contre le fait que le moteur soit renommé. Prost GP avait obtenu 20 millions de dollars d’ACER en 2001 en ce sens. En 1997, Flavio Briatore avait tenté de trouver un sponsor pour rebadger le moteur Mecachrome qui allait coûté 16 millions de dollars en 1998. En vain d’ailleurs, car ce sera la marque Playlife, propriété de Benetton Group qui sera le nom du moteur français entre 1998 et 2000.  Par la suite nous avons entendu le projet du moteur TWR-Volvo, puis TWR-Chrysler, voir bien plus tard du moteur V8 Cosworth de Williams sponsorisé par Hyundai. C’était en 2006.

Pour 2014, les équipes indépendantes sont à la recherche de solution pour équilibrer leur budget. Sauber F1 Team vise un partenaire important, capable d’apporter 20 millions d’euros par année pour financer la fourniture du moteur pendant au moins 2 ou 3 ans. Il n’est pas impossible que Lotus F1 Team en fasse de même à l’avenir, voir même la Scuderia Toro Rosso. Que dire de Marussia et Caterham ? L’avenir nous le dira. Beaucoup d’équipes négocient des remises sur les prochains blocs, via l’embauche de pilotes ou d’autres accords techniques.

Ainsi, nous sommes passé depuis 2007 et jusqu’à aujourd’hui d’une ère ou avoir un moteur d’un constructeur automobile était symbole de réussite et d’image de marque, permettant d’obtenir plus facilement des sponsors et des partenariats techniques, à un retour en arrière en matière de financement d’un moteur client. Permettant d’effacer progressivement la marque fournisseur, au profit d’un nouveau support permettant une exposition médiatique très élevée. Ainsi, Renault, Ferrari et Mercedes-Benz sont tellement commun, qu’ils laisseront place à une marque désireuse de visibilité.

par Marc Limacher publié le 16 avril 2013
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Le retour du pilote financé par action

Max Chilton est un pilote disposant d’une particularité. Il est, non pas soutenu par des sponsors, mais par des investisseurs. Un peu à la manière de nos startups françaises d’investissement participatif dans la musique, le cinéma et l’entreprise. Un concept qui n’est toutefois pas nouveau, mais qui pourrait bien se généraliser à l’avenir.

En Grande-Bretagne, le principe s’appelle Enterprise Investment Scheme. Ce modèle est principalement destiné aux petites et moyennes entreprises, sous certaines conditions. Pour Max Chilton, environ 37 investisseurs ont déboursé 23,500 euros (20.000£) chacun. Soit 869.500 euros à ce jour.  Ces investisseurs toucheront des revenus sur les prochains salaires du pilote anglais. Toutefois ce n’est pas la première fois que le concept est visible en Formule 1. C’était il y a 10 ans, Justin Wilson, visait un volant chez Minardi en c’était transformer en Société, pour vendre des actions d’une valeur de 800 dollars à l’époque. Il avait récolté près de 2 millions de dollars à l’époque avec ce système. Emportant avec lui une série de pilote utilisant, avec plus ou moins de succès le principe jusqu’en 2005, lorsque le système a été abandonné. Seulement, fin 2007, alors que le monde de la Formule 1 était en pleine Hamilton-mania, l’idée d’introduire en bourse le pilote pour 100 millions de dollars n’a été qu’un effet d’annonce.

Le début de la carrière automobile de Jenson Button a débuté avec un investissement de 1,5 millions de dollars, permettant au futur champion du monde 2009 de débuter en Formule Ford, puis Formule 3 entre 1998 et 1999. Avant que les investisseurs ne touchent le jackpot avec la signature du contrat de 5 ans avec Williams-BMW en 2000. Un cas relativement rare de réussite.

L’enthousiasme pourrait nous faire penser que le projet va se généraliser à l’avenir. Après tout, Kamui Kobayashi avait réussi à obtenir 1,5 millions d’euros sur le principe durant l’hiver dernier. Mais, en réalité cela sera bien différent. Le concept ne concerne que des pilotes n’ayant guère de palmarès et l’investissement est risqué, car financer une seule saison de Formule 1 ne permet pas un retour sur investissement important. Sauf en cas de découverte d’un talent caché par les équipes. En effet, le sort de ses pilotes serait similaire à celui du Hongrois, Zolt Baumgartner, qui avait obtenu son volant chez Minardi en 2004 contre 8 millions de dollars, selon le montage suivant : 4 millions de l’office du tourisme hongrois, 2 millions d’une souscription similaire à celui de Chilton et environ 2 millions du pétrolier Mol (ceci était le schéma initiale, car la réalité a été bien différente). Reste qu’en 2005, beaucoup d’équipe ont approché le hongrois, mais pour lui demander encore 8 millions de dollars pour financer un autre volant. Un cercle vicieux. Limitant ainsi l’effet Chilton.

par Marc Limacher publié le 16 avril 2013
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La Formule 1 évolue comme une agence de voyage

La Formule 1 comme le Club Med ? Peut-être pas à ce niveau de caricature, mais la société fondée par Bernie Ecclestone évolue progressivement vers une société de service ultra sélectifs pour le petit monde du paddock. La première étape remonte, alors que l’argentier de la Formule 1 a loué deux Boeing 747 pour transporter le fret des équipes à travers le monde. C’était il y a 25 ans environ. Puis l’autre étape a été le service Paddock Club, devant offrir un service de restauration haut de gamme (1600 dollars le couvert). Ce service permet un chiffre d’affaire d’environ 80 millions d’euros par année à la Formule 1. Mais, Bernie Ecclestone est allé plus loin.

Le 14 Mars 2013, il a déposé les statuts de la société à action limitée Formula One Hospitality and Event Services. Les administrateurs de la nouvelle filiale, sont tous présents dans le monde des affaires autour du CVC Capital Partners. Mais l’objectif de cette nouvelle idée est de proposer un service hôtelier à ses membres du paddock, afin de compléter l’offre du Paddock Club et rendre l’affaire encore plus sélective.

Cette étape permet aussi de comprendre comment l’entreprise Formule 1 va évoluer dans l’avenir. Un empire de service ultra haut de gamme uniquement auprès d’une clientèle direct et indirect de la discipline. Avec sa plate-forme d’affaire Genii Capital Business Exchange, la société luxembourgeoise a démontré que l’on pouvait faire venir d’autre personnes du monde des affaires, sans qu’ils soient obligatoirement impliqués en Formule 1. La discipline étant un prétexte, un cadre de distraction pour les choses sérieuses et visant plusieurs dizaines voir centaine de millions d’euros. Donc ces personnes puissantes et riche, qui n’on rien à voir avec la F1 directement, auront besoin de s’héberger, manger et s’amuser.

Depuis 2006, la Formule 1 tente d’obtenir un accord avec un géant de l’hôtellerie, afin d’en faire un partenaire privilégié. En vain jusqu’à présent. Alors au lieu d’avoir un accord avec un autre, autant le faire soit même avec les compétences disponibles. De plus cela augmente encore plus la notoriété de la marque Formula One et va la rendre encore plus exclusive. Bernie Ecclestone lancera t’il une compagnie aérienne exclusivement à l’adresse des membres du paddock ? Virgin Atlantic n’a débuté qu’avec un seul 747 en 1984. En location en plus.

par Marc Limacher publié le 9 avril 2013
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L’importance de l’image sur le sportif

Souvenez-vous. Nous étions en 2010 et Lewis Hamilton avait annoncé qu’il avait arrêté sa collaboration avec son père et agent, Anthony. C’est alors que durant de long mois le champion du monde 2008 était sans représentant à ses côtés, pour gérer sa carrière. Pendant ce temps, Sébastian Vettel gagnait son premier titre de champion du monde et certain pilote ont découvert qu’avoir un agent était bien superflue, qu’une autre route était possible.

Par le passé, Niki Lauda, Gerhard Berger, Marti Brundle et Nigel Mansell n’ont jamais eu besoin d’avoir un représentant pour négocier avec Frank Williams, Ron Dennis ou Bernie Ecclestone. Des personnes qui ne sont pourtant pas des amateurs dans ce domaine. Ceci étant toutefois marginal, dans le monde du sport business. Dans les années 60, l’avocat Mark McCormack a lancé IMG et à tout simplement inventé le métier d’agent de sportif. Ainsi la norme était d’avoir un représentant. Jackie Stewart et Jochen Rindt ont été le premier du genre en Formule 1. Mais les temps changent.

Le sport devenant de plus en plus un divertissement, le résultat sportif importe désormais autant que l’image. Ainsi, le monde si fermé et réserver du sport est convoité par des agences artistiques de divertissement. Le rappeur Jay Z a crée il y a quelque semaine, Roc Nation Sport et s’occupe désormais de gérer les intérêts d’un joueur de baseball. L’intérêt de l’histoire est que l’associé de Jay Z dans cette affaire est la société Créative Artists Agency. Plus connu pour s’occuper des acteurs d’Hollywood que pour le monde du sport.

Cette évolution est intéressante. Il y a 10 ans, David Beckham a rompu avec SFX, contre un chèque de 3 millions d’euros, pour signer avec XIX Entertainment de Simon Fuller, qui n’avait rien à voir avec une agence sportive, mais qui était le créateur des Spice Girls. Un homme de spectacle donc. Le même homme qui a signé Lewis Hamilton il y a 18 mois. Le même homme qui a orchestré le transfert de l’anglais chez Mercedes AMG F1, pour une question d’image. L’association avec une marque automobile premium est toujours plus valorisante. Fernando Alonso est avec Ferrari. Sébastian Vettel avec Infiniti, Kimi Raikkonen avec Lotus et désormais Lewis est avec Mercedes-Benz. Un détail qui compte.

Les pilotes de Formule 1 font désormais attention à l’image qu’ils reflètent. Plus qu’auparavant. Michael Schumacher est revenu en Formule 1 en 2010, avec, non plus comme agent Willi Weber, mais Sabine Kehm, qui était auparavant son attachée de presse. L’évolution était intéressante et en rupture avec la précédente aventure du septuple champion du monde allemand. Ainsi, l’image est aussi dépendante de certains aspects nouveaux. En réalité la carrière de Sébastian Vettel est gérée par Red Bull depuis toujours et montre l’aboutissement d’une autre forme d’accord de management, plus direct entre un patron et son pilote. A la manière de Ron Dennis avec Lewis Hamilton entre 2007 et 2011, Vettel est dépendant d’un accord entre lui et la marque Red Bull qui a financé sa carrière. Rien n’est gratuit et un pilote est devenu aussi avec le temps un investissement, rentable ou pas.

par Marc Limacher publié le 9 avril 2013
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Contruire l’image de pilote à celui d’une pop star

La marque de fabrique de Simon Fuller, le manager de Lewis Hamilton et de David Beckham entre autre, et de savoir fabriquer une marque, une pop star avec ses clients. C’est ce qu’il commence à réaliser avec le champion du monde 2007. Hamilton va enregistrer un album et entrer un peu plus dans l’univers Entertainment.

Pour comprendre comment Lewis Hamilton va évoluer à l’avenir il faut regarder ce que Fuller à fait avec Beckham depuis 10 ans. En une décennie, le footballeur anglais a cultivé une double identité marketing qui marche : celle d’un homme lisse, so british et de l’autre une sorte de Bad Boy couvert de tatouage. Cette double identité a contribuée à faire de lui l’icône des métrosexuels, ces urbains soucieux de la mode et détachés de toute volonté d’afficher leur préférence sexuelle. Beckham a été le premier à le faire dans son sport et à même posé nu en 2002 dans un magazine gay. The Times analysait que le joueur « était la réponse de la pop culture à la libéralisation des mœurs. » Bref vous l’aurez compris, l’anglais est la seule véritable star de son sport, loin devant Messi et C. Ronaldo, encore en recherche d’image.

Ainsi Fuller travaille l’image d’Hamilton. Les contrats avec Pepsi et Reebok n’ont pas été renouvelé. Place à une nouvelle stratégie et un plan de 10 ans capable de faire du pilote le plus populaire et le plus riche de son sport. Mélanger Michael Schumacher avec Ayrton Senna.

Hamilton a toujours aimé la musique et son album, bien ou pas, est une étape vers une autre dimension. Son idylle avec la chanteuse Nicole Scherzinger est désormais optimisé. La chanteuse, en perte de vitesse dans le milieu, n’est pas encore impliquée dans le sport de son compagnon, mais va prochainement unir ses forces, un peu comme Victoria avec David. Tout est progressivement en place pour faire de Lewis Hamilton le futur David Beckham, avec les mêmes recettes.  Mais il ne faut pas oublier le sport et les résultats non plus. La signature avec Mercedes AMG F1 est une première étape, similaire dans l’aspect à celui de Michael Schumacher avec Ferrari en 1996. Même si l’impact médiatique n’a pas été mesuré à sa juste valeur l’an dernier. L’objectif est de gagner un titre et de viser un troisième dans la foulée afin d’égaler le niveau du mythique Ayrton Senna, idole absolue d’Hamilton. Pas une chasse des records, mais un entretien d’image.

La suite ? Presque tout le monde la connait ou presque. Hamilton va rester durant la durée de son contrat avec Mercedes AMG F1, puis si l’aventure n’aboutie pas à des résultats probants, il y aura l’idée d’avoir sa propre équipe. L’idée était venue d’Anthony Hamilton fin 2009, lorsqu’il avait postulé pour racheter Renault  F1 Team. Une déclaration d’intention, mais ce sera la prochaine étape vers une autre nouvelle dimension pour le pilote.

par Marc Limacher publié le 2 avril 2013
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La fin d’un modèle de séduction de sponsoring

Après BSkyB en Angleterre, Sky en Italie et Canal+ en France, la Formule 1 entre dans une nouvelle ère et surtout doit s’adapter à un nouveau modèle d’affaire. Si l’audience en Europe baisse progressivement et va chuter à cause de la diffusion cryptée, celle d’Amérique du Nord progresse et l’objectif est de stabiliser une audience mondiale autour de 500 millions de téléspectateurs.  En réalité nous entrons dans une période hybride plus qu’intéressante.

Ainsi le modèle de l’audience à tout prix, devant permettre aux équipes de fournir des arguments solides pour leurs dossiers de sponsoring n’a plus vraiment lieu d’être. Désormais la Formule 1 devra évoluer dans le même modèle que celui du Football. Manchester United est une équipe connue dans le monde entier, côtée en bourse et qui a signée un contrat de plus de 50 millions d’euros pour son sponsoring maillot avec un constructeur automobile (Chevrolet). En F1, signer ce type de contrat est plus complexe.

En fait, le passage du modèle gratuit au modèle payant, en Europe a été l’occasion d’augmenter les revenus des équipes, afin de compenser la perte des sponsors à l’avenir. Car, paradoxalement, si une équipe a du mal à trouver un sponsor à plus de 30 millions d’euros sur une période de 3 ans, Bernie Ecclestone signe avec Fly Emirate, UBS et d’autres marques pour cette somme là et durant 5 ans. Les temps changent.

Ainsi certaines équipes pensent à évoluer vers un sponsoring régional. Un peu à la manière de Brawn GP en 2009, qui acceptait des offres de 100.000 euros par GP, ou encore Red Bull Racing avec quelques partenaires en cours de saison (7Eleven, l’Equipe et Sky par exemple). Mais cette idée ne sera pas suivit par l’ensemble du paddock. Le modèle évoluera probablement autour d’un sponsor principal et d’un secondaire, avec de nombreux partenaires, non visible mais, utilisant l’image de la Formule 1 pour en faire une promotion croisée. L’ensemble est destiné à maximiser l’audience et la visibilité de la discipline.

Imaginons ainsi une équipe signant un sponsoring de 5 ans, comme auparavant, contre 25 ou 30 millions d’euros par an. Un ou deux autres sponsors pour autant d’argent. Puis une série de partenaire déboursant de 500.000 à 2 ou 3 millions par année en trois niveaux. Utilisant l’image de l’équipe dans les médias. Cela serait l’aboutissement de tout les changements en la matière depuis 3 ou 4 ans.

par Marc Limacher publié le 2 avril 2013
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Savoir tourner la page d’une collaboration

Eric Boullier, lors d’une interview pour le compte du site russe F1news.ru a indiqué, que si en 2014 Robert Kubica était en mesure de revenir en Formule 1, il n’était pas impossible que Lotus F1 Team propose un volant au polonais, remplaçant ainsi Kimi Raikkonen, dont l’avenir est encore flou au-delà de 2013. Le manager français relance de vieille rumeur et démontre une difficulté à tourner les pages. Frank Williams pourrait lui donner des conseils dans ce domaine.

L’histoire de la Formule 1 a démontrée qu’il ne faut pas s’acharner sur le destin d’un pilote. En 1983, Frank Williams offre le premier essai d’Ayrton Senna, mais n’a pu lui proposer un volant au fil des années. Il aura fallut attendre  1994 pour que le rêve se réalise. Dramatiquement.  Toutefois l’histoire se répètera avec Jenson Button 10 ans plus tard. Le futur champion du monde 2009 avait débuté chez Williams en 2000, avant de rejoindre Benetton-Renault et BAR-Honda. Prévoyant, Sir Frank Williams avait signé un contrat de 5 ans sous la forme d’option prioritaire en cas de libération de contrat de l’anglais. Cette clause n’ayant pas pu être activée avec succès entre 2001 et 2004, il a donné lieu à une tragi-comédie en 2004-2005 d’un contrat entre Button et Williams. L’affaire c’est soldée devant les tribunaux et Williams a obtenu 50 millions de dollars de dédommagement de la part du constructeur Honda.

Un pilote avait été désiré par Williams sans jamais piloter pour l’équipe : Giancarlo Fisichella. L’italien, malgré les marques d’intérêts de l’équipe anglaise durant sa carrière n’a jamais réussi à obtenir un accord avec cette dernière.

L’histoire entre Robert Kubica et Enstone est le résultat d’une déception et d’un acte presque manqué. Elle ressemble beaucoup à l’histoire entre Williams et Jacques Villeneuve. Le québécois est devenu champion du monde en 1997 avec l’équipe anglaise, avant d’annoncer son départ pour BAR en 1999. Un regret pour Williams qui n’avait pas su donner une voiture compétitive à son dernier champion. Reste que l’histoire ne c’est jamais vraiment arrêtée. En 2001, alors que les pourparlers avec Ralf Schumacher s’enlisaient, Williams a proposé un contrat à Villeneuve pour 2002. Limogé par BAR fin 2003, Villeneuve se retrouve sans volant pour 2004.  Frank Williams lui propose un deal original : Accepter de piloter pour une petite équipe en 2004 et il obtiendra un volant en 2005 dans son équipe. Pour valider l’accord, Craig Pollock, l’agent du champion du monde 1997, avait obtenu une série d’essais privés avec BMW-Williams. En vain encore une fois.  Même après son limogeage de BMW-Sauber courant 2006, le pilote québécois faisait partie des pilotes potentiels Williams en 2007.

En Formule 1 il faut savoir de temps à autre abandonner une piste et aller de l’avant. Refaire l’histoire n’a jamais rien donner d’intéressant.

par Marc Limacher publié le 26 mars 2013
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